摘要：目前，在我国已建成和在建的高速铁路建设总里程中，桥梁所占比重近50%。其中，桥梁比重最高的广珠城际铁路达到90%以上，京津城际铁路桥梁比重达到88%，京沪高速铁路桥梁比重为80%。900t双线箱梁被广泛应用于高速铁路的桥梁建设，并逐渐向双线整孔、大跨度、大体积、大吨位方向发展，导致在架设过程中，施工难度较大，安全质量控制风险较高。
关键词：高铁客运专线；900t箱梁；架设质量控制
1 工程概况
鲁南高速铁路曲阜至菏泽段，共需架设箱梁301孔，其中单线梁211孔，双线梁90孔。中铁建大桥工程局集团第三工程有限公司使用大型专用设备进行32m、24m双线简支箱梁的架设。架桥机主要完成混凝土箱梁的精确安装及就位。可分为导梁式架桥机和悬臂式架桥机，其中导梁式架桥机又可分为上导梁式和下导梁式。悬臂式架桥机直接过孔，其功效较导梁式架桥机简洁高效，但其过孔时呈悬臂状态，纵向稳定性较差。
2 架桥机架桥工艺流程
2.1 架桥机过孔
2.1.1 利用移轨小车，以桥梁中心线为中心向两侧对称铺设中车、后车走行轨道，中车轨道中心距为6.20m，后车轨道中心距为7.60m，轨距误差和轨道中心距误差应控制在10mm以内。
2.1.2 将2个起重小车开至撕涵后職道瓶夹轨器锁定。
2.1.3 操纵中车升降油缸，使中车车轮落到走行轨道上，检查中、后车走行系统及轨道是否正吊。
2.1.4 操纵架桥机前支腿升降油缸，收缩伸缩套使前支腿收起500mm，并用销轴插好，检查前支腿支撑垫块是否固定牢固，检查落梁千斤顶及泵站是否到位并固定牢固。
2.1.5 指挥人员指挥架桥机司机操纵架桥机向前走行，进行架桥机过孔作业。
2.1.6 架桥机过孔到位后，操纵架桥机中车升降油缸，在轨道加固段与车架之间垫钢板，使中车走行轮离开轨面完成受力转换，检查中车是否支垫牢固。
2.1.7 将架桥机前支腿支撑垫块摆放到位，操纵架桥机前支腿升降油缸，顶升伸缩套，使架桥机前支腿支撑在桥墩垫石上，并插好销轴；检查前支腿是否垂直，支撑是否牢固，前支腿是否高于中车且与主梁在同一直线上。
2.2 运梁车与架桥机对位
2.2.1 运梁车驮梁走行至架桥机后车10ｍ处停车，转到爬行模式，穿过架桥机后车向中车靠近；注意运梁车两侧与架桥机后车走行系统的距离。
2.2.2 运梁车距架桥机中车8m时停止，将1#驾驶室旋转90°至运梁车左侧后继续以原爬行速度向架桥机中车靠近。
2.2.3 运梁车前端支撑距离架桥机中车车架30cm时停止，检查运梁车中心与已架桥梁中心线偏差是否基本重合。运梁车前后支撑油缸顶升，压力为10MPa。用木楔子将运梁车走行轮模死。
2.3 喂梁
2.3.1 架桥机指挥人员指挥架桥机司机操纵架桥机2#桁车前行与箱梁吊装孔对位；操作工人将2#桁车吊杆穿人吊装孔后，箱梁内的操作工人将吊梁托盘及螺母戴好，检查2#桁车中心到中车中心距离是否小于4m，检查吊具、吊杆、托盘、螺母是否有损坏变形等情况，检查吊杆螺纹露出螺母部分是否长度一样。
2.3.2 架桥机指挥人员指挥架桥机司机操纵架桥机3#、4#卷扬机起钩，当箱梁底面离开运梁车固定枕梁10cm时静停1min，检查制动系统。检查3#、4#卷扬机卷筒上的钢丝绳缠绕圈数差是否小于１圈。
2.3.3 运梁车操作人员拔掉馱梁小车定位销，架桥机指挥人员指挥架桥机司机继续起升至箱梁支座高于架桥机中车横梁顶面10cm时停止。
2.3.4 运梁车操作人员插上与架桥机的联机线，将运梁车打到喂梁模式。
2.3.5 架桥机指挥人员指挥架桥机司机操纵架桥机2#桁车与运梁车驮梁小车同步前行，箱梁后吊装孔距离中车中心小于8m时停止。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
2.3.6 架桥机指挥人员指挥架桥机司机操纵架桥机1#桁车前行与箱梁吊装孔对位；操作工人将1#桁车吊杆穿人吊装孔后，箱梁内的操作工人将吊梁托盘及螺母戴好，检查吊具、吊杆、托盘、螺母是否有损坏变形等情况，检查吊杆螺纹露出螺母部分是否长度一样。
2.4 落梁对位
2.4.1 架桥机走行到位后，指挥人员指挥架桥机司机操纵4台卷扬机联动下降，速度变换时间间隔要超过30s。
2.4.2 落梁到距垫石0.50ｍ时停止落梁并安装锚栓，用管钳将螺栓扭紧后方可继续落梁。
2.4.3 在落梁千斤顶上放1块厚40mm的钢板，顶升箱梁达到10MPa后，卷扬机方可落钩，直到整个箱梁完全落到千斤顶上（复核4个千斤顶压力差是否在－5%-5%以内）。
2.5 支模灌浆
2.5.1 确定模板内侧已涂抹油，下面已粘胶皮后方可支模。
2.5.2 冬季外界气温较低时，需对锚栓及垫石进行预热后方可灌架。
2.5.3 灌浆之前应确保搅拌机内已无杂质，调配砂浆应严格按照厂家提供的水灰比进行。
2.5.4 灌浆完毕2h达到20MPa并卸顶完毕后（先拆模板，再拆支座连接件，最后卸顶），架桥机方可过孔。
2.5.5 对已灌砂浆要指派专人进行养护。
3 施工过程控制措施
3.1 技术控制措施
3.1.1 指定专人对箱梁及桥墩、垫石进行复测交接，不能满足要求时，应及时进行处理。
3.1.2 根据梁高及垫石高程计算出灌浆料厚度，在垫石上画出距离梁底为30cm的标高线。
3.1.3 箱梁对位时，首先进行粗调使支座锚栓能够落人锚栓孔内，然后用角尺测量梁底与标高线的距离，将箱梁调整至标高位置，偏差控制在2mm以内，符合灌浆料的厚度，确定灌浆料厚度均在20?30mm范围内后，则开始利用架桥机的横移油缸及1#、2#桁车对箱梁进行前后左右位置的精调。
3.1.4 对箱梁位置进行精调时，支座中心线与垫石中心线的位置要满足：横向偏差小于10mm（高30in以上桥墩）；横向偏差小于15mm（高30m以下桥墩）；纵向偏差小于15mm（高30m以上桥墩）；纵向偏差小于20mm（高30m以下桥墩）；待架箱梁与已架箱梁腹板及翼板偏差小于10mm。以上条件不能同时满足时，以中线为准，在允许范围内尽量减小其他条件的偏差值。
3.1.5 箱梁精调对位完毕后，将千斤顶顶起，使压力表的读数达到10MPa，使千斤顶与箱梁底面完全接触后，卷扬机下降使千斤顶完全受力，用角尺测量落梁千斤顶，使之达到标高线位置，观察千斤顶液压表读数，如果数值相差在5%以内，则将千斤顶各液压锁锁紧，并进行支模灌浆。如果液压表数值不在5%以内，则单独调整后桥墩的千斤顶，使之满足要求，此时标高与计算标高可以不同，但其偏差应小于2mm。整个调整过程中，后桥墩千斤顶为并联使用，前桥墩千斤顶为串联使用，直到调整完毕后方可将千斤顶上液压锁锁紧。
3.1.6 灌浆材料为高强、无收缩支座灌浆料，使用过程中需要调整配合比，以满足不同温度条件下的施工要求。
3.2 质量控制措施
3.2.1 对原材料进行进场检验，满足客运专线技术条件要求。每个进场的橡胶支座除检查其外形尺寸、螺栓孔直径、螺栓孔中心距外，还要检查其合格证是否一一对应。每一批进场的支座灌浆料都要去实验室进行抽检，以满足客运专线桥梁盆式橡胶支座暂行技术条件及客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件要求。
3.2.2 对每1孔梁、每1道工序要下发技术交底，保证操作工人知晓自己需要完成的工作及其控制要点。
4 结语
客运专线建设要达到预定质量目标，不是一个人一句话能够解决的问题，它需要一种体系，一种上令下达且每个人都明白自己职责的体系；每个具体工程、每道工序都要有专业技术人员进行具体施工过程中的指导、监督、检查，如此才能够真正地、保质保量地完成这一关系国计民生的重大工程。
参考文献：
[1]季玉科．京津客运专线预制箱梁架设施工技术［J］．国防交通工程与技术，2007(3)71-74.
论文作者:韩雪
论文发表刊物:《城镇建设》2019年15期
论文发表时间:2019/11/1
标签：架桥机论文; 千斤顶论文; 桥墩论文; 支座论文; 吊杆论文; 偏差论文; 标高论文; 《城镇建设》2019年15期论文;