摘要：随着社会主义现代化建设事业的发展，地铁建设开始成为建筑行业的重要组成部分，对人们的生活和工作带来了巨大的影响。受我国部分地区环境以及地质灾害的影响，当前可调式框架板整体道床开始在地铁建筑以及应用过程中发挥了良好的作用。本文就关于西安地铁穿越地裂缝特殊地质灾害进行了简要的分析，通过相应的工程实践不断优化设计和创新工艺手法，通过对各施工工序的安排与调整，弥补可调式框架板道床施工周期长的缺陷。
关键词：地铁建设；可调式框架整体道床；应用分析
前言
在当前的地质灾害中，对地铁建设以及使用最为严重的是地裂缝现象，西安地铁一号线是我国首次穿越地裂缝的轨道交通线，也是我国首批可调式框架板道床施工工艺取得良好发展的特殊建筑，通过对西安地铁一号线轨道工程以及可调式框架板道床施工的分析和了解，综合南京以及国内其他地铁城市可调式框架板施工工艺的特点，我们可以得出可调式框架板道床施工工艺对地铁建筑的重要性，通过相关经验的提炼为日后的工程施工提供基础。
一、可调式框架板整体道床简介
在地铁建筑过程中，应用可调式框架板结构整体道床是为了应对地裂缝两侧差异沉降现象，随着时间的不断变化，突起变形对线路的几何形排水系统、轨道施工轨道的养护维修会产生巨大的影响，在地铁隧道产生变形之后，可以通过调整框架板高度从而消除一定程度上的隧道结构变形，以保证地铁能够按照原先的路线和几何行为及时调整轨道，保证地铁线路的平稳运行。可调式框架板轨道是经过特殊的加工工艺设计，结合了大调量扣件、加厚铁垫板、橡塑电板、混凝土电板等不同的措施，可实现600mm的调高量，采用由挡肩弹性分开式扣件，可以实现90mm的横移量调整，实际的轨道调整技术原理如下。
1、1.0-50mm范围内的累计变形调整
在调整30mm米的范围累计变形过程中，可以通过构建系统中加设垫高板的方法进行调整工作，在31到50mm范围内的调整过行中，可以通过更换加厚铁垫板、配合扣件系统中的调整工作，当累计变形超过50mm之后，需要将扣件所加设的调高垫板撤出，将加厚铁垫板换成普通的铁垫板，在框架轨道板下方垫入50mm的橡塑垫块。
2、51到100m范围内的累计变形调整，仍旧通过上述构建系统的调整能力来进行调整。
3、当累计变形超过100mm时，需要将垫入的橡塑垫块撤出，复原原来的扣件，在框架板下部放入厚度100mm米的混凝土垫块进行相应的调高工作。
4、通过锯齿垫板及铁垫板上的锯齿卡槽调整因为地面裂缝而引发的轨横移量现象。
1）道床结构
当前被广泛应用的框架板分为两种，一种是较为常用的普通板，板块的理论长度为2500mm，实际长度为2460mm，板与板之间的焊宽距离为40mm。在框架板的两端分别设立一道宽350mm的横梁，设计的开口为1760mm×840mm，开口内要设3到4块无机复合型水泥盖板，使其进一步形成较为坚固的框架，无机复合型水泥盖板形成连续的人行通道以方便地铁巡道和紧急疏散工作时工作人员以及乘客的行走。另一种框板架适用于特殊变形缝间距偏差比较大的地段异型板，板长为2050mm，宽2100mm，板内设的开口为1350×840的开口。框架板的宽度为2100mm，其中左右股钢轨下半宽均为600mm，板的厚度为180～200mm，在顶部设计1/30的横向坡，以形成一定的轨底坡。每块框架板均设置四对扣件，在框架板预制时直接将扣件尼龙套管预埋在其中。
2）扣件系统
框架板的扣件系统由螺母、重型弹簧垫圈、下弹性垫板、螺旋道钉、锯齿垫块，板下弹性垫板等组成，扩建所采用的国铁弹条为B型，轨距块分中间和接头轨距块分别有4号、6号、8号、10号、12号、14号，其中4号、6号、12号、14号为调整轨距的备用号码。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆锯齿铁垫板及铁垫板上的锯齿卡槽调整因地裂缝而引发的轨道横移量，允许的最大横移量限度为90mm。
3）框架板调整轨道高度的周期
框架板调整轨道高度的周期应当是根据不同的地裂缝情况进行实际的确定，如果变形范围在50mm以内，那么一般可以采用扣件系统配合加厚铁垫板的小幅度调整方式进行调整，一旦实际变形超过50mm，那么要恢复扣件，抬升框架式轨道板同时还要加设50mm的厚橡塑垫块来进行相应的调整并行工作。当变形超过100mm时，则要采取恢复扣件取出橡胶塑块，同时加设100mm厚度的混凝土垫块。
二、施工方案的选用及工序衔接处理
1、总体施工方案
框架板地段铺轨施工采用机铺施工，在铺轨基地将单块框架拼装成整体的轨排，重量保持在12.5t左右，不含支撑架、扣配件共计10.5t。在施工过程中，要利用铺架基地的轨排井下料，将施工过程中需要的钢筋和工具运到洞下。然后组立好现场的龙门架，将实际过程中所需要的钢筋进行绑扎和焊接，将已经组装好的框架板轨排运输至现场进行施工铺设。浇筑混凝土时应当根据实际的情况分别进行两次施工，首先要将框架板地面及中心水沟处的道床进行浇筑，然后拆除支撑架浇筑限位隼及两侧各台的混凝土。
2、与变形缝的衔接处理
在实际的地铁施工过程中，隧道结构变形缝的衔接处理容易产生一定的误差，因此在施工前相关工作人员一定要对实际的结构变形缝进行相应的测量和记录。测量变形缝处的结构断面时应当在底板上测量左中右三个数值，再布板方案的设计和规划过程中，要按同断面三点测量值的平均值来进行结构板长度的计算，如果测量得出的三个数值偏差较大，应当取中间值为可用数值，舍弃左右两个数据。如果结构变形缝在施工中出现了误差，结构板不是2.5m的整数倍，那么应当根据实际工作需要和有关规范进行重新布板和调整。
3、框架板组装
地铁施工过程中所需要的框架板体积较大，五块框架板含扣件的重量约有12.5t左右，而洞内轨铺门吊最大核载是18t，因此需要采用12.5mm有空工具轨组装轨排待道床浇筑完成之后，再换成25m的新钢轨。框架板布置有限位隼的一端向另一个方向进行依次顺接，根据相应的轨节表提供在地裂缝处调整限位隼邻近地裂缝的板块方向。
4、曲线施工
在实际的施工过程中，一定要保证曲线的圆顺度，因此施工人员可以先将单跨框架板按照相应的设计方向进行摆放，框架板底部沿线路两侧垫适量方形木条，以便于框架板能够左右拨移，然后再根据测量队预先在铺设地段每5m米设置的曲线点进行相应的框架板位置调整，调整后框架板摆放形状要呈现圆弧形。然后先上外侧钢轨，后上内侧钢轨，上轨时要注意借助撬棍的配合用外力将钢轨逐一落槽，上扣件时每块板可以先上一套扣件，待完成钢轨的落槽工作之后再禁锢上股全部扣件。在进行钉联的时候，一定要注意严格按照轨节表中所提供的板缝预留，每组柜节内应当消除累计误差。
结束语：在实际的应用过程中，西安地铁2号线地裂缝影响地段一共设置了十处特殊路线，通过可调式框架板整体道床的应用，当前的地铁正常运行已逐渐呈现，平稳持续状态，列车在经过危险区段的时候运行平稳安全，极大地促进了当前我国地铁交通发展，保证了地铁乘坐人员的出行健康安全，为我国的现代交通发展和城市化建设作出了巨大贡献。
参考文献：
[1]王小丁. 城市地铁工程建设实施阶段安全管理[D].深圳大学，2017.
[2]苗永杰.可调式框架板道床在西安地铁施工中的应用[J].城市轨道交通研究，2016，19（11）：107-110+120.
[3]李粉玲.可调式框架板整体道床在地铁中的应用[J].公路交通科技（应用技术版），2015，11（08）：261-262+269.
[4]于建斌.可调式框架板道床轨道施工技术[J].技术与市场，2011，18（11）：30.
论文作者:秦恒
论文发表刊物:《基层建设》2018年第6期
论文发表时间:2018/5/22
标签：框架论文; 扣件论文; 调式论文; 垫板论文; 地铁论文; 轨道论文; 裂缝论文; 《基层建设》2018年第6期论文;