自2016年2月18日起，3号线工作日实行了高峰时段行车间隔为2’45’’/5’30’’的运行图，将行车间隔压缩到了历史之最，但客流的不断增加与运能的不匹配仍是现今运营组织所面临的重大问题。为挖掘该版列车运行图的潜力，笔者就深圳地铁3号线早高峰期间进行上行单向加车问题展开分析研究。
1 3号线运行图基本情况
1.1车厂分布
3号线共2个车厂：与塘坑站连接的是横岗车辆段，为双层车辆段。二层停车检修线为滑触线供电，其他电客车停车列检线为接触轨供电，车辆段内共有27条停车列检线，每条停车线分A、B两段，可停留列车54列。与华新站连接的是中心公园停车场，共有9条停车列检线，能停留列车18列。
经过写实计算，车厂的发车能力现阶段仅可满足5min。
1.2站线分布
3号线全长41.09km，共30个车站，其中设有辅助线的车站共有10个，分别为：益田、莲花村、华新、红岭、田贝、草埔、大芬、塘坑、爱联、双龙。3号线大交路两端终点站为益田、双龙，其中益田为站后折返站，双龙为站前折返站。3号线小交路区间车两端站设置为塘坑、华新站。
1.3客流规律
按照3号线客流情况，为明显的潮汐流向客流，早高峰为入市区客流，大客流主要发生在丹竹头—老街上行区段，晚高峰为返程客流，大客流主要发生在老街—塘坑下行区段，存在显著的朝出晚回的特点。
1.4车辆配置
3号线采用6辆编组的B型车，
现投入运营使用的电客车有43列，已增购33列，正陆续到货进行调试阶段，计划2016年年底可调试交付运营15列左右，即年底可运营电客车可达58列以上。
1.5运营其他指标
信号系统设计通过能力：信号系统设计行车间隔为90秒，运行和折返间隔为105秒。但未经过实际验证，在日常运营组织过程中，该数值暂不可达到。
线路最高运营速度为90km/h。
2列车折返能力分析
大交路列车在双龙、益田均可满足2’30’’甚至更小的行车间隔的折返能力，但小交路列车的折返能力已达瓶颈状态。
2.1塘坑：2’45’’行车间隔的列车运行中，上行小交路列车从6：48：56—7：38：26，每隔5分30秒连续10趟往上行发车，第一列04702次在到塘坑备用线折返后6：54：41发车后，开始与双龙上行开出的大交路列车套跑，开始形成2分45秒的早高峰行车间隔，在塘坑折返能力为157秒情况下，塘坑已无额外发车能力冗余。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
2.2提前安排列车至爱联存车线或双龙站组织加开的可行性：假如组织加开列车由横岗车辆段经出段线开往下行到双龙折返，此时双龙正处于双折返阶段，是行车重点区域，加车会导致双龙接发车秩序混乱，即便行调人工介入调整在双龙或爱联往上行加车，受塘坑157秒折返能力及信号条件制约，加密后的上行列车到达塘坑后将与备用线出发的小交路列车重叠，造成塘坑备用线小交路发不出车，下行小交路迫停六塘区间或后续上行大交路迫停横塘区间，造成更大的行车秩序紊乱，增加行车安全风险。
3设计能力分析
3号线的远期设计能力为2分钟的行车间隔，在现有设备能力下，若能将新车调试交付，配置足够的话，应可以实现2’30’’的行车间隔。在2015年12月，由集团公司对3号线运能提升专题会议时曾经明确提出：若3号线提升为2分钟行车间隔，必须在塘坑上行出站、华新上行进站处加设2架信号机，但该项目不进行单独立项，须与南延工程合并立项，即须在2020年前后。也就是说，在3号线信号设备改造前，无法达到2分钟的行车间隔。按照目前2’45’’/5’30’’行车间隔，若在高峰时段加车，行车间隔将压缩至1’23’’，突破了信号设备现有极限，难以实施。
4客流分析
4.1根据线网管控中心编制的《深圳地铁2016年1月客流分析报告》，3号线在1月份工作日全月最大平均断面客流量及拥挤度均发生在早高峰8:00-9:00，最拥挤的区间是草埔-水贝上行区间，小时断面客流量达3.35万人次，小时平均拥挤度达136.97%，其中拥挤最严重的15分钟是晒布-老街上行区间8:30-8:45时段，拥挤度达147.99%。根据客流数据，1月份3号线日均客流为59.13万，工作日最高客流发生在1月22日，为63.763万。
5对策
信号、车辆设备能力成为制约3号线运能提升的重要瓶颈。需达到运能提升的目的，仍需从该两方面着手改进。
5.1 加装区间通过信号机，提高咽喉通过能力
从折返能力分析可看出，制约通过能力的关键还是咽喉通过能力不足。若在华新上行进站前、塘坑上行出站后的咽喉区域装设一架通过信号机，可在确保安全的前提下使该两站上行发车条件提前满足，从而提高咽喉的通过能力，该建议已得到信号技术部门的认可，并推进相关设计变更程序中，将择机予以实施。
5.2 加快增购车辆的调试进度，保证运用车达到运能提升要求
现阶段的运用车数已达到满负荷状态，即使高峰时段因故障车需备车替开，此时也会因无备车而停运。新增购车辆已陆续到段进行调试，新车交付后，运用车数将能满足运能提升的要求，不但可完成车辆的检修计划，还可作为备用车来使用，同时也为下一步的运能提升提供车辆保障。
5.3压缩现有行车间隔
若将行车间隔压缩至2’30’’/5’00’’，总运能可提高10%，需上线列车45列以上（45列+备用车），增加乘务司机人员配置，对车厂的列车出厂能力（如在转换轨不停车等措施等）、司机交接班流程（如中间站交接班改为折返站交接、优化折返作业流程等）等管理方面的优化，即可实现运能的进一步提升，从而大大缓解现今的客流与运能不匹配的现状。
6结论
列车运行图是行车组织工作的基础。在现有设备技术条件制约下，如何利用有限的资源，采用管理制度或流程优化方式来弥补设备条件的限制，以确保运输能力能与客流相匹配，既不会运能不满足客流需要，又不会造成运能浪费，还要兼顾节能环保，使列车运行图的编制更具有科学性和实用性。
论文作者:吴胜峰
论文发表刊物:《低碳地产》2016年8月第15期
论文发表时间:2016/11/8
标签：客流论文; 间隔论文; 列车论文; 行车论文; 能力论文; 双龙论文; 加车论文; 《低碳地产》2016年8月第15期论文;