双重寡头垄断下的“多角联盟”策略分析——以中国轿车产业为例，本文主要内容关键词为：寡头论文,为例论文,中国论文,轿车论文,策略论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F062.9 文献标识码：A 文章编号：1671-9301(2005)02-0039-10
一、引言
随着政府进入管制的放松和WTO相关承诺的逐步兑现，中国轿车产业的市场结构在近几 年发生了显著的变化。这种变化不仅带来了需求的“井喷”式增加、产品品种或品牌数 量的丰富，也打破了厂商之间在局部垄断下所形成的默契合谋，使价格和差异化产品竞 争成为争夺市场份额的主要手段。与其它产业曾经历的激烈竞争不同，它既不是国内企 业夺回外资所占市场的积极战略，也不是全行业产能过剩下的恶性竞争，而是在需求和 供给都快速增长的条件下，国内主流企业在跨国公司的扶持下，为重新划分中国轿车市 场的格局而采取的一种重要的策略性行为。
所谓“多角联盟”是指一个本土企业在与两个或两个以上的跨国公司建立技术合作或 合资企业的同时，这些跨国公司也与不同的本土企业形成了类似关系的一种产业组织状 态。我们的分析将表明，对跨国公司市场进入管制的放松，使轿车产业的结构实现了从 单一产品主垄断向寡头垄断的转变。这种在跨国公司主导下的产业结构变革，使国内原 有的依靠政府行政性安排而处于垄断地位的所谓主流企业，在巨大的市场机会来临时， 纷纷放弃了对自主产品开发的投资，转而依赖跨国公司的技术和成熟品牌，以维持原有 的市场份额。这种行为从短期观察是理性选择的结果，但长此以往必然使中国的本土企 业在全球化产业布局中，从对跨国公司单纯的研究与开发能力依赖，不断地陷入对其生 产方式、营销理念、乃至基础性服务的倚重，从而使本土企业处于边缘化的境地。打破 这一“宿命”的重要手段就是依靠产业政策，激励本土企业以各种方式提高自主开发能 力，这是日韩等“后发”国家轿车产业成长的共同路径。
二、进入管制放松与寡头垄断的形成
1.产业组织政策失效与进入管制放松
轿车工业作为汽车工业的主体，在汽车工业尤其是经济大国的发展中占有举足轻重的 地位。但是由于起步很晚，在我国直到八十年代末才受到政府的重视，有了较为清晰的 发展规划。在地方政府和一些行业管理部门权力逐渐扩大，轿车工业受关税保护利润丰 厚的背景下，进入管制就成为一种必然。但是由于以下三个主要原因的存在，进入管制 一直处于低效运作状态。
(1)超额利润的长期存在和显著的带动效应，使许多地区和行业在上世纪九十年代初均 提出了加快发展轿车工业的设想和规划。受产业管制和资金供给的限制，那些无法进入 国家规划的轿车项目，只能采取迂回的方式，尽量避免与国家计划撞车，如将基建项目 化整为零，或以技术改造名义生产与轿车产品相近的产品，更多的不经过国家权威部门 的认证，只在本地销售。对于这些行为，行业的主管部门一般难以采取有效的措施进行 制止，只能在事后予以认可。
(2)汽车行业的管理体系，尤其是管制权力的双层安排，也使其不可能对已经发生的进 入行为实施有效的惩罚。长期容纳的一个后果就是，在新进入企业的主销区，市场结构 会发生不利于原有寡头的变化，如果辅之以地方政府的市场分割措施，后果会更严重。 作为回应，在位者要么利用价格竞争维护原有的地位，要么开发或引进新的产品，主动 占领尚未被填补的市场。轿车产业的竞争就从边缘性进入向相互进入过渡。
(3)进入管制低效的另一个来自体制安排的原因就是产业管制主体机构缺乏应有的权威 。以往的行业主管部门是一个集行业管理和经营为一体的准政府组织，没有被赋予有效 的管制权和相应的资源，机构的频繁变化也使其难以树立自己的威信。具体而言，行业 管理与部门管理、国家经济综合管理与企业具体经营活动交叉混乱，尤其是在进入和价 格两方面，国家认定的管制机构并没有相应的权力和手段，管制机构的权威性很低。对 轿车产业而言，这一机构几乎没有管制权，而是分别由计委和经贸委拥有。
上述三个因素的长期存在不仅使产业组织政策从其颁布伊始就处于不断被突破和修正 的境地，也使利用“市场换技术”的初衷被主流企业的合资依赖症所抵消。而价格和税 费安排的不合理，为一些没有技术含量和规模效应的企业的生存创造了巨大的利润空间 ，中国的轿车产业呈现出“有规模，无技术；规模小，不退出”的特异现象。为提高国 内企业应对加入WTO的竞争能力，行业的主管部门从2001年起取消了不合理的进入管制 方式，用《公告》制代替原有的《目录》管理，并对与进入相关的项目、投资、合资等 领域的政策进行相应的调整，这在一定程度上标志着进入管制的极大放松。
2.进入管制放松与行政性垄断结构的瓦解
原有的以边缘化方式从事轿车生产的企业，在进入管制放松后基本上均获得了“准生 证”，这不仅增加了行业中的企业数目，也引发了激烈的价格竞争。为维持既有的垄断 地位，主导企业不得不通过引进技术或外方合资者现有品牌的方式，力图在短期填补市 场需求的巨大缺口。产品和价格竞争的结果体现在市场结构上，就是行政性垄断的瓦解 和寡头垄断的初步确立。
2001年进入管制规则放松后，企业数目和独立品牌的数量都呈现不断增加的势态，其 后果是市场结构可竞争性的提高(见表1)。按照企业产出集中度CR4和CR8判断，已经从2 000年的贝恩“寡占Ⅰ型”，转变为2003年的“寡占Ⅳ型”。CR4的降低尤为显著，基本 上接近可竞争状态，CR8变化的滞后说明企业之间规模差距也在不断缩小。民营企业和 新的合资企业在这一变化过程中，曾发挥不同的作用。管制放松之初，国内民营企业的 扩张引发的价格战主要集中在微型轿车和“准轿车”市场，合资企业的反应并不激烈， 随着大企业新产品推出速度的加快和新的合资企业规模的提升，全局性的价格竞争终于 在加入WTO两年后爆发，在使需求得到极度短暂的释放后，轿车行业的增幅很快就步入 迅速下降之中，市场一度十分低迷。
表1 进入管制放松前后轿车市场的总体变化(2000～2003)
年度企业数(个) 品牌数量①(个) 规模(万辆)
企业产出集中度
全部
合资企业 全部 外资
生产量销售量 CR4 CR8
2000
16 733
2660.47 61.27 77.29%
98.01%
2001 16(4)945
3770.35 72.15 67.72%
92.63%
2002
23 11
64
44109.08112.6 61.62%
85.60%
2003
38 12
88
53218.93215.4147.12%
65.27%
注释：
①根据惯例，同一品牌的不同排量可被视为多个品牌。
资料来源：《中国汽车工业经济年鉴》(2000～2003)。
由于企业更多地注重细分市场上的地位和势力变化，我们依据两种基本的分类标准(注 ：关于两个指标的具体含义详见多纳德《产业经济学与组织》第8章(2000)。)对市场结 构进行了详尽的分析。按照最常用的贝恩分类法，在2000年所有的细分市场都属于接近 垄断的寡占Ⅰ型，到了2002年除了因为品牌之间差距很大的微型车市场仍是寡占Ⅰ型外 ，其余三个市场都转变为寡占Ⅲ型，经济型轿车市场一度接近寡占Ⅳ型，这与产业竞争 的实际情况十分吻合。赫芬达尔—赫希曼指数(HHI)的变化更能反映这种趋势，在三年 中已经从高寡占Ⅱ型(1952.11)向低寡占Ⅰ型(1577.79)和Ⅱ型(1143.75)转化，这一指 数的下降进一步证明前几位企业市场势力更趋平均，也标志着寡头垄断结构的确立，具 体结果见表2。
表2 细分市场的集中度变化(2000～2002)
规格(排量)CR4(%)
HHI
2000年2001年2002年2000年2001年2002年
＜1.0 94.84 78.01 81.78 2749.54
1992.85
2071.06
1.0～1.6 91.57 48.30 59.48 3816.9959.841219.35
1.6～2.5 86.77 77.87 61.71 2476.99
954.8 1169.31
＞2.5 100.0070.04 70.73 7007.82
2089.13
2067.15
资料来源：《中国汽车工业经济年鉴》(2000～2002)。
根据表2数据分析表明，进入管制的放松、企业数目的增加和独立品牌的扩张使中国的 轿车产业从企业和细分市场两个角度判断，均已进入寡头垄断的状态，竞争激烈的经济 型和中级轿车市场正在向竞争型结构转化，这构成了我们分析“多角联盟”的一个重要 结构条件或依据。
3.跨国公司主导下的双重寡头垄断
无论是从全球范围，还是轿车生产大国内部分析，以集中度为标准，产业结构均表现 出相对稳定的寡头垄断特征。从20世纪90年代后期起，全球汽车业发生的重要事件莫过 于不断掀起的合并与重组浪潮。经过几次大的变革，世界汽车工业已经形成“6 + 3” 的竞争格局(注：这里“6”指通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、丰田、大众、雷诺—日 产，“3”代表本田、标致—雪铁龙和宝马。)。2002年，按厂商计算的产出集中度CR4 和CR8各为45%和57%，分别属于贝恩的“寡占Ⅳ型”和植草益的“高、中寡占型”。这 一特点在轿车产业更为突出，2003年的生产集中度CR4和CR8分别是42.73%和67.23%，也 表现为寡头垄断的结构。按照国别计算的全部汽车生产和销售量集中度CR4和CR8分别是 ：53.9%、55.42%和74.3%、73.7%，也是一种典型的寡头垄断结构。在各国内部，也呈 现出寡头垄断的结构。以CR3为例，法国为99.2%(1995年)、美国为70%(1998年)、日本 是77%(1998年)、中国是48.1%(2001年)。在这种结构下，生产能力却长期居高不下，企 业之间的竞争日趋激烈。2002年，全球汽车工业的设备利用率平均只有69%，大大低于1 990年的80%。主要的传统市场如北美、欧洲、日本已经处于饱和状态，甚至有所衰退。 发展中国家如中国、印度、韩国已经成为新一轮竞争的中心。
资料来源：OICA(1999～2003)。
从生产或市场销售的角度并不能理解汽车产业国际寡头垄断的本质，这是一种基于“ 产业竞争空间化”的市场结构，体现的是少数规模巨大的企业之间的相互依赖关系。在 中国的轿车产业中，这种关系表现为跨国公司对产业结构、产品结构和竞争策略等产业 运行的关键活动或价值链区间的直接控制。
具体而言，跨国公司对中国轿车产业的核心控制力表现在两个方面，一是现有产品结 构和市场结构的控制权掌握在其手中，服从其全球化布局的战略安排。这一点可以从品 牌的市场份额和生产能力两个方面得以证明，详见表4。二是国内企业的结构调整和企 业之间的兼并重组也有跨国公司的参与，在一定程度上甚至由后者所左右。以近期的几 个重大重组为例，天津汽车与一汽集团的联合重组，实际上是丰田与天津汽车合资生产 威驰轿车的前提之一；上海汽车收购山东烟台车身厂，是通用提高在中国生产能力的重 要一步，其收购柳洲五菱后的技术支持也来自通用。中国汽车走出国门的第一步，上海 汽车参股韩国大宇等举措，都是美国通用以上海通用、金杯通用、上汽通用五菱和烟台 为基点，对中国市场全方位、多角度布局，以对抗德国大众的中间环节。而德国大众则 一直寻求将自己在中国的两个强势产品的销售统一在一个共同体中，只是由于中方企业 之间的竞争和政策限制而暂时无法实施，但随着WTO协议中，我国对汽车业服务开放承 诺期限的即将到来，跨国公司在中国轿车产业的控制力将不断增强(注：2004年6月南北 “大众”同时大幅降价行为是德国大众应对通用威胁的一次联合演习。)。
资料来源：根据《中国汽车工业年鉴》(2002～2003)进行的不完全统计。
一个完整的轿车产业链应该包括研发、制造(冲压、焊接、油漆和组装)、营销、车贷 融资和售后服务等环节，由于企业能力和经营环境的不同，每一个环节都有可能成为利 润的来源，前提是它能够形成规模经济、多元化、品质、创新、灵活生产以及持续成本 降低的效应。截至目前还没有一家跨国公司能从上述六个方面都获得利润，日本的企业 如丰田的成长主要依靠精益生产方式所产生的规模经济和成本优势，福特公司的利润则 来自多元化，尤其是汽车金融服务的创新，欧洲的老牌企业如大众、宝马依靠品质维持 着很高的顾客忠诚和高额边际收益。由于制造活动的规模和能力主要来自资本和劳动力 这两个传统的生产要素，它们已经从稀缺转为过剩状态，因此主要的跨国公司不再过分 强调这一阶段的优势。同时，随着国际经济贸易投资壁垒的逐渐消除或降低，资本自由 流动性的提高，使劳动力的比较优势不再为其原发地所独有。但是，观察我国轿车产业 在全球化生产中的布局就会发现，我们正好处于产业链中不再创造核心竞争力的环节上 。以下的分析将表明，“多角联盟”虽然在短期能够使国内企业的劳动力或本土市场营 销优势得到进一步的挖掘，但从产业长期良性成长的目标出发，这种合作并不能顺利地 使其核心能力本土化，如何形成中国轿车的自生能力或本土核心竞争优势，仍值得关注 。
三、“多角联盟”：基于相互需求的合作博弈分析
1.“多角联盟”的短期均衡
如前所述，跨国公司和本土企业在轿车产品价值链中拥有不同的资源和核心竞争优势 ，构成了在全球化产业布局中相互合作的基础。为分析的方便，我们将跨国公司的优势 简化为产品开发和设计能力，国内企业则有本地销售网络和经验。二者之间之所以能够 形成“多角联盟”的格局，实际上是一个多期博弈的结果。
第一期，“自然”选择中国轿车市场的潜在规模和成长速度，显然这是一个公共信息 ，在现有的进入限制和关税水平下，跨国公司的最优选择必然是“合资”。
第二期，国内主流企业受能力约束，为实现短期利润最大化，相互竞争的最优策略亦 是通过“合资”引进现实的产品。
第三期，跨国公司和国内企业策略的一致性，导致了“多角联盟”的发生。
我们用一个简单的例子来证明这一博弈均衡。假定有两个跨国公司A和B，它们分别拥 有X(X≥3)和Y(Y≥3)个成熟产品；三个国内主流企业(a、b和c)，各自有一个能力为q[,a]、q[,b]和q[,c]的销售网络。不考虑价格竞争和产品替代效应的影响，如果股权的比 重相等，可以计算出不同状态下的收益。
短期合作博弈“多角联盟”的发生有其特殊的条件。首先，它要求中国的轿车产业， 在达到一定的规模之前必须保持一定的增长速度，否则每个合资企业的“全系列化”产 品布局，一定会引发激烈的市场竞争，已有的分析已证明在需求下降时合作易瓦解。其 次，中国的关税要保持一定的水准，使跨国公司不易从直接投资向出口战略转化，尤其 是日韩等国的制造商，它们已经在劳动力比中国更为廉价的东南亚地区形成了一定的生 产规模。第三，国内的主流或新进入企业在短期没有形成既有知识产权又有规模经济的 新产品，这主要取决于政府的扶持力度或激励措施。最后，产业政策不发生大的变化， 特别是在市场准入方面如果取消独资的限制，跨国公司将利用长期合资积累的品牌和本 土化优势，放弃与中方企业的合作，或者使中国企业仅仅拥有有限的股份(注：在我国 日用洗涤剂行业的合资中，合资企业一般会把中国的传统品牌束之高阁，国内企业的结 局往往是既丢掉了市场份额，也失去对品牌的控制。)。通过对中国未来轿车市场的预 测以及新产业政策所传递信息的分析，我们发现，短期内上述条件基本上都可以得到满 足，所以“多角联盟”很可能成为一种较稳定的产业组织模式。
2.“多角联盟”与产业学习、模仿的路径和障碍
目前，对中国轿车产业成长的路径选择存在两种截然不同的观点。一些研究认为，过 去十余年“市场换技术”政策是失败或低效的，继续走合资只能使中国的轿车产业处于 长期的依附状态，无法形成相对独立的产业链和国际竞争优势，因此应以自主开发代替 技术外化。另一个不同的观点是，在轿车产业已经是国际化生产格局的大背景下，不必 强调民族品牌的作用，中国轿车产业的定位就是“大规模制造”，只有等到本土企业成 长到一定规模时才具有自主开发的能力和可能，也就是依附发展具有长期性。下面的分 析将表明，“多角联盟”是产业组织和企业治理结构的一种混合，它不同于以往的“一 对一”合作模式，在合适的外部压力和内部激励下，这一结构有可能为国内主流企业的 成长提供更有利的环境。要达到这一效果的主要途径就是“干中学”和“投资性学习” (注：对这两类学习的详细研究见参考文献[3]。)。
(1)“干中学”是生产活动的消极、被动和低成本的产物，它对轿车生产效率的提高有 着关键的作用。原因在于，无论是要形成规模经济还是研发能力，都离不开具体的实践 ，随着时间的推移，实践活动会产生学习和经验效应，将已有的经验转化成企业或产业 的公共知识，从而提高产业的整体竞争力。日本和韩国均在与欧美等先进国家企业的长 期合作、合资中，以生产能力的提高为起点，形成了一定的自生能力，并为能力的扩展 提供了基础性支持。“多角联盟”的格局实际上给中国企业提供了一个绝好的学习机会 ，不同生产方式和经营风格的跨国公司在一国范围内的聚集达到了前所未有的密集程度 ，这种技术外溢和产品扩散无疑会加速中国轿车企业的“学习”步伐和效率。
(2)“投资性学习”。在生产要素和投资自由流动的条件下，通过在不同价值区间的投 资也能渐进地提高企业的竞争力和适应力。从较为积极的视角来观察，“多角联盟”也 是国内企业的一种主动性投资行为，可以使其摆脱政府对产品、产业和技术的“规划” ，从原有的纯生产类学习，向工艺、管理、研发等领域渗透。同时，对跨国公司而言， 与中国不同类型企业的合作，既可以扩张品牌的知名度和市场份额，也为其实现在中国 的“本土化”提供了新的机会，从而减轻了其在欧美等传统市场能力过剩的压力。
当然，要通过上述途径提高本国的自主开发和全球市场上的竞争能力，还需要克服“ 多角联盟”所造成的学习惰性，这种惰性也许不会对本土企业的赢利产生大的冲击，但 会导致产业链竞争力的低下，以至于无法有效地控制产业和企业的良性成长。学习的障 碍来自以下几个方面：
(1)从“单一依赖”到“多角依赖”，使国内能及时获得不同类型的先进产品，而中国 轿车市场的需求结构正处于不断的变化和细分中，跨国公司的已有产品和能力已经能够 完全满足这种变化的要求，国内企业就可能失去本土创新的动力。
(2)“多角联盟”的普及，为跨国公司现有成熟品牌的快速扩散提供了市场机会，而轿 车作为一种“标识”性的耐用品，其更新需求主要来自消费者的忠诚和认知。国外品牌 的不断增长一定会压缩本土企业的市场机会和空间，从而使民族品牌的成长面临更激烈 的竞争，后续开发能力萎缩。
(3)尽快拥有相对独立的研发能力是提高产业链竞争力的一个捷径，日韩等国主要轿车 生产企业的成功经验已经证明了这一路径的功效，但其前提是从进口—替代向出口战略 的转变。由于国内市场处于初期的成长阶段，消费者的需求以产品的基本功能为主，并 将持续很长时期，厂商只要在规模上能满足这种初级需求就有可能获得较高的回报，无 须投入巨额资金进行产品的后续开发或储备。相反，如果实施的是出口导向的产业政策 ，为满足轿车消费已经十分成熟的国家或地区消费者对差异化的需求，没有研发能力的 支撑只能长期停留在低档廉价品的水平。显然，无论是跨国公司控制下的国内主导企业 ，还是拥有一定自主开发能力的新进入企业，在现行的产业政策和市场环境下，均没有 实施出口战略的激励。
四、资源、能力不对称与本地企业的边缘化
“多角联盟”格局的形成，反映了本土企业和跨国公司在现有的市场条件、管制约束 下的一种理性选择，但从长期观察，它必然通过对产业结构、产品结构和消费者行为的 影响，造成本土企业的边缘化，甚至已有比较优势的丧失。
1.本土企业的资源、能力与在全球化产业链布局中的劣势地位
价值链和产业链是轿车企业形成核心竞争力的两个关键性因素，“多角联盟”方式的 普遍流行，也正是因为本土企业和跨国公司在这两个环节上具有一定程度上的互补性。 传统意义上，一个较为完整的轿车生产价值链，只考虑研究与开发、配件供应、制造( 冲压、焊接、油漆和组装)、营销、售后服务等活动，随着产业链的延伸，融资、租赁 甚至保险服务也逐渐被轿车生产企业所融合，对福特、通用等跨国公司而言，后者对利 润的贡献远大于传统业务。
分析图2我们发现，价值链的不同活动对企业核心竞争力或利润的贡献存在很大差异， 尤其是随着资本、人力的自由流动，价值链可以实现空间上的分离。不同国家或地区的 生产要素密集程度、市场条件、已有生产能力和经验是跨国公司进行产业链布局的重要 决定因素。我国轿车产业的优势价值区间主要局限在劳动密集型的组装业务、对本土市 场的了解和营销经验、以及已形成的营销网络等三个环节，除了销售业务在国家的关税 保护下还能获取较高利润外，低技术含量的冲压、油漆、焊接和组装活动的赢利能力十 分有限，只能寄托于市场规模的持续扩张。对市场规模增长的共同预期，引导各个跨国 公司将战略的重点和装配线向中国转移。它们利用在品牌、品质、技术(包括设备、生 产、管理模式、营销理念)、资金、人才等诸多方面的优势，占据了产业链中能够带来 高额利润的环节。在“多角联盟”的不断扩张中，合资企业的数目也在显著增加。由于 降低了国产化的要求，新建立合资企业的产品投放周期急剧缩短，有些企业在很短的时 间内就具有了较大的规模，隐藏在这一现象背后的是“CKD(complete-knockdown，完全 散件组装)和SKD(semi-knockdown，半散件组装)”生产方式的再次泛滥。为维持已有的 市场地位，主流企业也在一定程度上放弃了对成熟的国内配套体系的进一步完善和优化 ，而加大了引进新产品和进行新一轮合资的力度。2002年以来，发动机和部件组成的进 口金额几乎占轿车产业收入的1/3，达600～800亿元人民币。在这一轮的市场竞争中， 最大的受益者还是跨国公司。为了与“6 + 3”结盟，国内企业主动将合资的持股比例 降到国家规定的最低水平，使大多数的跨国公司不仅获得了极其丰厚的产品销售回报， 也从生产设备、零部件出口和自主品牌的使用中，将大部分利润据为己有。基于“多角 联盟”的产业链布局强化的是本土企业的装配能力，在一定程度上错失了提升制造能力 的有利时机。
2.“多角联盟”与本土企业的边缘化
“多角联盟”在一定范围内是市场结构和企业治理结构的一种中间状态，从市场结构 特别是“五种竞争力量”的解释出发，它反映的是轿车产业中跨国公司与国内企业、供 应商与生产者之间的竞争或合作的利益关系。同时，它又使企业与其股东、供应者、潜 在或现实的竞争者的身份发生错位。中间状态带来的一个显著后果是跨国公司控制力的 增强，亦即原有主导企业和新进入民营企业的边缘化。做出这一判断的主要依据来自以 下两个方面：
(1)合资企业中本土企业的控制力下降。跨国公司与本土主流企业的合作并没有停留在 双边合资的水平上，它们利用现有产业政策的漏洞和地区型集团的支持，正在以多种形 式加大对中国市场和产业的渗透。对企业的治理结构有显著影响的就是目前流行的“中 中外”模式(见图3)，即本土企业、合资企业、外资企业所建立的新的合资企业。在这 种复杂的股权结构中，本土主流企业企图以股权的稀释换取跨国公司的技术支持或产品 ，但后者在董事会中的控制权的强化，使本土企业原本有限的“话语权”进一步被剥夺 。
(2)“合资品牌”扩张、密集竞争与本土企业成长环境恶化。合资企业对中国轿车市场 的主导作用在2001年曾受到本土品牌(如吉利、奇瑞)的一定冲击，但随着新一轮合资企 业的建成投产，包括主流企业开发的民族品牌在内的本土品牌市场份额，在经历短暂的 上升后，又有被合资品牌再次边缘化的风险。2002年，在新投放的38个轿车产品中，自 主开发的只有4个，合资企业推出的有22个，其余的12个也是通过技术合作引进的成熟 产品和品牌。这一趋势在2003～2004年更为明显，由大众和通用控制的合资企业所实施 的全系列产品战略，利用已经形成的销售网络、强势品牌效应和高的顾客忠诚，不仅实 现了原有品牌规格上的差异化，而且向其并没有显著比较优势的市场进行了强势进入， 以压缩本土品牌的成长空间。国内的非主流企业，虽然抓住了近年来产业快速增长的机 会，提高了生产规模，但其产品大多处于细分市场的末端，企业的生存能力主要源于关 税政策和地方政府的刻意保护，其竞争优势并没有像一些专家所分析的那样强。主流企 业主动放弃对自主品牌的开发，中小企业无力应对市场需求的持续下降，必然使本土企 业长期处于边缘化状态。
3.“多角联盟”长期化的风险：产业结构的“墨西哥”困境
后起轿车产业强国(如日韩)在经历过一定时期的SKD\CKD组装阶段后，其产业政策的制 定者均对本国企业提出了开发自主产品的要求。丰田、日产、现代等企业虽然也先后与 当时的跨国公司进行过合资或合作，其成功的一个主要启示是在早期就树立了独立品牌 的目标，为了实现该目标，现代甚至中断了与福特公司的长期合作关系。在上世纪六十 年代，墨西哥的轿车产量已经是韩国的10倍，经过三十多年的发展，由于路径不同，虽 然目前其产量仍近100万辆，但没有一家墨西哥本土企业进入全球前50位，而韩国却诞 生了诸如大宇、现代、起亚等世界企业和品牌。墨西哥轿车产业的主导权完全被跨国公 司所拥有，其产量的95%以上由“6 + 3”所提供，产出的90%都用于出口，但并没有衍 生出一个较为完整的零部件产业。由于毗邻美国和加拿大这一全球最大市场，加之政府 对外资采取近乎自由放任的政策，其轿车产业实际上已经成为跨国公司进入北美的“组 装”基地。印度、巴西等发展中人口大国也存在类似问题，因此期望依赖与跨国公司的 长期合资或技术引进，并不能使产业的生产方式自动地向有利于提高本土竞争能力的方 向发展，必需以合适的产业组织和技术政策，鼓励本土企业的研发投资。
五、结论与政策建议
市场需求的持续增长、产业组织政策以及本土企业的资源与能力劣势，使“多角联盟 ”成为跨国公司力图在较短时间内低成本进入中国轿车市场，并占据主导地位的一个重 要策略。这一策略与中国主流企业急于引进成熟产品的目的相偶合，虽然在短期提高了 国内轿车产品的规格和消费者剩余，本土企业也获得了巨大的当期收益。但国内企业放 弃或减少对产业链的核心环节——研究与开发的投资，将使“长期依附发展”成为中国 轿车产业成长路径。这一路径也许适应于那些国内市场狭小、基础工业薄弱的国家，但 对于以轿车制造大国为目标的中国而言，其潜在风险和损失远远大于短期市场繁荣的收 益。本文的一个主要结论就是，在“多角联盟”以及其变异“中中外”的结构下，本土 企业的边缘化，将使中国轿车产业失去一次在市场规模发生根本变革、生产日益全球化 的背景下，提高产业链竞争力，扭转价值链劣势的机会(注：全球轿车产业格局的每一 次巨大变革都有一定的外部条件，美国企业利用了收入增加使轿车从奢侈品向消费品转 化的时机，日本企业抓住了“石油危机”后人们对小排量轿车的需求，先后确立了在全 球的领导地位。)。基于这一结论，本文的政策含义有以下几点：
(1)产业组织和技术政策的相互协调。新《汽车产业发展政策》虽已颁布，但其可实施 性值得推敲，“重结构轻技术”的思路仍未改变。在跨国公司已经主导轿车产业发展的 现实面前，应强化对本土企业技术进步，尤其是对自有知识产权的产品、工艺、设备开 发最低投资的强制性要求。
(2)从消极的关税、准入保护向激励性自主研发转变。目前，合资企业利用现成的产品 处于市场的强势地位，而一些本土中小企业却要在付出高额的开发成本后，与优势企业 在同一市场上进行激烈的价格竞争，这种产业成长的恶劣环境在日韩等国也不曾出现过 。因此，应对已经具有一定品牌和规模优势的民族企业，予以税收、收费等方面的优惠 ，避免在跨国公司和“合资企业”的双重挤压下，失去持续发展的能力(注：与我们的 设想相反，国家的有关政策仍在继续强化跨国公司的竞争优势，如允许合资企业经营车 辆按揭贷款。)。
(3)抑制跨国公司对轿车产业链的过度控制，对其滥用垄断势力的行为进行严格的限制 。目前，由于没有《反垄断法》，政府无法对不当的竞争行为进行界定和管制。同时， 一些地方政府和主流企业，为提高自身的市场规模，置产业政策的基本要求于不顾，承 诺了多种在其它国家难以想象的条件，以达到与跨国公司合作或合资的目的(注：例如 ，承诺政府购买的最低数量、限制其它地区企业或产品的进入、低价提供土地资源等。 )。因此，针对由“多角联盟”引发的SKD\CKD泛滥的局面，应重提国产化的最低要求， 减少对零部件企业的冲击。
收稿日期：2004-10-16
修回日期：2005-03-08