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摘要：大件运输货物相对于其他货物来说，有着超长、超宽、超高、超重的特性，此类货物通常使用液压平板车来运输。液压平板车能否顺利地到达目的地，其安全性、时效性至关重要。其运输通道的选择、道路技术标准的限制等问题很大程度上决定着大件运输能否顺利进行。本文主要对液压平板车的坡道通过性及空障通过性进行研究。
关键词：大件运输 液压平板车 通道选择 坡道通过性 空障通过性
除去少数的专用公路和大件运输公路外，我国的公路都是依据设计车型通行能力并考虑一定安全距离的情况下来设计。为保证大件运输车组顺利通过，必须通过校核后改进公路通过性或改变车组的通过性来适应公路的通行条件。本文主要对大件运输车辆的坡道通过性能及空障通过性进行研究。
一、坡度通过性
由于平板车升降结构的不同，平板车液压悬挂的升降幅度也有着相应的限制。当平板车通过坡道时通过能力就会受到限制。坡道曲率半径较大的时平板车将会出现悬挂行程不够的情况，导致平板车两端或者中间悬挂悬空。因此就需要通过校核来判断坡道的通过性。
通常道路坡道主要为两种形式：一种为圆弧形式的坡道；一种为折角形式的坡道。
（一）弧形坡道通过能力
弧形坡道分为凸形和凹形两种。下面对这两种情况下平板车的通过性进行计算。如图1所示，图中近似认为平板车主梁为一直线，各字母代表意义如下：
L——挂车第一轴与最后一轴的距离；
h——挂车悬挂伸缩量；
平板车行程已经达到极限，平板车无法通过该圆弧弯道。此种情况下通常可以通过道路整修（增大R测）或者减少车辆轴数（减小Rmax）的办法通过校核。
（二）折角形式坡道通过能力
当车辆通过折角形式道路的坡道，将会在坡底或者坡顶存在两个极限位置，此两种极限情况的平板车通过图如图2所示：
实际道路勘察时可以通过对比折角坡道的实际道路折角α测和平板车可以通过的最大道路折角αmax值的大小来判断平板车的通过性。当α测＜αmax时，平板车可以通过该折角弯道；当α测≥αmax时，平板车悬挂行程已经达到极限无法通过该折角弯道。此种情况下通常可以通过道路整修（减小α测）或者减少车辆轴数（增大αmax）的办法通过校核。
（三）路面不平的通过能力
实际运输过程中除了（一）、（二）两个小结提到的弧形坡道和折角形式坡道，还会遇到一些道路竖向不平的路面。路面不平通常分为两种，路面驼峰和路面低洼。由于这两种路面不平的状态通常都是在较短路面的路面起伏。图3所示，路面上车长范围内第一轴与最后一轴轮胎所在平面为a，路面驼峰高点或者路面低洼最低点所在的与a平行的平面为b，两平面间距为h。
实际道路勘察可测得a平面和b平面的间距h，通过对比h与平板车最大行程H的值来校核不平路面的通过性。当h＜H时，平板车可顺利通过该不平路面；当h≥H时平板车无法正常通过该不平路面，需要通过路整修（减小h）办法通过校核。
通过以上针对各种坡道通过性能的校核就可以判断液压平板车能否顺利通过坡道。集合结果为无法通过时，就需要改变平板车编组或者通过对道路进行改造才能让液压平板车顺利通过坡道。
二、空障通过性
空障主要有主动手段和被动措施来确保通过。主动手段就是通过降低车板高度、旋转货物等来降低车组总体运行高度；被动措施就是临时对公路空间进行改造，通过顶升、下挖、移除等措施扩大通行空间。在此说的通过性也是指在一定排障条件下的道路通过性，本章节中校核通过性是在简易排障情况下的道路通过性。在公路运输过程中遇到的空中障碍主要有两种：硬性空障和柔性空障。
（一）硬性空障的通过性
跨越性硬性空障：硬性空障中管道、管廊、水渠、立交桥等属于平面型空障，判断此类空障的通过性，需要提前测量空障的净空高度。在此以立交桥为例介绍一下通过性的判断。正常在测量桥梁净空高度时选择视觉上看上去的最低点测量即可。但是按照公路设计标准路面及桥面均存在一定的坡度，所以桥下不同位置的净高存在一定差异。所以当测量同一路线中较矮的桥梁时为了获得最大的通过高度就需要详细多测量几组数据。如图4 a）所示要在桥梁顺行方向1、2、3处测试3个净空高度h1、h2、h3，这个工作需要在a、b、c三处进行测量（如图4 b）所示）共计可得到9个高度数据。
绝大多数大件运输车是可以升降的，当车组通过较矮的桥梁时会降低车板高度，待车组通过桥梁后再恢复车辆正常行驶高度。因此在判断通过性的时候是以车板允许行驶条件下的车组高度与桥梁净空高度值对比来校核桥梁的通过性。
还有一种比较特殊硬性空障为隧道，常见的隧道顶面为圆弧形式，其圆弧顶面下面通常会有通风机、标志牌等障碍物。
判断隧道的通过性需要车辆测量获得以下数据
H——隧道狐顶高度：
h——隧道内障碍物距离地面高度：
d——隧道内障碍物内档间距。
（二）柔性空障的通过性
大件运输车组在公路运输中遇到的柔性空障主要可以分为两种：一种为低压电力线和通信线；一种为高压电力线。两种类型的柔性空障的测量及排障也存在不同。
低压电力线和通信线：当低压电力线和通信线高度不满足车辆通行的时候，通常可以采用临时挑高的方式来进行排障。测量此类空障高度需要测量线缆的最低高度h及线缆支撑杆的高度H（如图8）。通过计算可以近似得到线缆挑高后的极限高度：
当车组行驶高度小于低压电缆、通信线高度hmax时，不排障或者进过简单人工或者机械挑高线缆的方式通过线缆。当车组行驶高度大于hmax时，已经不能通过简单的挑高通过，需要联系相关不能拆除道路两侧线杆上的固定措施挑高或者将线缆落地后采取保护措施通过。
高压线：路线勘察过程中测量高压线时，不仅要测量车辆通过区域高压线的高度还要记录要高压线的电压等级。判断通过性的时候要利用高压线高度减掉对应等级的安全距离所得到的允许通行高度与车组行驶高度对比。车辆（包括装载物）外廓至无遮栏带电部分之间的安全距离详见表2车辆（包括装载物）外廓至无遮栏带电部分之间的。
当车辆行驶高度小于高压线允许通行高度时，该高压线时可以通过的，车辆行驶至此区域的时候要降低车板缓慢通过；当车辆行驶高速大于高压线允许通行高度时，车组通过该高压线是非常危险的，通过时必须协调当地电力部门停电后通行，必要时需要停电挑高后通行。
参考文献：
[1] 刘浩学.《道路交通安全工程》. 人民交通出版社，2013.
[2] 余志生.《汽车理论》 机械工业出版社. 2006
[3] 曾传华.林兰刚 《公路大件运输基础》. 中国铁道出版社，2014.
论文作者:田承泰,王健
论文发表刊物:《基层建设》2017年第28期
论文发表时间:2018/1/2
标签：平板车论文; 坡道论文; 高度论文; 车组论文; 路面论文; 高压线论文; 大件论文; 《基层建设》2017年第28期论文;