北京市交通社会成本的评估，本文主要内容关键词为：北京市论文,成本论文,交通论文,社会论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 交通社会成本的概念及评估方法
1.1 城市交通社会成本的概念
对城市交通的社会成本进行度量，就是将交通引发的负面影响以货币的形式进行度量，即将物理影响转换为货币衡量。城市交通社会成本可以划分为城市交通使用者对非交通设施使用者的第三方的影响，以及使用者对使用者的影响两大类。前者以交通污染和噪声为特征，反映了交通使用者对社会造成的消极影响；后者往往与城市交通系统自身的运作相联系，如交通的过度拥挤而导致的整个交通效率的降低。
城市交通社会成本具有复杂性与广泛性的特点，其评估在很大程度上是一种近似性的评价，同时也需要采用多种评估方法。目前，美国和西欧一些国家大多将交通的外部影响划分为三种空间／时间类型进行分析。
近、短类型：交通运输活动的紧邻区域。存在着对居民、工厂和财产的地方性影响。最主要的是噪声，也存在着地方性的空气污染，此外还有振动等影响。交通拥挤在这种情况下表现为一种地方性成本。这种类型的特点是空间近，时间短。
中、中类型：邻近区域的跨边界影响。其中包括低水平的臭氧（可以在城市地区大面积扩散）、“酸雨气体”以及
。从影响时间来看，这种影响的作用不是立刻出现的，中间会有一段过程。这种类型的特点是空间和时间都是中间范围。
远、长类型：对大气组成成分的全球性影响。最主要的是“温室效应气体”的排放，如
。此外，在平流层臭氧耗竭气体的排放，如氟利昂。这些都是更为长期的影响。这种类型的特点是空间远，时间长。
可见，城市交通的社会成本具有显著的广泛性、复杂性和非线性特征。同时，城市交通社会影响的性质也存在着明显的区别，因此目前国外社会成本评估大多集中于城市交通的地方性影响，即地方性空气污染、噪声和交通拥挤带来的社会成本。
1.2 城市交通社会成本的评估方法
1.2.1 地方性环境污染成本的评估
地方性环境污染成本主要包括由地方性空气污染、噪声两部分所产生的社会成本。其评估主要有三种方法：替代市场法、或有价值评估法、间接法。其中，替代市场法又分为旅行成本法、内涵定价法及防护支出评价法。
对于地方性空气污染成本而言，常采用间接方法对其进行估算，包括对所造成损害的技术估计和对“恢复成本和预防成本”的估计。也可按不同损害方式（人类健康的影响、物质的破坏、植被破坏等）得出相应的成本。不同运输形式或运输单位产生的污染排放量以及污染成本均存在显著差异。
对于交通噪声成本而言，最常用的估价方法有：评价噪声对建筑物的市场价格的影响，即财产价值的降低；估价为消除或减轻噪声而采取的行动所需的成本，即防护成本（如噪声降至45dB时所需的防护成本）；估价噪声的损害以及恢复成本（支付意愿、健康损失）等。此外，不同运输方式的社会成本也存在着明显的差异，公路交通噪声成本所占的比重较大。
1.2.2 拥挤成本的评估
国外在对拥挤成本的计算中经常采用的方法是对实际出行时间与无交通拥挤时所需时间进行比较，得出损失时间，再将交通拥挤损失的时间折算为社会成本。
对于铁路、空运而言，拥挤成本与时间表安排的班次有关。时间表安排的班次越多，由于拥挤给每个班次平均增加的旅行时间也越长，理想的时间安排与可能的时间安排之间的差距也越大。并且，还与某一班次安排的频率有关，频率越高，出现晚点的频率也越大。
2 北京市交通社会成本
多年来，北京市机动车一直以10%～15%的高速度增长，导致北京交通环境污染日趋严重。机动车尾气排放和噪声已成为城市环境污染的主要来源，对于实现城市的环保目标造成了沉重的压力并转化为较高的社会成本；交通拥堵在给北京市民的出行带来不便的同时，也间接产生了巨大的社会成本。
北京成功获得2008年奥运会的主办权，提出了“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”的口号。为了实现绿色奥运，实现城市交通的可持续发展，可供选择的途径之一就是将交通的社会成本内部化。这意味着产生环境污染的交通使用者必须对其所造成的影响承担财政义务，比如通过向交通使用者征收与其造成的经济损失相当的税收或收费来实现，这首先需要对交通社会成本进行估算。只有在对社会成本，即治理污染的环境成本，进行估算的基础之上，才能使交通运输设施的使用者更多地意识到其交通行为产生的社会成本，才能据此征收环境税，并采取有效的措施将社会成本内部化，进而减轻公众所受到的那些交通外部影响，使经济与环境资源的利用更为有效。
2.1 北京市交通环境成本的估算
机动车排放污染已成为北京市大气污染的主要来源之一，其直接排放的污染物总量、浓度的分担率均呈现上升趋势。北京城市空气中机动车排放的CO和。分别占全市各污染源排放总量的83%和43%；由于机动车尾气管高度低，污染物排放属于超低空排放，因此其环境浓度分担率更高，分别为84%和73%。另外，对北京市城近郊区大气
的排放量占到39.5%。在扬尘浓度分担率中，交通扬尘的比例占到65%。
北京市交通噪声一直居高不下，多年来都在70dB以上。在对全国30个大城市道路交通噪声情况的考核及排序中，北京市排在倒数第三位。
对地方性空气污染、噪声分别进行社会成本估算是相当复杂和繁琐的，计算的结果有时也不很准确。文中应用了间接方法对北京市交通环境成本（包括噪声、地方性空气污染两部分）进行估算，即在环境保护总投入的基础上，确定一个合理的交通污染分担率，继而得出交通环境成本（参见下页表1）。
以2002年为例，中国环境污染治理总投资为1363.4亿元，占当年GDP的1.33%。全交通行业共投入污染防治资金3亿多元，使交通行业污染治理能力有了较大的提高。2002年，北京市环境保护总投入达到134亿元，占当年GDP的4.3%（北京市2002年GDP为3212.71亿元）。如果按交通污染分担率为70%计算的话，北京市交通环境成本约为93.8亿元，占当年北京市GDP的2.92%。
表1 北京市交通社会成本评估表（2002年）
注：北京市2002年GDP为3212.71亿元。
2.2 北京市拥挤成本的估算
交通拥堵是北京交通的一大特点，也是一个急需解决的难题。据北京交管局的统计数字，北京市严重堵车路段在1993年为27处，1994年为36处，1995年为55处，1999年猛增到99处，2003年经过专项治理，仍达87处。1994年，二三环之内部分路段的汽车时速为45km/h，1995年降至33 km/h，1996年再降至20km/h。至2003年秋，市区部分主要干道高峰期的车速已降至12km/h左右，有的道路机动车时速只有不到7km。
拥挤成本的估算方法参见表1。
以2002年为例，北京市GDP为3212.71亿元，总从业人员为6792047人，按一年240个工作日，每天工作8h计算，则可知北京市2002年人均产值为24.6元／h。根据北京市城调队对城八区2000户居民进行的家庭调查情况来看，在对交通工具的选择方面，29%的人乘坐公交车和地铁，3196的人骑自行车，22%的人开私车，10%的人乘出租车，8%的人步行，即约有50%的人选择乘坐汽车出行。若平均每人每天由于交通拥堵损失的时间为半小时，则北京市一天的拥挤成本即为4177.1万元／天，全年的拥挤成本将达到100.3亿，占2002年CDP的3.13%。
由表1可知，北京市2002年交通污染带来的社会成本及拥挤成本分别占当年GDP的2.92%和3.13%，交通所产生的社会成本不容忽视。
3 降低北京市交通社会成本的建议
为了减轻北京市交通污染，减缓交通拥堵，降低交通社会成本，建议从以下几方面进行调整和完善：
(1)进一步进行能源结构的调整。政府部门应在清洁汽车的研究开发上继续给予经济上的大力投入与扶持，建立更加完善的清洁汽车市场化的优惠政策和措施。
(2)对汽车尾气排放制定日趋严格的排放标准，通过对排放超标车辆征收排污税等措施，促进低污染交通工具、方式的应用实施。
(3)通过经济手段提高车辆的拥有成本及使用成本，进而改善北京市交通拥挤状况。在全国出台的燃油税的基础上，北京需要采取进一步措施，如年度特别养路（或拥堵）费来提高车辆拥有成本；通过调整目前相对僵化的停车收费定价制度增加机动车的使用成本。
(4)优化交通结构。落实公交优先原则，进一步改革公共交通的投资、运营和管理体制，增加公共交通在投资和经营方面的竞争机制、打破原有的垄断局面，通过竞争来刺激投资者和经营者不断地改进效率，从而为市民提供更高质量的公交服务；大力发展轨道交通系统，提高出行效率。