张波[1]2000年在《中高速列车共线运行的仿真研究》文中提出计算机数值仿真可以在计算机上反复多次试验，具有投资小、无风险、可重复等优点，是研究高速铁路非常有效的工具。本论文利用数值仿真技术，以京沪高速铁路为背景，对中高速列车共线运行这一课题进行了探讨。 文章主要介绍了单列车运行模型和多列车共线运行模型的建立过程，并提供了相应的算法实现。在单列车运行模型建立过程中，文章详细分析了列车在运行过程中的各种受力，包括基本阻力、附加阻力、牵引力、制动力等。为便于程序实现，文章将列车运行过程划分为若干子过程，并探讨了各个子过程的软件实现方法。 在多列车运行模型建立过程中，文章探讨了多列车共线运行时各列车之间的相互影响，对列车间距控制和列车避让问题进行了研究，并提出了相应处理策略。 文章在建立较为完善的物理模型和继承前人工作的基础上，采用面对对象的程序设计方法，编制了中高速列车共线运行仿真软件，该软件界面友好，并能对列车运行过程进行动画显示。 此外，文章还利用中高速列车共线运行仿真软件，对几种不同方案，进行了仿真计算，并对计算结果进行了分析。
张波, 马大炜[2]2003年在《中高速列车共线运行的仿真研究》文中指出以京沪高速为背景,对中高速列车共线运行仿真问题进行探讨。分别建立单列车运行模型和多列车共线运行模型。单列车运行模型全面考虑了列车物理特性、线路条件、列车受力情况以及运行控制过程。多列车模型在上述基础上,附加了共线运行不同速度列车间的相互影响,对列车间距控制和避让进行了重点考虑,研究多列车共线运行时的列车间距控制策略和避让策略。用VisualC++6 0进行了中高速列车共线运行的软件实现。仿真计算结果表明,该软件能较好模拟多列车共线运行情况,可作为列车调度系统中负责列车运行模拟的子系统。
贾智龙[3]2013年在《CTCS-3级列控系统随机车流条件下列车运行调整仿真》文中进行了进一步梳理随着我国高速铁路建设的跨越式发展，既有线铁路的运输能力得到了有效的释放，很大的提升了铁路的运输能力。但总体来讲，我国铁路的运输能力还是不能满足国民经济发展的需求，特别是高速铁路快速发展，铁路路网全面提速以后，多种类型列车共线运行，不同列车速度差异较大，往往需要客运列车和货物列车共线运行，严重限制了铁路运输能力的提高。同时不同速度列车共线运行使铁路调度指挥工作和列车运行图的编制变的更为复杂。我国CTCS-3级列车运行控制系统的研制成功，很大程度上优化了我国铁路运输的行车组织，CTCS-3级列控系统可以实现列车运行的实时控制，使行车组织更为精确和安全。本论文通过分析CTCS-3级列控系统的主要技术原则，结合我国铁路运输多种速度列车共线运行的实际，使用元胞自动机模型模拟和仿真随机车流条件下铁路行车组织过程，设计算法调整高中速列车的越行方案，分析不同限制条件对列车运行过程和列车通过能力的影响，从而为优化随机车流列车运行图编制、提高铁路列车运行效率、提升铁路运输能力提供科学依据。首先，本文研究了各种速度列车不同比例条件下的列车运行过程，结果表明，随着高速列车在随机车流中所在比例的增加，列车在中间站相互越行的次数逐渐增加，但当高速列车所占比例超过50%之后，高速列车的越行次数又会逐渐减小。列车的越行情况决定于前后列车之间的速度关系，随机车流条件下，发车时不同速度的列车相互交叉越多，对列车运行通过能力的影响也就越大。当高速列车所占比例较小时，高速列车的在线延误时间较大，中速列车的在站停留和在线延误时间较小。当高速列车所占比例较高时，高速列车在线延误时间较小，中速列车的在站停留时间较大。其次，研究了有固定旅客列车停靠时的列车运行情况。发现高速列车在有固定列车停靠的情况下，其区间运行时间和在站停留时间均大于没有固定列车停靠的情况；而中速列车的区间运行时间和在站停留时间均小于或等于没有固定列车停靠的情况。虽然高速列车在车站的固定停靠会增加高速列车在区间运行时分，但同时减少了中速列车的在站停留时间，且对平均在站停留时间的影响不大。最后，论文研究了到发线限制条件下的列车运行过程。研究发现在到发线限制条件下，列车平均在站停留时间和在线延误时间反而会减少，中速列车的在站停留时间减小更是明显。但由于到发线的限制会使高速列车的区间运行时间增加，为了保证高速列车在线路的高速运行，往往需要牺牲中速列车的运行时间来保证高速列车的运行效率。
韩瑛[4]2013年在《不同速度等级列车混行对高速铁路通过能力的影响研究》文中研究说明近年来，中国铁路建设事业取得了举世瞩目的辉煌成就，特别是高速铁路和客运专线，迎来了前所未有的发展黄金期。2012年12月26日，京广高速铁路的正式开通运营，标志着我国《中长期铁路网规划》中的高速铁路“四纵”干线就已经全部贯通。中国已经基本建成了世界最大规模的高速铁路网，无论是运营里程还是在建里程都居世界第一位，高速铁路已经成为中国的“国家名片”。在高速铁路成网运营的条件下，不可避免地会出现跨线列车，当跨线列车和本线列车有一定速差时，就出现了不同速度等级列车共线混行的运输组织模式。不同速度等级的列车共线混行，会对高速铁路通过能力产生怎样的影响，影响高速铁路通过能力的各因素究竟是如何影响高速铁路通过能力的。要回答这些问题，就要对通过能力的影响因素进行研究，以便了解中速列车上高速线路后对高速铁路通过能力的影响程度。本文归纳了目前世界各国高速铁路的运输组织模式，对比分析了各自的优缺点，剖析了各种运输组织模式的适用情况，重点分析了适合我国国情和路情的“高中混行”运输组织模式及其特点；介绍了高速铁路通过能力的概念、特点、计算方法和影响因素，重点从设备和运输组织等方面分析了高速铁路通过能力的影响因素。简要介绍了元胞自动机在交通领域的应用情况；介绍了移动闭塞系统基本工作原理。在此基础上，以“高中混行”运输组织模式为背景，建立了移动闭塞条件下列车追踪运行的元胞自动机模型，模拟了由多个车站构成的客流区段内高速、中速列车混合运行的情况。分析了缓冲时间、中速列车所占比例和车站间距等因素对高速铁路通过能力和列车平均速度的影响变化规律。从仿真结果得出：发车间隔是影响高速铁路通过能力的重要因素，适宜的发车间隔能提出高速铁路的通过能力；中速列车所占比例对高速铁路的通过能力至关重要，减少中速列车的比例在一定程度上可以提高高速铁路区段通过能力；站间距也是影响高速铁路通过能力的因素之一，合理站间距的选取与中速列车所占比例有一定的关系。在此基础上提出了高速铁路通过能力的加强措施：缩短列车间隔时间、改变运输组织模式、调整中速列车所占的比例和设置适宜的站间距等措施。
王佳媛[5]2016年在《多维参数下客运专线列车运行图仿真研究》文中认为人们追求物质及精神脚步的不断加快,使得各阶层针对运输方面的需求更为严苛。我国铁路共进行6次提速后整体运输旅客能力有了显著提升,然而由于最初路网规划不合理,使得一部分线路极为繁忙,而一部分线路又相对空闲,客货长期干扰,既有线硬件设施的落后致使可提升空间过小,无法迎合日益严苛的要求。因此,为了解决眼前增长迅速的运输需求和运能较少二者之间的冲突,我国修建客运专线的脚步日益加快,这是铁路客运改进的必然之路。而在其网络化逐渐成形过程中,难免会遇到跨线列车与本线列车发生干扰,这将会导致出现线路上运行不同速度列车这一现象。本文将当前各国使用运输组织模式进行系统化总结,主要包括各自优劣势及各自应用条件,着重对我国当前应用的“高中混行”模式及特点进行了相关叙述;简要描述了客运专线通过能力定义、特点及对其产生作用的要素,主要从运输设备和组织形式两部分展开叙述,并梳理其运算步骤及思路,然后使用扣除系数法对当前模式下的能力展开了相关分析运算。本文以以往各国学者的研究成果为依托,结合我国特有情况,对相关问题进行探究。论文核心部分所做工作是在经典CA模型及该模型在轨道交通中所得成果基础上,加之客运专线运行图特点分析,制定出与以往不同的元胞规则,选择作用要素构成多维参数,得到移动闭塞系统下高中速列车共线运行模型,仿真得到列车运行斑图,评价结果是该斑图具有传统运行图中应具有的部分特性,可当作运行图,且分析后得出的结果符合实际情况。依据上述所得模型来仿真区段上高中速列车混行的状况,着重探究站间距、混行比例和到发线数三个要素作用于通过能力的机理。从仿真结果中得出:中速列车数量对通过能力产生作用较大,降低其数量可在一定范围内增大能力;站间距合理化选取与中速列车数量也有规律可循;到发线数是影响通过能力的重要因素之一,到发线的合理程度一定层面上既可提高通过能力,又可节约建设资金。
李向国[6]2011年在《高速铁路线路参数分析及其行车动力特性研究》文中进行了进一步梳理高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势,提高列车速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路。随着列车速度的提高,在相同条件的线路上,列车与线路之间相互作用关系发生变化,列车的垂向和横向加速度增大,列车各种振动的衰减距离延长,各种振动叠加的可能性提高,相应的列车运行安全性和旅客乘坐舒适度更为敏感。同时,由于高速列车动力性能的改善与铁路线路结构的强化,高速铁路的轨道几何形位具有易于保持的特点。高速铁路线路参数选择是否合理,一方面对列车运行安全性和旅客乘坐舒适度有影响,另一方面还会对工程造价造成影响。针对高速铁路线路参数问题进行的深入研究对丰富高速铁路设计理论和工程应用均有重要的意义,也是目前国内外铁路领域的研究热点之一。国内外学者针对高速铁路线路参数的设置问题已经做了许多理论研究和试验工作。本文在对其归纳总结和综合分析的基础上,采用理论分析、现场试验与数值模拟相结合的方法进行研究。所做的主要工作有：1.对国内外高速铁路的线路参数设置情况进行概要总结,重点归纳整理缓和曲线的理论与类型,并提出了一种代数方程式缓和曲线的设计通用方法,给出不同连接方式的缓和曲线计算公式。2.基于行驶动力学理论,将列车简化为1个质点,假设车辆与轨道完全跟随运行,推导出考虑列车加减速行驶的车体横向加速度时变率、车体侧滚角速度时变率计算公式。对不同工况下几种缓和曲线线型力学性能变化情况进行了理论分析。计算结果表明：考虑列车加减速行驶的曲线上车体横向加速度时变率和车体侧滚角速度时变率计算公式可用于不同缓和曲线线型的比选,理论上高次缓和曲线对提高旅客舒适度比三次抛物线型缓和曲线更具有优势。3.采用商业软件与自编程序相结合的方法进行高速车辆-线路动力学仿真工作。在对比分析几个比较著名的机车车辆动力学分析软件基础上,最终选择使用UM软件建立高速车辆动力学模型,再利用MATLAB软件编程建立线路模型,并计算生成适用的轮轨接触模型。4.结合工程实例开展高速列车通过铁路缓和曲线与竖圆重叠地段现场试验,并建立对应的动力学模型进行相应的仿真计算。结果表明：轮轨垂直力、轮轨横向力、脱轨系数、轮重减载率等指标测试数据与仿真计算结果互有大小,但都在同一量级范围内,变化趋势一致。通过测试结果,一方面对线路参数设置的合理性进行了验证,另一方面也验证了所建立的高速车辆-线路动力学仿真模型的有效性。5.运用行驶动力学理论和空间几何理论,从空间曲线的角度去考察平面曲线与竖曲线重叠设置问题。在分析平竖曲线重叠设置后线路各空间几何量和物理量与未重叠时关系的基础上,推导出平竖曲线重叠情况下,列车通过曲线时的各种评价指标理论计算公式。通过理论分析并与仿真计算结果相对比,分析了不同工况下平竖曲线重叠对列车运行安全性和旅客乘坐舒适度的影响。计算结果表明：高速列车通过平面曲线与竖曲线重叠区段时,竖曲线起终点处较为不利。凸形竖曲线与平面圆曲线重叠,较大程度恶化了列车运行安全性和旅客乘坐舒适度,而凸形竖曲线与平面缓和曲线重叠的影响相对较小。相对而言,凹形竖曲线与平面曲线重叠,一定程度上能够改善列车运行安全性和旅客乘坐舒适度。因此,建议应区分不同类型平竖重叠情况制定相应的平竖重叠设置条件。6.基于建立的高速车辆-线路动力学仿真模型,采用车体横向加速度及其时变率、车体垂向加速度、轮轨垂直力、轮轨横向力、脱轨系数、轮重减载率等评价指标,系统地研究了高速铁路线路参数对车线动力响应的影响规律,主要包括缓和曲线线型与长度、外轨超高、圆曲线半径、夹直线和圆曲线长度、竖曲线长度和坡段长度、竖曲线与缓和曲线间距离、平竖曲线重叠等；并对高速行车条件下轨道几何形位偏差大小及形式对车线动力响应的敏感性影响情况进行了研究。
马龙龙[7]2015年在《基于元胞自动机的高速铁路通过能力仿真研究》文中研究指明随着我国“一带一路”文件正式发布,我国铁路事业将迎来前所未有的发展新契机。只要铁路及时明白了“一带一路”战略;看到了紧跟“一带一路”战略的发展机遇;懂得了如何根据自己实际情况紧跟“一带一路”战略,铁路的跨越发展将是必然,铁路也必将迎来一个全新的时代。我国铁路从二十世纪末至今,经历了多次提速,经过国人的努力、创新,高速铁路在运营里程上有着突飞猛进的增长。通过能力是一条线路利用率高低的体现。目前高速铁路运营模式分为全高速模式、高中速共线模式、客货混编三种模式。影响高速铁路通过能力的因素包括列车类型、不同类型列车数比例、列车追踪数量及追踪时间间隔、列车区间运行时分之差、停站次数及时间、站间距大小、天窗时间及类型等。轨道交通具有列车不是随机产生、运行也不随机的特点,它与元胞自动机的特点恰巧相似。故利用元胞自动机对高速铁路进行仿真研究,在现有的轨道交通方式中运用的元胞自动机模型为改进的NS模型。本文以郑西高速铁路为例,从线路、列控方式、列车上下行开行对数等数据入手,建立基于元胞自动机仿真模型,从不同影响因素出发对线路上列车运行进行仿真。发车比例不同时,通过仿真可以得出当不同速度列车相互交叉的越多,列车运行图形成平行运行图的概率就越小,车与车间的跟驰距离就会更大,通过能力将受到影响。当中速列车在线运行的比例增加达到30%时,通过能力最小,超过70%时通过能力又呈下降趋势;不同站距下,不同时速列车之间的影响也不同,站距越小,中速列车的可越行性就会提高,因为站距里程少,所以中速列车可以在短时间内对高速列车进行停车避让,线路上高速列车通过能力将会大大提高,但是中速列车的停站时间就会变大,相对延误时间将提升,线路总的通过能力会有所降低;相反,当站间距增大时,对高速列车速度影响较大,因为要尽量保证高速列车的速度,其结果就会使发车间隔增大,通过能力降低。经过多次仿真数据统计,当郑西高速铁路站间距为50km左右时,通过能力最大,站间距为36km左右时,通过能力最小;当高速列车选择某一中间站为固定旅客停靠站时,中速列车在站停靠时间会下降,但是高速列车在线延误时间会有所增加,因此不会对通过能力造成太大影响。
郑俊锋[8]2011年在《高速铁路列车群运行仿真系统的研究》文中研究表明随着郑西、武广等客运专线的开通运营,我国铁路进入一个新的发展时期。与此同时,就有必要对高速铁路的线路通过能力、控制效果和性能、经济效益和社会效益等进行大量的检测和论证,以免盲目投资。如果在实际线路上进行列车运行实验,无论从时间和经济方面,都是一个巨大的浪费,而且安全性也没有保证。因此,通过实验以全面研究高速铁路列车群即多列车追踪运行过程中的特性不具现实可行性。然而,计算机仿真技术的发展为我们解决上述难题提供了行之有效的手段。根据目前列车运行仿真的研究成果可知,计算机仿真技术为高速铁路列车群运行及控制技术和运输组织理论与方法的研究提供了实验平台。同时,对于系统化地研究我国全路路网列车的运行仿真技术和列车运行控制优化理论也均有重要的理论意义和实际价值。本文在借鉴国内外先进经验和继承前人工作的基础上,对高速铁路列车群运行仿真系统进行了详细研究。首先,介绍了本高速列车运行仿真系统的研究背景、目的、研究现状以及实际意义,讨论了高速铁路列车运行仿真的动力学计算模型、电算模型以及追踪间隔模型等系统模型；其次,分别针对列车在区间和车站的运行仿真模型进行了研究,建立了单列车运行模型,并结合高速铁路列车群之间的制约关系和列车运行控制策略,进一步得到多列车追踪运行仿真模型；然后,对系统功能、数据以及性能等方面的需求进行了分析,在此基础上完成了系统的总体设计和关键子模块的详细设计,并最终在Windows XP平台下,以Visual C++6.0中文企业版作为开发工具和编程环境,利用开放数据库互连(ODBC)技术和SQL Server2003数据库管理系统,实现了部分子系统的功能。最后,通过对仿真结果的分析与系统评估,表明系统运行稳定,测试结果基本能够得到理论上的验证。
宣言[9]2005年在《客运专线曲线线路车线耦合系统动力学性能与无碴轨道结构振动响应的仿真研究》文中提出本文在以往车线耦合系统动力学模型研究的基础上，系统地分析了系统中各部分的运动状态，分别建立了机车车辆、普通曲线线路、无碴轨道结构的力学模型，并对轨道不平顺的数学描述进行了简要论述，对轮轨接触的相互作用问题作了分析，提出了采用有限元方法求解滚动接触过程的轮轨接触模型。求解过程中采用显式算法，并应用罚函数接触方法的约束增强方法、用于判断接触状态的接触表面权重算法和搜索算法、相应的滑移算法。 对有碴轨道和无碴轨道车线耦合系统分别进行了仿真计算，并将仿真结果和试验结果进行了对比。通过对比分析，可以认为本文建立的车辆模型、有碴轨道结构模型、无碴轨道结构模型能够较好地反映车线系统的动力特性，仿真计算结果基本符合实际情况。 对客运专线曲线线路车线耦合系统动力学性能进行了系统性的仿真研究，分析了300km／h动力分散式动车组曲线线路耦合系统的动力学性能，得到了曲线线路耦合系统振动响应。 利用所建立的客运专线无碴轨道结构车线耦合系统仿真模型，对土质路基上的板式、双块式无碴轨道结构在300km／h动车组以200～350km／h的速度通过时的振动响应进行了仿真计算，并对仿真计算结果进行了系统的分析，比较了板式、双块式无碴轨道结构动力特性的异同，最后量化分析了有碴轨道、板式、双块式无碴轨道的弹性差异。
张嘉敏[10]2012年在《高速铁路能力计算与评估之理论与方法研究》文中指出铁路能力不仅是运输资源配置的基本条件,也是评价资源运用状况的重要指标；铁路能力计算&评估是一个比较经典的研究课题,具有一定的学术研究意义及实践应用价值。本文系统的分析评述国内外关于铁路能力计算&评估的理论与方法的主要发展脉络及发展趋势；针对能力计算准确性不尽如人意的现实问题,充分把握铁路能力的动态性和不确定性等特征,从基础设施物理拓扑结构——旅客市场需求——时刻表规划角度提出高速铁路列车服务——需求意向集合,以完成给定时间内列车服务——需求意向集合(TSDIS)所需占用基础设施时间为目标更新能力的衡量标准,构建时刻表规划阶段无运行图条件下高速铁路车站节点、线路和路网的能力计算与评估框架体系,提出相应的能力计算与评估的策略和方法,并给出具体的算法与案例应用,探讨优化的使用方式下高速铁路基础设施能力计算&评估之理论&方法。本篇论文主要研究工作与创新点归纳总结如下：1、提出了铁路能力计算&评估衡量的新标准本篇论文根据能力的动态性和不确定性特征,依据高速铁路车站、线路、路网特点及其所服务的客流特征,结合不同时段作业要求,探讨从基础设施物理拓扑结构——旅客市场需求——时刻表规划角度定义高速铁路列车服务——需求意向集合(TSDIS),以完成特定的列车服务——需求意向集合(TSDIS)所需的基础设施占用时间作为衡量高速铁路能力的新标准。基于不同场景与条件,将高速铁路能力划分为基础能力、现实能力、可开发能力。2、高速铁路能力计算&评估相关基础时间项的研究总结铁路基础设施能力的影响因素众多,但大多影响结果最终都体现在时间维。本篇论文分析了列车运行的静态描述与动态过程,总结分析了闭塞时间与基础设施占用时间、间隔时间与最小间隔时间、缓冲时间及维修时间,改变目前铁路能力的单纯刚性计算而加入柔性分析,提高能力计算&评估结果的可信度与准确性。3、混合类型条件下高速铁路列车运行计划的综合平衡分析列车运行计划决定了铁路基础设施的使用方式,论文研究了在混合交通流条件下列车数、平均速度、稳定性、异质性及其相互影响关系,提出了Pareto最优状态下列车运行计划的综合平衡思想,以Pareto最优条件下的异质性数值作为铁路能力计算与评估、列车运行计划编制与评价的基本标准依据。4、高速铁路能力计算&评估方法研究及案例应用根据客流时空分布规律,从客流市场需求的角度,基于一定的服务质量要求,构建了一定服务质量条件下的高速铁路能力计算与评估体系。(1)高速铁路车站能力计算&评估方法研究及案例应用根据高速铁路车站自身特点及其所服务的客流特征,结合不同时段作业要求,定义并构建各时段特定场景的列车服务——需求意向集合t@s-tsdis,总结分析了几种高速铁路车站能力计算与评估策略,并提出总体层——局部层的双层模型体系计算&评估高速铁路车站能力,应用于某高速铁路车站BJSS,运用双层模型体系,在总体层得出了某时段BJSS站t@s-tsdis任务列表中列车占用车站股道的优化时序,并通过局部层的检验最终得出了完成BJSS站t@s-tsdis任务列表所需的时间(即BJSS站的时段能力),并指出BJSS站能力瓶颈所在。(2)高速铁路线路能力计算&评估方法研究及案例应用依据UIC406能力手册,将列车数、平均速度、异质性及稳定性作为能力使用的核心元素,定义了高速铁路线路列车服务——需求意向集t@l-tsdis,兼顾运输服务质量与铁路运营效益,构建多目标(最小化异质性、最大化可靠性、最小化运行时间)优化的高速铁路线路能力计算与评估模型(Mathematical Program for Line Capacity, MPLC),给出了MPLC以问题为导向的带约束的多目标滚动优化的模型求解算法(改进的Pareto存档进化策略与交互法相结合),并将模型与算法应用于京沪高速铁路线路能力计算与评估。我国高速铁路线路可分为城际型、通道型、网络末端型,本文提出的高速铁路线路能力计算与评估的模型与算法不仅适用于京沪线这种通道型的,也同样适用于城际型及网络末端型高速铁路线路的能力计算与评估。(3)高速铁路路网能力计算&评估探讨了高速铁路列车服务网络设计问题,分析了网络化条件下轨道交通系统的能力,提出了高速铁路网络服务质量框架体系及高速铁路网络能力计算与评估的基本思路；针对高速铁路网是一个多级递阶控制系统的特点,分析了高速铁路的网络效应。
参考文献：
[1]. 中高速列车共线运行的仿真研究[D]. 张波. 铁道部科学研究院. 2000
[2]. 中高速列车共线运行的仿真研究[J]. 张波, 马大炜. 中国铁道科学. 2003
[3]. CTCS-3级列控系统随机车流条件下列车运行调整仿真[D]. 贾智龙. 兰州交通大学. 2013
[4]. 不同速度等级列车混行对高速铁路通过能力的影响研究[D]. 韩瑛. 兰州交通大学. 2013
[5]. 多维参数下客运专线列车运行图仿真研究[D]. 王佳媛. 兰州交通大学. 2016
[6]. 高速铁路线路参数分析及其行车动力特性研究[D]. 李向国. 西南交通大学. 2011
[7]. 基于元胞自动机的高速铁路通过能力仿真研究[D]. 马龙龙. 兰州交通大学. 2015
[8]. 高速铁路列车群运行仿真系统的研究[D]. 郑俊锋. 西南交通大学. 2011
[9]. 客运专线曲线线路车线耦合系统动力学性能与无碴轨道结构振动响应的仿真研究[D]. 宣言. 铁道部科学研究院. 2005
[10]. 高速铁路能力计算与评估之理论与方法研究[D]. 张嘉敏. 北京交通大学. 2012
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