地铁施工风险源分析及关键控制技术论文_陈明胜

地铁施工风险源分析及关键控制技术论文_陈明胜

中铁隧道集团第五建筑有限公司 天津市 300308

摘要:地铁建设不仅节省了路面道路空间,还大大缓解了城市的交通压力,为人们的出行提供了便捷,全面的对地铁风险进行分析并能科学的对这些风险进行评价分级,为风险管理做好基础。而技术方面,根据我国的国情和实际发展需求,研究出具有中国特色的铁路施工体系,解决我国人们日益增长的出行需求。

关键词:地铁施工;风险源;控制技术

1地铁工程施工的特点

地铁工程工程量庞大、施工工期紧,周边环境复杂,施工场地狭小,施工困难多、风险高,建造不得当极易危害地下管网设施、周边建筑物以及居民的正常生活。(1)地铁建造工程繁重、周期长,不良天气、变换的社会环境会在一定程度上影响施工环境、设备、设施。(2)地铁项目施工技法工艺复杂。根据地质勘测调查、土木工程、隧道工程、机械工程、土力学、结构力学等学科技术,施工方法采取盾构法、明挖法、暗挖法等根据不同水热条件、地质条件准确调整施工方法,一旦方法选择不合理、技术存在问题,给后期的地铁建设带来隐患不可估量。(3)施工设备、工器具品种繁多。大型运输车辆、大型挖掘机、吊车、泵送注浆机、混凝土罐车、盾构机、变压器、风机等众多机械设备参与施工。

2地铁施工风险源分析

2.1施工技术和方法分析不系统

在城市地铁车站施工中,没有将技术和方法放到系统的体系和科学机制中加以分析和研讨,无法系统而全面地考虑城市地铁车站施工的影响因素,使得技术和方法应用出现不适应、不搭配等问题。严重制约了城市地铁车站实际施工进程,造成城市地铁车站施工技术和方法缺乏安全和经济保障,实施的城市地铁车站施工技术和方法存在较大的风险和隐患。

2.2混凝土及防水卷材质量不合格导致的渗漏水

配比不合格、和易性差的混凝土存在较为严重的质量问题,使用不合格的劣质混凝土进行工程施工,将会导致混凝土不能压实,从而为水的渗漏提供机会。质量不合格的混凝土本身强度低,防水性能差,不利于地铁施工。防水卷材是由沥青、橡胶或其他有机材料制成的成卷防水材料,俗称油毡或油毛毡,具有良好的防水性和较好的柔韧性。施工过程中如果购进不合格的防水卷材也会使得防水卷材无法发挥其应有的防水作用,最终导致渗漏水现象的发生。

3地铁施工风险源分析及关键控制技术

3.1地铁施工过程中防水技术

(1)混凝土结构防水技术。混凝土结构防水技术是一种较为基础的防水技术,从源头上加强钢筋混凝土的防水能力,防止裂缝的产生和渗漏水现象的发生。为了加强混凝土结构的防水技术,需要在钢筋和混凝土的原材料采购时对质量严加把控,在施工过程中也要严加把控,改进施工技术,加强施工管理,尤其要加强对于分段浇筑接缝和变形缝处的施工监管,运用先进的施工技术防止裂缝的出现,改进变形缝的处理。除采用防水能力较强的混凝土结构以外,还可在建造过程中附加防水材料以增强其防水性。在建造过程中要对地下车站的墙面采用防水材料,整体结构建造中也要添加防水材料,为防水工作提供双层保护。常见的防水材料有高分子自粘胶膜防水卷材、聚合物水泥基防水涂料、SBS(Styrene-Butadiene-Styrene,苯乙烯-丁二烯-苯乙烯)防水卷材等。

3.2施工缝及变形缝的防水施工技术

分段浇筑所产生的接缝渗漏水治理是地铁施工防水工作的重点内容,目前我国对于施工缝防水主要采用镀锌钢板止水带防水技术,镀锌钢板止水带是工程施工中常见的材料,在浇筑下层混凝土时,预埋镀锌钢板,其中一部分钢板漏于地面,在下次浇筑混凝土时再一起浇筑进去,能够阻止外面的压力水渗入。镀锌钢板止水带防水技术包括环向施工缝防水、变形施工缝防水以及后浇带防水等。

期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆但镀锌钢板止水带防水技术也有一定的弊端,如止水带接头过密等,这就使得其密封性难以达到标准。利用双道的水性膨胀嵌缝胶并埋置注浆管的方法,也能实现地铁施工的防水工作。

对于地铁变形缝的防水工作也是一项重点工作,为此需要大力加强防水层的铺设,可在变形缝处的混凝土模筑外侧设置背贴式止水带和中埋式止水带。背贴式止水带以天然橡胶及各种合成橡胶为原材料,掺加了各种助剂及填充料,利用橡胶的高弹性原理起到加固密封的作用,可有效防止渗漏水现象。再在顶板和侧墙处放置不锈钢接水盒,再在背帖式止水带两侧齿条底部固定注水管,即可做到层层密封和加固防水性能。

3.3深基坑的开挖施工技术

车站主体基坑采用分段开挖的方式来进行操作。通过对工期和主体结构特点进行分析,结合本工程的实际情况,要求在基坑开挖工作中需采用对称、均匀的方式来进行开挖工作,确保开挖后土质的应力可均匀地进行释放,以提高基坑的安全性。土方在进行开挖过程中,需按照由南向北横向分段、竖向分层的开挖方式来进行操作,且需合理地进行钢结构的安装,确保基坑的稳定性。在开挖场地满足坡道要求的条件下,坡度>10%的坡道可采用自卸货车来对基坑内的土壤进行运输;当场地无法满足坡道要求时,需采用分台阶的方式来进行基坑的开挖。按照从南向北的方式进行开挖,开挖至最北部位置时,土方无法有效地进行运输,可借助小型的挖掘机来开挖土方,并借助长臂挖掘机将基坑内的土方挖出装到货车内运输出。当基地开挖面>0.3m时,需采用人工开挖的方式来进行操作。

3.4围护结构接驳器定位技术

盖挖逆作车站各层楼板均需与地下连续墙可靠连接,地面施工荷载、楼板及侧墙自重通过地下连续墙预埋接驳器传递,故地下连续墙施工时预埋接驳器施工质量和定位控制尤为关键。但在施工过程中经常发现接驳器失效、预埋位置偏差,接驳器锈蚀、丝口破坏等导致出现接驳器无法使用及主筋无法连接的情况,只能采取植筋的方式。地铁工程使用年限为100a,而植筋所使用的植筋胶最高设计年限仅30a,植筋存在质量安全隐患。因此,如何提高接驳器利用率是盖挖逆作车站需解决的一个关键技术难题。

(1)接驳器安装定位装置。根据吊筋位置,测出吊筋处导墙高程,确定出吊筋长度,以此作为基点,控制预埋件位置。在钢筋笼接驳器标高处水平点焊L40×3角钢。接驳器的高低控制以角钢的边线为标准,接驳器搭靠在角钢的一个平面上,定位后焊接固定另一侧角钢夹紧,以确保接驳器及预埋筋的预埋精度。定位在钢筋笼上接驳器的高低控制偏差≤2mm。

(2)接驳器安装封盖板。采用铝彩钢板做成U形长条封盖,在接驳器的单独封盖拧到位置后,用条形封盖板沿一排接驳器连线方向从上往下扣紧封盖,细铁丝拧紧,起到对接驳器的保护作用。同时后期凿除表层混凝土,将封盖整体揭开即可漏出完整接驳器,减少凿除工作量,降低凿除工作对接驳器的损坏。

(3)钢筋笼吊装位置控制。为确保钢筋笼吊装下放接驳器就位准确,要严格控制笼顶吊筋长度。吊筋长度=吊筋顶部固定位置的高程(导墙顶高程+到扁担顶的高度)-钢筋笼笼顶标高+吊筋与钢筋笼主筋的搭接长度(双面焊5D、单面焊10D)。钢筋笼下放到位后,采用槽钢做扁担固定钢筋笼,误差控制在<1cm。钢筋笼下放及混凝土浇筑速度要均匀适中,在混凝土浇筑24h后方能抽出扁担。

结论

综上所述,地铁项目建设在我国交通运输系统中的发展越来越快,地位也越来越凸显,在地铁工程施工中,一旦出现施工风险,将对整个工程建设造成不可估量的损失。因此,实际施工中,需要加强施工风险源的分析与研究,根据实际工程特点,采取有效的控制技术措施,降低风险发生概率,提高施工效率,确保施工质量,以推进我国地铁交通事业发展到一个新的高度。

参考文献:

[1]王晓明.地铁施工风险源分析及关键控制技术[J].绿色环保建材,2018(3):148-149.

[2]郭乃胜.地铁施工风险源分析及关键控制技术[D].中原工学院,2017.

论文作者:陈明胜

论文发表刊物:《基层建设》2018年第32期

论文发表时间:2018/12/21

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