《管理办法》的出台意味着在加强道路运输监管的同时，无车承运政策也将全面放开，这给一直观望的意向企业带来了好消息。那么，《管理办法》中对网络货运经营者提出了哪些要求？对无车承运行业发展又将带来哪些深远影响？
政策即将全面放开，无车承运的“春天”就要到了？
文/ 祁娟
自2016年10月起，交通运输部在全国启动无车承运人试点工作。三年来，在行业转型和政策助推下，我国无车承运人的产业形态逐渐清晰，并在整个物流生态中发挥着越来越重要的作用。今年3月，无车承运人试点工作圆满收官。下一步无车承运怎么干？
为贯彻落实党中央、国务院关于推进“互联网+”高效物流发展相关部署要求，健全完善管理制度，规范培育现代物流市场新业态，加快推进道路货运行业转型升级高质量发展，交通运输部在系统梳理总结无车承运人试点工作的基础上，于4月1日发布《网络平台道路货物运输经营管理办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法》），明确“鼓励发展网络货运，促进物流资源集约整合、高效利用”，并向社会公开征求意见。
现场录井过程中可综合运用气测解释方法，经实践证实3H轻质烷烃比值法［4］（包括烃特征值（CH）、烃平衡值（BH）和烃湿度值（WH））可有效识别是否进入油气层及是否钻出油气层或钻遇低渗层。将WH、BH和CH 值对数曲线和随钻录井剖面放置于同一张图表中，根据3条曲线的对应关系和趋势可判断是否钻入或钻出油气层。
这意味着在加强道路运输监管的同时，无车承运政策也将全面放开，无疑给一直观望的意向企业带来了好消息。那么，《管理办法》中对网络货运经营者提出了哪些要求？对无车承运行业发展又将带来哪些深远影响？
网络货运亟待规范
无车承运人作为我国货运物流行业的舶来品，本土化过程也是成果与乱象并存、传统和创新融合、生存和危机交融的过程。自试点工作启动以来，无车承运试点企业的资源整合能力显著增强，全国筛选确定的229 家试点企业，共整合社会零散运力215万辆，约占全国营运载货汽车拥有量的16%；行业集中度不断提高，排名前20 位的试点企业运费交易额达372 亿元，占总交易规模的71.6%，物流市场结构加快向规模化、组织化、集约化方向发展；运营效率大幅提升，试点企业平均等货时间由2-3天缩短至8-10小时，较传统货运降低交易成本6%-8%。
尽管试点工作赋予无车承运人道路货运经营主体的法律身份，但当前针对新业态发展的法规制度仍不健全，部分企业仍存在不规范经营的行为，一定程度上扰乱了市场秩序，造成运输安全隐患，亟待从法律层面进行规范，明确经营要求及监管职责，净化市场环境，推动新业态、新动能规范有序发展。
where A is the active area of the junction, A* is the Richardson constant for p-GaP, K is the well-known constant of Boltzmann, and ϕb is the barrier height.
《管理办法》有效规范网络货运经营者的经营行为
戴定一表示，无车承运人的创新之处就是整合分散运力，其中最需要突破的一环就是连接平台与个体司机。“只有通过平台把整个市场链条统统纳入进来，监管才能发挥效用。”戴定说。
“无车承运”更名“网络货运”，明确责权利
此次征求意见稿的发布，最引人关注的是将“网络货运”界定为道路货物运输经营，明确了网络货运经营者承担承运人的责任和义务，是全程运输风险的第一责任人。
《管理办法》明确“网络货运经营者”是指“依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任，委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输经营者”。“实际承运人”则是指“接受网络货运经营者委托，使用符合条件的车辆和驾驶员，实际从事运输服务的道路货物运输经营者”。
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《管理办法》在准入条件、安全监管、诚信考核、风险管理等相关方面都对网络平台货运经营企业提出了更高要求——
上文主要总结了哈特利教授的《运动、体育休闲与法律》一书的诸多亮点，但这本书也不是完美无瑕的。笔者认为，它至少存在以下几点不足。
针对试点工作存在的运单与资金流水单匹配率低、车辆定位异常率高、车辆资质审核不严格等问题，《管理办法》要求，网络货运经营者互联网平台应接入省级交通运输主管部门监测系统，并按照相关技术规范的要求上传运单数据，包括实际承运人、车辆、驾驶员的基本信息，运输起讫点、收发货时间、货类货重、运输费用、路桥通行费发票信息等。
《管理办法》中明确表示，“鼓励网络货运经营者利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源，应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式，实现规模化、集约化运输生产。鼓励组织新能源车辆、中置轴模块化汽车列车等标准化车辆运输。”再次强调了运输装备的标准化和运输模式的集约化、规模化，由此继而提升我国物流业的运输效率，真正实现降本增效。
在监管模式上，《管理办法》注重监管模式创新应用，提出利用信息化手段加强网络货运运行监测，通过相关信息的核查比对，形成信息流、物流、资金流监管闭环，有效规范网络货运经营者的经营行为。同时，通过大数据挖掘分析，对全国网络货运运行情况进行综合监测评估，准确反映网络货运发展情况，为研判网络货运发展趋势提供数据支撑。
业内专家表示，在既有法律法规规章体系框架下，《管理办法》以培育壮大物流新业态、新动能为目标，构建的网络货运经营监督管理制度体系，有望填补新业态监管盲区。
从事网络货运经营需要申领道路运输经营许可证，还应取得增值电信业务经营许可证或备案证明
在监管模式上，《管理办法》注重监管模式创新应用，提出利用信息化手段加强网络货运运行监测，通过相关信息的核查比对，形成信息流、物流、资金流监管闭环，有效规范网络货运经营者的经营行为。同时，通过大数据挖掘分析，对全国网络货运运行情况进行综合监测评估，准确反映网络货运发展情况，为研判网络货运发展趋势提供数据支撑。
体现政策公平，迈进一大步
唐以军告诉记者，2018年3月，一名尼泊尔留学生旅游时，在丹江口水库溺水，当地群众及其同伴边报警，边通过急救人员电话指导，对其进行救治。同伴在专业急救人员到现场前，争取到挽救时机，最后患者成功复苏。他表示，急救科普非常重要。
为此，交通运输部组织相关科研单位、高校、行业协会、典型试点企业成立专项工作组，在深入调研论证的基础上起草了《管理办法》，围绕维护市场公平、防控运输风险、保障网络安全、统一服务规范等方面提出了相关要求，有效规范网络货运经营者的经营行为。
中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一认为，《管理办法》的出台，更加明确了无车承运人的责权利，这无疑是将无车承运人试点工作又向前推进了一大步。他还表示，让那些没有车的企业也能够参与到物流产业链中，充分发挥各自的资源整合能力，体现了政策的公平性。
虽然《管理办法》目前仍在征求意见阶段，但可以肯定的是，这一办法将影响无车承运人的未来走向。
交通运输部计划在2020年之前，全国至少培育出50 家无车承运人的头部品牌企业。这意味着，未来无车承运人的发展方向应该从大批量的试点到精细化的品牌发展，只有承运能力强大、风险把控能力突出的无车承运企业才能成为品牌化的受益者。
遗憾的是，尽管不少业内专家表示《管理办法》的出台，能够以更科学、更高效的手段帮助物流行业进行分散运力整合的同时，《管理办法》却无法将个体司机纳入到运输体系中来。
(1) 本文通过单轴拉伸测试得到了0Cr18Ni9不锈钢材料的应力-应变关系，该关系符合Ramberg-Osgood弹塑性本构模型，利用全局优化算法反演得到其弹塑性本构参数：弹性模量和泊松比分别为203GPa和0.3，硬化指数和硬化系数分别为4.2和2.96。
《管理办法》提到，“网络货运经营者应遵守国家税收等有关法律法规的规定，如经营者存在虚开增值税专用发票等违法违规行为的，县级以上负有道路运输监督管理职责的机构应积极配合税务等部门依法查处”。
《管理办法》明确“网络货运经营者”是指“依托互联网平台整合配置运输资源 ，以承运人身份与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任，委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输经营者”。“实际承运人”则是指“接受网络货运经营者委托，使用符合条件的车辆和驾驶员，实际从事运输服务的道路货物运输经营者”。
自2016年10月起，交通运输部在全国启动无车承运人试点工作。三年来，我国无车承运人在整个物流生态中发挥着越来越重要的作用
增值税进项抵扣问题待解
究其原因，主要由于我国货车司机90%以上都是“个体户”，既是运力主体，又是无车承运人平台下游的运输服务个体，不能为平台开具发票，使得平台部分成本没有进项税可供抵扣，从而切断了平台与个体司机之间的连接。
一是要以承运人身份与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任；二是从事网络货运经营需要申领道路运输经营许可证，还应按照《互联网信息服务管理办法》等相关法律法规规章的要求，取得增值电信业务经营许可证或备案证明，并具备其他相关线上服务能力；三是建立健全安全生产管理制度，落实安全生产主体责任；四是网络货运经营者应当在许可的经营范围内从事经营活动，不得承运危险货物（符合豁免要求的除外）；五是网络货运经营者应当对实际承运车辆及驾驶员资质进行审查，保证提供服务的车辆具备合法有效营运资质、驾驶员具有合法有效从业资格证；六是网络货运经营者应当遵守车辆装载的要求，不得指使或者强令要求实际承运人超载、超限运输；七是网络货运经营者应当采取承运人责任保险、保证金、保函等措施，充分保障托运人合法权益；八是网络货运经营者应当建立投诉举报机制，对举报投诉及时处理；九是网络货运经营者应当记录实际承运人、托运人在网络平台上发布的信息内容，并确保信息的真实性、完整性、可用性；十是应当遵守国家网络和信息安全有关规定；十一是网络货运经营者应当采取有效措施加强对驾驶员、车辆、托运人等相关信息的保密管理。
这对于准备申请网络货运经营许可的企业而言，需要考虑业务的合规性，特别是税收链条的完整性，化解网络货运中的税务风险。
中国物流与采购联合会公路货运分会轮值会长王坚曾分析指出，无车承运人面临着三大困境，即难以获得道路运输的经营资质、缺乏运输担保机制、增值税进项抵扣少等。
高铁开通以来，带动云南省2017年国内游客接待量突破5.6亿人次，尤其通高铁的昆明市、文山州同比分别实现33.44%和54%的高位增长。
《管理办法》征求意见稿的发布，使得困扰多时的经营资质与担保机制两大难题得以有效解决，但无车承运人所面临的最大问题——无法获得足够的增值税进项抵扣并未被明确提及。
早在2017年12月底，国家税务总局就发布了《关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》，通知规定，经省国税局批准，纳入试点范围的互联网物流平台企业可以为同时符合条件的货物运输业小规模纳税人代开专用发票，并代办相关涉税事项。这些条件包括：一是办理了工商登记和税务登记；二是取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》；三是在税务登记地主管税务机关按增值税小规模纳税人管理；四是注册为该平台会员。
2.3 两组患者术后并发症的发生情况比较 对照组术后并发症的发生率高于观察组，差异有统计学意义(χ2=10.57，P<0.05)。见表4。
由此可知，个体司机只有注册为个体工商户后，才能代开发票。而现实情况是，真正注册的司机寥寥，这种现象的直接后果就是导致无车承运人平台部分成本就会缺失，没有进项税可供抵扣。
有行业学者认为，如果认真研究美国、德国和日本的运输法规和市场规则，就会发现他们的个体和小规模运输企业也是市场主体的大多数。区别在于，他们的市场运行相对成熟和顺畅，行业协会机制也比较完善，个体司机通过合法的合同规范与行业协会、运输企业、运输代理企业合作。
无论如何，此次《管理办法》征求意见稿的发布是对我国网络货运进行“有效监管”，目的还是为了给物流行业降本增效。而7月1日之后，随着政策的正式实施与后续的深入推进，在对整个行业进行规范的同时，如何有效提升物流运输的组织效率，促进资源整合和行业的集约化发展，值得期待。