紧凑型生态城市：城市可持续发展的前沿理念，本文主要内容关键词为：城市论文,可持续发展论文,紧凑型论文,理念论文,生态论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号TU984 文献标识码：A 文章编号1009-6000(2013)11-0072-07
0 引言
1993年联合国签署的《里约热内卢》宣言使得可持续发展成为当今世界各国共同面临的发展主题。城市作为世界经济增长的主要空间单元，其自身的发展机制成为探索一国可持续发展道路的关键[1]。自二战以来，随着世界城市化进程的不断加速、城市人口的迅速增长和城市产业布局的不断调整，出现了一系列大都市圈、城市群、巨型城市和世界城市，普遍面临大城市病、中心区衰退和郊区蔓延等城市空间失序问题，遏制城市蔓延和加速城市更新成为20世纪70年代以来西方城市共同致力推动的目标，紧凑城市理念正是在这个时代背景下诞生。
早在20世纪90年代初，联合国就针对21世纪前10年世界城市人口的数量变化作出过预测：虽然发达国家的城市化进程已经完成，但广大的发展中国家还将持续经历50-100年左右时间的城市化时期，由于发展中国家在发展阶段、要素禀赋之间的巨大差异，准确估计整个第三世界国家完成城市化的转型时间将极为困难，这就意味着在今后很长的一段时间内，世界城市还将面临一次人口集聚、空间扩张和产业调整运动的浪潮，如何保持城市化与自然生态相协调，推动可持续发展成为今后50年最重要的难题。从20世纪70年代到90年代，北美地区城市所消耗的资源和能源是同时期所有非洲国家城市消耗量的16倍之多，是亚洲和南美城市消耗量的8倍之多，就连工业社会所带来的尾气排放量北美和欧洲这些发达国家也远远高于世界其他国家和地区[2]。正是发达国家和城市造成了全世界范围内的环境恶化，如果发展中国家再一次重蹈其覆辙，那么大规模的生态系统崩溃将难以避免。因此必须极力发展另一种城市模式。生态城市正是在这种迫切性下出现的城市建设形态。
1 紧凑城市及其可持续性：构建及其争论
1.1 紧凑城市理论的出现及内涵
城市作为一个基本的空间单元，是区域经济、社会、文化、政治权利的集中承载体，城市空间结构和城市形态也是多种因素共同作用的结果。紧凑城市的形成也遵循上述发展过程，它的出现并不是来目于理论家的学术设想，而是很大程度上受到了欧洲城市高密度发展模式的实践启发。Elkin(1991)[3]是较早涉及紧凑城市理论的学者之一，在他看来，一个可持续发展的城市“必须具有便于步行、非机动车通行及建立公共交通设施的形态与规模，并具有一定程度的紧凑性以便于人们之间的社会互动。”随后Montgomery(1995)[4]，Newman(1994)[5]，Hillman(1994)[6]等人都从不同层面对城市形态的可持续性做了深入探讨，主要集中在功能集中的城市中心布局、公共交通枢纽的区位设计和自足化社区的分布三个方面。从当前来看，紧凑城市理论主要致力于阻止城市发展对于资源和能源的过度开发，从保护能源的层面遏制城市扩张，主张通过对集中设置的公共设施的可持续性综合利用有效减少交通通勤距离、废气排放来促进城市生态协调。因而改善公共交通设施、减低公路噪声、提倡步行及使用非机动车、制定公共政策发展清洁产业和高效建筑成为了紧凑城市理论的主要建议和措施(图1)。
图1 紧凑城市拟解决的城市问题与对策
由于紧凑城市理论主要涉及对城市密度和城市规模的讨论，所以紧凑城市研究多从这两个层面展开。紧凑城市的空间形态意味着较高的城市密度和严格的城市规模，因此紧凑城市理论的倡导者们都试图通过探索高城市密度和适当的城市规模给地方政府、经济发展、社会进步所带来的积极影响来论证城市空间紧凑化带来的好处，紧凑城市的可持续性争论便由此而生。
1.2 紧凑型城市的可持续性争论
关于紧凑城市的可持续性这一命题的争论在学术界已经有10多年的历史，总结该时期较为突出且尚无定论的几个争论焦点，主要涉及如下方面。
紧凑城市所倡导的高密度城市形态是否能够真正有效降低土地资源和能源的开发利用？紧凑城市所谓的合理城市规模如何界定？
在紧凑城市的运行中，如何解决城市空间限制与市场机制条件下资本的空间流动矛盾？
仅仅通过城市形态的紧凑化和高度化能够有效降低城市居民的私家车利用率吗？如何推行一种跨文化的公共政策使得这种约束在不同国家得以顺利推行？
紧凑城市的构建中，如何实现劳动力就业空间与居住生活空间的耦合，如何在城市产业布局和自然生态保护两者间达成一种平衡？
紧凑城市的公共设施和住宅布局中，如何达成不同社会阶层之间的社会融合和交往互动？如何能够体现出明确的社区精神及社会公正？
上述五个方面的争论成为了近10年来紧凑城市理论不断深化和修正的助准器，紧凑城市形态的支持者们竭力通过世界范围内的调查实证对上述问题展开解释和论述，以验证紧凑城市理论的正确性。针对紧凑城市对资源和能源利用方面的好处，Owens(1992)[7]等认为：紧凑城市能够通过集约化的土地利用和整体土地规划节约城市用地，并通过提高建筑密度和限定城市规模提高城市的可达性，同时通过缩短空间距离降低私家车的噪音和尾气污染，有效降低私家车的使用率实现化石能源的节约。针对城市空间与资本空间的矛盾，Perrels(1994)[8]等人提出可以通过城市建设和空间打造形成合理的中心边缘吸引资本进入，通过合理的功能区规划吸引不同领域的资本流动来解决；在出台普适的公共政策来控制不同文化背景的居民的出行行为以降低私家车的使用率方面，支持者们认为可通过降低道路宽度，增加道路网络化并出台相应的税收政策来完成。在就业空间和居住空间的矛盾及保护自然生态平衡这一问题上，Lock(1993)[9]等人建议采用大力发展劳动密集型的第三产业，将其布局在城市中心区域，控制污染性强的重工业的发展，号召重工业的外迁，中间用广阔的农业带相隔离的手段来实现；而在如何保障社会融合和社会公正方面，紧凑城市则倡导通过整体的公共设施规划、混合的住宅布局和多元化的土地利用来推进。
看上去紧凑城市的支持者们都已经给出了解决上述五点争论的解决提案，但是在具体落实上却都面临着实践困境，这也给质疑紧凑城市可持续性的学者们留下了现实依据。
为何紧凑城市高密度的空间形态没有实质性降低资源和能源的开发利用？Pharoah(1992)提出了他的见解，由于高密度的空间开发意味着单位时间内高强度的资源和能源利用，这将直接加重土地等自然资源的承载压力，同时也使得已经污染的和闲置的资源失去重新利用的价值，高密度的空间开发使得城市公共空间大量消失，城市的过渡拥挤加剧了行车时间，反而增加了能源的利用和浪费[10]。
为何紧凑城市并没有有效降低私家车的使用率？因为仅从规划入手试图解决人口长期形成的文化习惯的思维是愚蠢的。现代城市的功能布局趋于分离化；居住区与工作场所往往具有较长的通勤距离，除非具有高度发达的公共交通系统和完善的道路网络系统，人们才有可能选择新的交通方式，在产业布局和通勤经济性改变之前，试图控制私家车的使用率是“乌托邦”式的理想。
当然，工业革命是一把双刃剑，它一方面推动了技术进步，一方面又带来了环境破坏。随着城市中心区的污染和拥挤，去城市化运动成为了二战后西方国家城市的发展主流，就业空间与生活空间分离也成为了20世纪后半叶以来城市功能分区的常态，紧凑城市力图将二者合并的理想看来难以实现。Howley(2009)[11]等人在研究中发现：随着工业化和城市化的推进，工业中心与商业中心分离已经成为城市发展的主流趋势，工业中心从城市中心区逐渐向小城镇转移，搬迁的动机主要受制于交通拥堵、土地需求以及劳动力价格等因素影响。伴随着资产专用性的提高和大机器生产的推进，工业对于劳动力的总体需求趋于下降，但同时由于经济全球化的浪潮影响，使得工业企业大量通过纵向一体化加速产业链延伸和产业集聚，形成了空间上的网络化布局。城市中心主要以商业为主导，仓储、零售、休闲等产业对就业的空间需求趋于增加。这一趋势性变化意味着就业空间很大程度上影响着居民的出行意愿和城市形态，仅从规划上约束将十分困难。
最后，紧凑城市致力于解决城市阶层分化促进社会融合的方案也没有成功，由于文化排斥和社会分化刚性的存在，不同阶层在价值观，个人交往空间上都有所差异，地理上的混合和集中有时候并不能弱化这种文化排斥，反而对其产生了加速和分化作用，混合社区的“贫民窟”现象就是一个很好的例证。
虽然紧凑城市在理论和实践上拥有巨大的分歧，但是紧凑城市的优越性还是显而易见：低依赖性的私家车、少量的污染和能耗、完备的公共交通设施、土地资源的再利用、城市更新及高质量的城市生活、良好的生态空间和方便的贸易环境。在理论上紧凑城市显然要更加成功，但是实践中紧凑城市所倡导的城市形态却在发生微妙的改变，从原来单纯的紧凑城市正在向多中心紧凑所演变同样是紧凑型城市的支持者，Breheny(1992)却更加支持多中心紧凑的新形式，传统的单一增长极紧凑模式早已在市场环境下难以维持，分散化紧凑成为取代单一紧凑的客观趋势，它反映了新增城市居民在追求个人价值和居住层面上的需求[12]。
2 生态城市：城市发展目标的重构
2.1 生态城市：内涵及其目标
紧凑型城市理论是探索现代城市可持续发展的有益尝试，尽管在城市形态和具体实践上存在较大争论，但依然为学术界提供了巨大的理论素材，20世纪90年代末期以来，随着可持续发展议题的深入和现代城市的城市蔓延、拥挤污染问题的日益严重，又出现了另一股城市规划思潮，这便是生态城市理念。
与紧凑城市不同，生态城市致力于从生态系统的角度重铸城市的发展目标和发展路径，以期实现城市自身发展与自然生态的有机平衡，形成融合的、具有自身新陈代谢的、与自然生态共生的城市-自然生态系统。两者的相同之处在于都强调资源能源的可持续利用和保护城市的生态景观。
关于生态城市的内涵界定，学术界至今尚无定论，大多针对生态城市的研究都倾向于利用生态学理论对当代城市空间发展进行改造。在第一届生态城市国际大会首次提出“重建全球生态城市”的目标之后，生态城市理念得到了快速传播与深化，引发了理论界和实践界的高度关注。Roseland(1997)是较早系统总结生态城市内涵的学者之一，他认为生态城市应有一套符合自身“新陈代谢”的运行逻辑，因而建议使用系统观视角去界定生态城市的内涵，图1给出了生态城市的一个系统性内涵框架[13]，它是包括可持续发展原则下城镇、社区、技术、经济发展与文化变革的一套系统。在这其中，Roseland(1997)格外强调生物区域主义和绿色运动的重要性，认为它们是推动生态城市重构的重要力量，生物区域主义倡导建筑形态、土地利用格局以及社区种族结构的多样性，号召城市开发利用的生物圈共生原则；绿色运动则重视公民意识的觉醒，需要公共参与推动绿色社区建设的大众化民主进程，进而迫使公共政策转向支持生态城市建设。
图2 紧凑型城市的演变：从单中心到多中心
图4 紧凑型生态城市构建的六律协同体系
2.2 生态城市的建设原则及实现路径
生态城市的建设过程中一直遵循着“紧凑-多样-高效”的三维基本特征，极力反对“汽车-城市蔓延-高速公路-石油”这条城市不可持续发展路线，它肯定了紧凑城市高密度布局带来的好处，同时按照生物圈的基本原则提倡多样性的布局和建筑形态，以实现建筑、人口、自然景观三者的有机协调[14]；重视城市的距离属性，倡导城市居住区布局的就近原则，以增强城市的通达性和土地集约利用、实现基础设施建设的广覆盖；通过网络化、狭窄、发达的多维道路系统建设提倡步行、公共交通和自行车等环保的交通出行方式；将自然系统融合于城市发展之中，通过环保、绿色功能复合的生态建筑设计、城市通道(走廊、天桥、林荫道)和城市公共空间(公园、广场)等建设，形成多元、混合的社会-经济-自然系统；严格保护绿地，保持中心和边缘的明确边界，形成小型化、多样性、紧凑布局的城镇体系。表1总结出了生态城市构建的12个基本原则和实现策略。
要实现上述生态城市的建设原则，需要从城市规划、产业布局、公共政策和公众参与四个方位去谋划实现路径，首先从城市的整体规划层面划分土地的用途和结构；按照生态多样性原则和动态调整原则设定城市建设用地和农业用地规模，划定范围及边界；其次在产业布局上以生态学导向和土地利用规划为依据，设置适合于城市经济发展和社会发展的生产、流通、交换、分配系统，并以绿色产业和循环经济作为产业布局的核心。再次在公共政策上、鼓励生态保护，通过产权交易、税收、补贴、惩罚、管制等手段引导城市素流动；最后通过公众参与使得政策和法律得以落实，这四方位实现路径是统一协调不可分割的整体。
虽然生态城市具有一套完善的城市构建逻辑，但是在现实中生态城市的实践还是屈指可数。尽管与紧凑城市理念存在许多区别，但是两者在高密度、降低私家车的利用和公平社区建设方面仍能达成共识，生态城市建设者们始终认为多样化和小型化就是好的，因为它符合最基本的生物圈原则，“为繁荣而紧缩”是生态城市建设者的一把标尺，健康可持续的城市应该是以达成与自然和谐共生状态为诉求。
3 紧凑型生态城市：城市可持续发展的新理念
紧凑型城市理论由于在产业布局、资本流动、城市规模、交通方式和公平社区建设方面存在分歧，所以在实践上限制了其进一步发展的空间。生态城市则较好地解决了上述问题，为实现可持续发展的、健康的城市描绘了一幅可操作的蓝图，但是由于生态城市的构建程序复杂，涉及城市整体规划、产业布局、生态重建、公共政策等多个方面，因而实践方面仍需要时间的检验。因此本文试图把紧凑型城市的优越性与生态城市的可操作型相结合，提出一个更加符合当前世界城市发展趋势的紧凑型生态城市理念。
国内学者马道明(2008)通过对国内外生态城市建设模式的详细剖析，提出了生态城市构建的五律协同理论，界定了衡量生态城市建构的标准尺度[15]。真正的生态城市理念，应该包括城市发展过程中的自然环境生态化、经济生态化、社会生态化、人居生态化和交通生态化这五个层面，五者协同相生，缺一不可。但紧凑型生态城市与之不同，它已不单纯是生态城市的一种常规理念，而是在城市形态、空间布局和公共治理上都出现了新的变化，因此笔者在借鉴当代城市发展趋势的基础上，对生态城市重构的五律协同理论进行拓展，加入政治生态化这一崭新要素，使共更加符合紧凑型生态城市理念的客观要求，五律协同理论变成本文所需的六律协同体系(图4)。
自然生态化主要包括对自然生态系统的保护、使得自然系统与社会系统形成相互融合的和谐关系，促进城市空间结构和城市发展与城市自然环境相匹配；
经济生态化则主要强调城市生产、消费、分配、交换等环节的低碳化、绿色化，利用循环经济和清洁产业实现物质循环和能量循环的闭合，减轻生产和消费对自然资源的掠夺和破坏；
社会生态化重视社会群体阶层之间的融合互动、消除两极分化和城市贫困、注重社会福利和社会保障；
人居生态化则要求住宅和建筑设计的多样化、建设环保节能与环境嵌入的新型社区；
交通生态化关注公共交通系统的完善、推动交通方式的多元化发展，实现道路格局的网络化，降低交通污染和交通噪声；
政治生态化则倡导公共治理格局的形成，通过公共参与和民主决策制定紧凑型生态城市管理公共政策。
紧凑城市在土地利用(特别是闲置土地)、城市空间形态、交通方式与公平社区建设方面具有很强的优越性，在生态城市建设中依然需要考虑这些理念，同时针对居民的文化习惯和城市经济发展的不同要求，需要遵循渐进、简单、弹性的原则进行推进。重视历史与现代的交互，倡导环保、健康、绿色的生活出行方式，寻求在市场化原则和经济全球化背景下资本跨界流动和弹性生产相适应的城市空间形态，利用三维立体的视野构建具有“紧凑-多样-高效”特征的“自然-经济-社会”一体化生态城市系统[16]。
紧凑型生态城市通过多中心城镇体系布局解决了单一紧凑城市在资本流动与城市规模之间的矛盾；同时通过多层次、网络化的“步行-自行车-公共交通-汽车”道路格局满足了居民的不同交通出行需求；它不仅继承了紧凑型城市理念中的高密度中心区建设、合理的城市规模以及资源能源的持续利用这一原则，通过多中心紧凑开发与中心区填充开发，(针对闲置土地)有效缩短了行车距离，降低了能源利用，加强了资源开发效率[18]。同时它又兼具生态城市的一系列特质，利用生态城市的建设原则与实现路径实现了健康可持续发展的城市改造。
4 小结
不论是紧凑城市还是生态城市，从理念的缘起、流行都经历了长时间的演化与更新。紧凑城市与生态城市都是城市可持续发展背景下产生的致力于解决大城市病、城市蔓延、中心城区衰退的改造方案，通过彼此的借鉴、发展和长时间演化逐渐成为一种流行普适的城市建设理念。虽然紧凑城市理论在很多方面仍存在分歧，但城市空间形态的紧凑化已经成为一个不可逆转的趋势，生态城市提出了一套更加具备操作性的城市空间重构方案，且在具体的实现路径上依然可以借鉴紧凑型城市理论的精华，经过两者的融合，紧凑型生态城市孕育而生，它兼有紧凑城市和生态城市二者的优越性，既符合当代城市的发展趋势又具有弹性、包容原则。下一步需要关注的是，建筑设计师如何在实践中将紧凑型生态城市的理念完整的表达出来，这又将是一个艰难而漫长的历史过程。