我国航运保险业发展态势与政策建议，本文主要内容关键词为：保险业论文,航运论文,态势论文,建议论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
改革开放以来，我国对外贸易的快速增长推动了航运业的跨越式发展，对航运保险的需求也越来越大。当前，我国航运保险业还处于初级发展阶段，其发展状况与我国航运大国的地位不相适应，促进航运保险业发展对我国航运业和保险业发展意义重大。 一、我国航运保险业的发展态势 (一)世界航运中心向亚洲的转移为我国航运保险业的发展提供契机 随着世界经济和贸易格局的演变，世界航运中心逐渐由欧洲转向美洲再转向亚洲与中国，这一转移过程带来我国航运业的迅速发展。 从我国港口的货物和集装箱吞吐量看，2010年，上海港首次超越新加坡港，成为全球货物吞吐量、集装箱吞吐量均排名第一的港口。全球前十大集装箱港口中，我国港口超过一半，近年来港口的位次也略有上升。2014年末，我国港口拥有生产用码头泊位31 705个，比上年末减少55个；拥有万吨级及以上泊位2110个，比上年末增加109个；集装箱运输量达2.02亿标准箱。[1]从新船订单数看，我国已连续多年位居世界第一。2014年，我国总计接获新船订单1148艘、5244.9万载重吨位，继续位居世界第一。我国航运产业巨大的市场规模为航运保险业提供了发展契机，也对航运保险业的发展提出更加紧迫的需求。 (二)航运保险业的外部环境逐步优化 为促进航运保险业的发展，近年来我国出台多项政策措施(见表1)，这些政策措施有助于增加船舶保险资源、培育保险运营机构和中介机构及完善航运保险市场体系。
(三)航运保险经营主体和中介机构渐趋多元化 从我国保险市场经营主体的数量看，各类中资、外资保险公司加快组建或开设国内分支机构的步伐，我国产险市场的经营主体从2008年的47家迅速增加到2013年的66家；2014年，国内首家专业航运保险公司——东海海运保险股份有限公司正式拿到筹建批文。 2013年底，我国第一家专业性航运保险社团组织——上海航运保险协会成立，通过开展航运保险产品创新、数据共享开发、国际交流合作及人才培养等途径，提升上海乃至全国航运保险业的专业化水平和国际竞争力，并于2015年9月代表中国加入全球最大的航运保险协会组织——国际海上保险联盟。上海在积极吸引国际知名的保险经纪公司(如中怡和韦莱等)和公估公司落户的同时，还在积极筹建新的中介机构，以提高保险运营的效率。 (四)航运保险业保持快速发展态势 在市场需求扩大和政策推动下，2008-2013年(除2009年受到国际金融危机影响之外)，我国船舶险保费收入稳步增加。2014年，我国货运险保费收入占全球货运险总收入的9.2%，船舶险保费收入占全球船舶险总收入的11.9%，实现船货险保费收入达150.56亿元；航运保险的整体规模已位居世界第二，保费总收入仅次于英国。 从上海航运保险业的发展情况看，“两个中心”建设和自贸区各项改革措施促进了航运保险业发展。2014年，上海船货险保费收入达40.3亿元，占全国总量的26.7%，其中船舶险保费收入占全国市场的43.6%；货运险保费收入占全国市场的17%(见表2)。上海航运保险的业务规模已超过我国其他五大港口城市航运保险的业务总和。
二、我国与部分国家航运保险业的比较 从全球主要保险市场的发展情况看，尽管近年来我国航运保险业保费规模以较快的速度增长，但我国在全球市场所占份额与自身的贸易和航运地位并不相称。 (一)市场份额的比较 2014年，货运险、船舶险、海事责任险和离岸能源险全球四类保险的总保费收入是336亿美元。①从保费收入的地区分布看，欧洲占52.6%，亚洲仅占25%，这与亚洲的贸易与航运地位并不相称。 在货运险方面，我国的保费收入仅次于英国，领先于美国和日本。从表3看出，2013年之前，我国与日本的差距较为明显，但这一差距呈缩小趋势；2013年中国反超日本。2014年，我国货运险保费收入达15.59亿美元，在全球所占份额为9.2%，日本保费收入为13.56亿美元，所占份额为8%(见表3)。 在船舶险方面，我国连续多年新造船订单数位居世界第一，船舶保有量位居世界前五，但我国很大部分船舶选择在境外购买保险，导致大量保费流失。英国凭借优质的服务、强劲的承保能力和丰富的经验占据船舶险市场的最大份额，远远领先我国。2014年，英国船舶险份额高达23.3%，我国所占份额为11.9%，比2013年的比重上升3.4个百分点(见表4)；亚洲造船大国韩国和日本的份额分别为3.6%和7.6%。 在海事责任险和离岸能源险方面，由于这两类保险对人才、技术和信息的要求更高，国内的保险公司缺乏必要的经验和人才储备，因此开展业务较少。根据上海保险协会的数据，2014年其会员获得保费收入共计58.45亿元人民币，其中海事责任险保费收入为11.18亿元，离岸能源险几乎为空白。从国际情况看，英国在离岸能源险方面占据垄断地位。2014年全球离岸能源险的保费收入为57亿美元，其中英国的份额为69.7%，其他国家如巴西、马来西亚等份额都低于5%。 (二)保险深度的比较 保险深度指某国保费收入占该国国内生产总值(GDP)之比。本文借鉴这一思路建立航运保险深度的概念，还将分母改为一国货物进出口贸易额对指标进行修正。全面反映航运保险在整个国民经济、贸易、航运中的渗透率和覆盖率。表5计算了2013年各主要国家的两种保险深度。从表5看出，在保险深度方面，我国低于英国和日本，与英国存在较大差距，仅略高于美国。表中两种指标的视角不同，以货物进出口贸易额为分母计算的保险深度更有说服力，更能说明航运保险在航运和贸易发展中的作用，使用这一指标计算的航运保险深度的差距更大。
(三)保险密度的比较 保险密度指按一国人口计算的人均保费，反映一国国民参加保险的程度。由于我国人口总量巨大，采用通常意义上的保险密度指标计算出的各国航运保险密度指标全面落后(见表6保险密度(1))。除通常意义的保险密度之外，本文还使用船舶险保费收入做分子，轮船保有量或新船订单的总吨数做分母来计算新的指标，以反映一国船只在本国投保的情况和本国吸引外部船只投保的能力。由于缺少轮船保有量的数据，表6分别使用新船订单数的修正总吨位和载重吨位作为分母计算保险密度(2)和(3)，以比较中国、日本、韩国三个船舶制造大国的保险密度。通过这一指标可见，我国船舶险保险密度略高于韩国，但低于日本。由于英国船舶订单数小且船舶险保费更高，因此英国的这一指标遥遥领先。
三、我国航运保险业发展存在的主要问题 我国航运保险业尚处于初级发展阶段，无论是在保险公司的经营、管理和创新能力方面，还是在制度环境、人才储备、理赔网络建设等方面，都存在不足之处。 (一)各类险种发展不均衡 总体看，我国航运保险产品缺乏创新，险种发展失衡，同质化严重，服务水平有待提高。 1.传统险种货运险和船舶险发展较快，但市场竞争激烈。从货运险和船舶险的统计数据看，近年来这两类保险发展较快。国内提供船舶险的险企数量较少，船舶险的发展相对较为缓慢。而国内货运险的发展相对比较迅速，涉足货运险业务的险企数量多，市场竞争非常激烈，保费占比相对较高。 2.海事责任险等险种发展滞后，离岸能源险近乎空白。在海事责任险方面，境内保险公司已推出一些产品，如人保的无船承运人保证金责任保险、海盗赎金保险、游艇保险和船舶抵押人利用保险，美亚保险的港口和码头综合保险、责任物流险等。但总体看，码头责任保险、出口产品责任保险、物流责任保险、油污责任保险、无船承运人责任保险等险种的市场需求虽然很大，但国内保险公司对这些险种的供给和创新不足。海事责任等综合类保险及高风险产品保险将是我国保险业未来发展的主要创新点。在保赔保险方面，当前世界主要保赔协会有13家，它们都加入了国际保赔协会集团。国际保赔协会承保全球约90%的远洋船舶，2014年其保费总额为36.9亿美元，其中英国的保费占比高达62%、挪威的保费占比为29.3%。而我国唯一的保赔协会——中国船东互保协会虽已有31年的历史，但还未能加入国际保赔协会集团。所以，我国船东中有很大部分选择直接加入国际保赔协会，这不利于我国航运保险业的发展和话语权的提升。离岸能源险是国际上新兴的险种。2014年，全球离岸能源险的保费收入高达57亿美元，但我国对此没有什么贡献。离岸能源险是我国航运保险发展的短板。 (二)保险业务费率偏低 我国航运保险市场正在经历由价格竞争向服务竞争的转型时期，但费率仍存在恶性竞争现象。由于国外保险公司险种丰富、服务水平高、服务网络完善，对国内大型航运企业有很强的吸引力，国内保险公司为了能与国外保险公司展开竞争，占据航运保险市场，扩大市场规模，往往采取低费率承保的方式，导致我国航运保险市场出现无序的费率竞争，其中货运险竞争最激烈，费率约为千分之一或万分之五，仅为国际市场的一半左右。保险费率的低位徘徊成为制约保费规模增长、阻碍航运保险发展的重要因素。首先，这种粗放式的竞争手段不利于保险市场和保险意识的培育，使保险公司致力于价格竞争而不是服务水平的提升，难以满足客户高层次的保险需求。其次，较低的航运保险费率使保险公司很难在国际市场上找到再保险支持，从而使风险更多地集中在国内市场，无法做到风险在全球范围内的有效分散。 (三)大量可保资源流失海外 很多航运公司选择在境外投保，船舶险、战争险和保赔保险的保源大量流失海外，从而阻碍我国航运保险业的发展。造成这一状况的原因主要有：一是我国对外贸易中企业的进口主要以成本加保险费加运费(CIF)报价，出口主要以离岸价格(FOB)报价，购买航运保险的主动权由对方掌握。二是我国航运保险业目前尚处于初级发展阶段，国内航运保险险种缺乏创新、保险服务水平参差不齐，难以满足客户不同层面的需求。而国外保险公司险种丰富、服务水平高、服务网络完善，吸引大量船东在境外投保。三是我国部分险种的市场集中度较高，如船舶险业务主要集中在人保、太保和平安三大保险公司，这三大公司主要为大型国有船企旗下的船舶提供服务，而中小型船企、民营船企的船舶由于船龄长、技术状况较差、抗风险能力弱等原因无法获得保险，他们只好到国外购买保险，这就造成客户和保费的流失。四是我国大约一半左右的船舶悬挂“方便旗”而成为“外轮”。方便旗船可享受税收减免、方便融资和监管宽松，它们倾向于向国外保险公司投保。虽然我国在洋山保税港区开展“保税船舶登记”试点以吸引方便旗船回归，但这一政策仅解决了进口关税问题，并未能采取有效措施改善船舶的营运环境，因此所起作用并不明显。 (四)发展航运保险业的软环境落后 1.法律和税收制度尚不完善。我国还没有关于海上保险的专门法，航运保险业务的开展主要依据《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国保险法》。这两部法律关于保险利益、保证、代位求偿、海事赔偿责任限制、海事诉讼、委付等方面的规定不完善。此外，我国司法和仲裁的水平及国际化程度也有待提高。 在税收层面，上海对五种航运险给予税收优惠。但税收政策仍比较粗放，还存在问题：一是与中国香港、新加坡相比，上海企业的营业税和个人所得税税率仍偏高。二是上海的营业税优惠政策导致国内大量航运保险业务出于避税目的转移到上海，上海航保规模的扩大在很大程度上是业务转移所致。三是税收优惠政策主要针对传统航运险，在中介体系的形成和险种的创新方面没能起到有效的引导作用。四是实施税收优惠政策的细节有待进一步完善。 2.航运服务业整体水平偏低。大型航运中心都拥有由大型银行、保险公司、再保险公司、保险中介机构等各类型主体构成的完善的航运保险服务体系，构建完整的产业链是培育航运保险核心竞争力的关键。保险中介机构如保险经纪、保险代理、保险公估、保险检验、海损理算等的繁荣发展是航运保险业快速发展的重要保证。航运保险属于技术含量较高的金融产品，国际市场上航保产品主要由保险经纪人销售。而我国中介机构体系不完善，服务水平不高，有的保单甚至出现“境外定价，境外评估”的现象。 再保险也是航运保险业发展中的重要一环。航运保险具有承保金额巨大、风险较高的特点，再保险可使保险公司有效分散风险，突破自身财力和资本的限制，扩大承保业务量，为航运保险的发展提供支持。通常情况下，承保商只有先与再保险商约定好再保险价格，才能与承保对象签订保单，因此，再保险商掌握定价权。我国再保险行业公司数量较少，竞争力不强。2013年，我国55.79%的船舶险、29.97%的货运险原保险保费收入通过再保险分出，这些保费中的很大部分流向海外。再保险的落后局面制约了我国航运保险业的发展，也不利于我国掌握航运保险的定价权。 3.高端人才严重缺乏。航运保险业是人才密集型产业，对人才的要求较高。目前，国内在培养航运保险人才方面缺乏有效的机制，国际间交流合作较少，国内缺少既通晓国内船舶保险又熟悉国际船舶保险、既精通航运又精通金融保险的复合型人才，也缺乏众多精通海事检验、海损理算、风险评估、航运实务、费率厘定、理赔管理、海事法律等方面的专业人才。 四、推动我国航运保险业可持续发展的建议 (一)进一步优化发展环境 1.建立完善航运保险业产业体系。建议政府及相关部门继续完善和优化有关的法律和税收政策，简政放权，培育更多的保险经营主体参与竞争，完善中介机构体系和航运服务体系。鼓励引进和设立再保险公司和中介服务机构，包括专业公估机构、经纪机构、代理机构等，鼓励保险经纪公司及代理公司设立专门的航运保险部门，提高专业化服务水平；逐步放开对外资机构的限制，消除隐性壁垒，充分发挥外资机构对我国航运保险市场的带动作用；改变垄断竞争的市场结构，促使航运保险公司及其产品的多元化，使航运保险能为不同规模、不同所有制性质、不同需求层次的企业服务。 2.培养航运保险业高端人才。建议采取多层次措施，引导保险公司、高校和科研机构加强人才培养和人才储备：一是建立国际间合作和交流机制，定期派出高校教师、科研人员和从业人员到航运保险业发达国家学习先进经验。二是建立并完善高校航运保险相关的课程体系，为航运保险公司输送后备人才。同时，成立专门的航运保险研究机构，对航运保险的前沿发展进行研究并对研究成果加以推广。三是加强对航运保险从业人才的培训，建立资质认证机构和考试制度，促进从业人员素质的提升。四是出台航运保险人才引进支持计划，加大人才的引进力度。 3.加强航运保险业信息平台的建设。一是支持航运保险企业建立和完善内部信息系统。二是以上海航运保险协会为依托，加强航运保险行业数据信息共享，建设综合性、高效率的航运保险信息平台，为航运保险产品开发、风险评估、产品定价等提供数据支持。三是借鉴国际经验，建立包括海关、港口、银行、保险等在内的大数据信息平台，以提高航运产业链的运行效率，促进航运服务业的发展。 4.吸引企业境内投保。一是在各自贸区试点和推广“保税船舶登记”制度，吸引“方便旗”船回归。二是提供税收优惠，如税前双倍列支国内投保货运险保费等，以提高企业境内投保的积极性。三是改善船舶运营环境，提高航运保险业的服务水平，提供多元化的保险产品供投保主体进行选择。 (二)持续提升创新能力 1.监管创新。监管创新是推动我国航运保险业竞争力提升的基础和关键。建议政府致力于改革和制度创新，继续简政放权，取消不必要的审批程序；制定激励政策，引导保险机构进行产品创新和业务模式创新，完善现有的航运服务业产业链；在监管层面，应避免过度监管和监管空白，推动国内保赔保险市场和再保险市场的发展。 2.产品和服务创新。在现行的制度框架下，我国保险公司应更好地根据市场环境的变化，开发行业内“一揽子”保险方案，满足客户多层次和全方位的需求。在险种方面，保险公司可由货运险和船舶险逐步向其他险种延伸，改良现有的货运险和船舶险条款，开拓船舶建造履约保证保险、船舶出口信用保险及其他船舶抵押融资贷款保险、船舶修造保险、集装箱第三者责任保险、港口责任险、从业人员意外险等险种。在业务开展模式方面，我国保险公司可在现有在岸保险的基础上，依托上海国际航运中心优势发展离岸保险；抓住“一带一路”建设发展机遇，服务于企业走出去策略，促使航运保险走出国门；在人民币国际化背景下，创新以人民币计值和结算的航运保险产品，丰富保险公司的产品链条，帮助海外的人民币找到更好的投资渠道。除产品和服务创新外，我国保险公司还应在组织架构、风险防控、人才培养、服务网络建设等方面进行探索和创新，持续提高管控和理赔能力，逐步增强中资保险公司在航运保险领域的议价能力和话语权。 (三)大力加强国际合作 在产品开发方面，大力支持上海航运保险协会借鉴国际经验开发协会条款，促进产品的国际化和标准化，支持航运保险产品创新。在建设全球性服务网络方面，国内保险公司应加强与全球各地保险机构的合作，争取加入国际性保险组织，以便共享会员单位的资源；还可通过与国际上成熟的服务机构签订多方合作协议构建全球网络，提高国际服务能力。 ①由于美元汇率等方面原因，2014年保费收入略低于2013年的342亿美元。
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