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摘要：十字换乘站是轨道交通众多换乘型式中较方便的一种换乘型式，很受轨道交通乘客青睐。目前，在北京、上海、广州等城市的轨道交通换乘站中均设置有十字换乘站，但由于多种原因，各十字换乘站使用效果并不尽如人意。有些十字换乘站体现了它的优势：换乘时间短，换乘效果良好；有些则出现了换乘能力不足、换乘流线紊乱等问题。
为了让十字换乘站在设计的过程中能够扬长避短，需对其十字换乘站的布局设计、适用性及其使用情况有个更加深入的了解。本文对十字换乘站布局、换乘便捷性及存在问题进行分析，总结经验教训，为将来的轨道交通十字换乘站的规划和设计提供指导。
1.十字换乘形式
十字换乘一般适用于两条线路十字交叉，即两条线路车站呈“十”字型交叉，交汇点大约居车站中间，到达两端距离均等，可以形成公用站厅。换乘是通过配置在交叉处的楼梯、自动扶梯或附加换乘通道实现的，车站可以是二层站也可以是三层站。该换乘方式根据站台布置形式又可分为岛式与岛式换乘、岛式与侧式换乘和侧式与侧式换乘三种。
1.1岛式与岛式换乘
岛岛十字换乘一般为地下三层车站，采用明挖法或盖挖法施工，地下一层为两条线公用站厅层，车站一般采用明挖和盖挖法施工。在站台中部设置十字换乘楼梯，可以实现厅到厅、台到台的换乘。换乘便捷，换乘能力较大。若换乘楼梯的双向换乘能力不足时，可以在一个象限增设一条换乘通道。
1.2岛式与侧式换乘
（1）上侧下岛
上侧下岛换乘站一般为地下二层或者地下三层，地下三层上侧下岛一般采用明挖法或盖挖法施工，地下两层上侧下岛一般采用暗挖法施工。
（2）上岛下侧
上岛下侧换乘站一般为地下三层，一般采用明挖法或盖挖法施工。换乘通过岛式站台中部的两组楼梯分别至下层两个侧式站台。
1.3侧式与侧式换乘
侧式与侧式十字换乘站一般为地下三层，一般采用明挖法或盖挖法施工。换乘通过交叉部位四角的四组楼梯实现四个方向的换乘。
2.十字换乘站的特点分析
十字换乘适合两条线路同期实施或修建时间较近，不能同期实施就要预留好换乘节点，这样前期施工投资较大，对后期线路车站的设置也形成一定制约。
十字换乘车站一般位于交叉路口中间，便于四个象限设出入口，方便乘客，乘客换乘走行距离短，缩短换乘时间。十字型换乘楼梯设于两个站台的中部，换乘客流分布比较均匀，有利于站台上乘客的安全。
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同时，十字换乘站还具有以下优点：（1）可形成公共站厅；（2）换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；（3）换乘站内客流分布均匀，有利于平衡设施利用；（4）方便照顾各个象限的客流进站；（5）兼做路口地下过街通道。
但十字换乘也存在一些问题，如：（1）车站楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；（2）当不能同期建设时，先建车站要为后建车站预留好条件；（3）十字路口管线多，管线迁改难度大；（4）当车站设置在十字路口时，施工期间的交通疏解难度较大。
十字换乘站换乘高差一般为6米左右，乘客通过楼扶梯进行换乘。由于受换乘楼扶梯通过量的限制，换乘量有一定局限，适用于换乘客流不是很大的车站，如需加宽换乘楼梯，车站规模将明显增大。其中岛、岛换乘集中在一点，仅一点换乘，通过能力有限；岛、侧换乘在站台间具有两个换乘点，通过能力较岛、岛换乘稍大。侧、侧换乘有4点换乘，就此点而言，侧、侧换乘比较分散，不易拥挤，强于岛、岛一点集中换乘。但由于过于分散客流沟通不便，一般不大采用。但十字换乘车站中站台层的换乘楼梯离到站列车过近，客流很容易在楼梯口造成交织、拥堵。
上下层车站若分期实施，下层站的换乘节点需要预埋，增加初期投资。如果将来线网有变动，预埋的换乘节点将废弃，如北京的雍和宫车站。
车站选用岛式，还是侧式是多种因素综合考虑而取舍的。对于换乘量很大的车站，选择岛、侧站台的换乘应给予慎重的考虑。并且对于侧式站台的换乘站应分析客流的潮汐特征，在相应的站台宽度、楼扶梯通过能力上应有相应的考虑。选用十字节点换乘还须重视公共区的客流组织，避免进出站客流与换乘客流的交织紊乱。如果布置不当会造成乘客拥挤堵塞现象，布置得当也能满足一定数量的换乘量。由于受预留线路的限界、净空及线路位置的制约，要求对预留线要有必要的研究并达到一定的设计深度，并须做好站台交叉处的节点预留，为后期车站的建设创造条件，以避免预留工作做得不尽合理。
3.结论与建议
十字换乘车站一般采用明、盖挖法施工，车站一般布置为三层，地下一层为公共站厅层，由于采用明、暗挖法施工，公共厅能开挖成一个扩大的方厅或圆形大厅，非常有利于换乘客流、进出站客流的组织。
十字换乘车站若采用暗挖法施工，一般采用上侧下岛两层布置，地下一层为公共站厅和侧式站台层，站厅会被侧式站台分割成两个端厅，两个端厅之间的联系很差。
十字换乘站一般均通过楼扶梯实现台到台的多向换乘，换乘距离短。但也带来一个问题，由于换乘距离短，在早晚高峰时刻，容易在换乘楼梯处形成拥堵。北京的黄庄站考虑到换乘客流的规模较大，并未布置台到台的换乘楼梯，而是通过通道和楼梯来实现台-厅-台的换乘方式，这样的换乘方式在客流高峰时刻对运营是有利的，不易造成拥堵，但会加大换乘距离。对于有条件实现台到台十字换乘站，在运营过程中是否能够根据客流变化的情况，研究在高峰和平峰时刻采用不同的换乘方式的可行性。
目前国内十字换乘站中，绝大部分是采用楼梯实现台到台的换乘，换乘具体非常短，但换乘楼梯均较窄，若加大楼梯宽度，车站规模则大大地增加。由此可以看出，采用楼扶梯台到台换乘并不能适应非常大换乘客流，在轨道交通线网或培育的客流还未达到一定规模时，这样的换乘是最佳的选择，但随着城市的持续发展、人口规模的不断增加、轨道交通线网规模的不断扩大以及客流的不断增加，采用楼扶梯台到台的换乘仍有较大的运营风险。因此，十字换乘站设计应具有前瞻性，下阶段应着重研究十字换乘对客流规模的适应性。
参考文献
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[4]地铁岛式车站之问“十字"换乘能力探讨[J ].城市轨道交通研究，1999 (4) :30-33
论文作者:王少楠
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第4期
论文发表时间:2018/6/15
标签：客流论文; 车站论文; 站台论文; 楼梯论文; 扶梯论文; 地下论文; 乘客论文; 《建筑学研究前沿》2018年第4期论文;