对物流标准化建设主要问题的思考，本文主要内容关键词为：物流论文,标准化建设论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、物流标准化的内涵
标准化是指在经济、技术、科学及管理等社会实践中，为在一定的范围内获得最佳秩序，对实际的或潜在的问题制定共同的重复使用的规则的活动。
物流标准化是指以物流为一个大系统，制定系统内部设施、机械装备，包括专用工具等的技术标准，包装、仓储、装卸、运输等各类作业标准，以及作为现代物流突出特征的物流信息标准，并形成全国以及和国际接轨的标准化体系。
物流标准主要包括：物流基础标准 （含物流术语标准、计量单位标准、模数尺寸标准）；物流信息标准（含编码与标识标准、数据采集标准、物流数据结构标准、物流信息交换标准、物流信息系统及相关标准）；物流设施与技术装备标准（含基础设施标准、运输工具标准、储运设备标准、装卸设备标准、包装容器标准）；物流作业流程标准（含运输作业标准、包装作业标准、装卸、搬运标准、配送作业标准）；物流管理标准（含规划与设计标准、评估类标准、统计类标准）；物流服务标准（含物流服务设计规范、物流服务分类标准、物流服务质量规范、从事物流管理企业资质认证标准）等等。
二、加快我国物流标准化建设的重要性
我国物流业发展尚属起步阶段，物流成本比发达国家高，原本为了提高效率、优化资源的“第三利润源”反而成为导致效率低下、资源浪费、成本节节攀升的根源。发展现代物流离不开标准化，如果没有物流标准化，物流设施不规范、物流作业流程不统一、物流信息不一致，必然会使流通环节增多、流通速度减慢、流通费用增加。货物流通和信息交换不畅，导致整个供应链就很难畅通。
当今国家之间的竞争、企业之间的竞争，在很大程度上表现为标准的竞争。标准作为经济贸易规则的一部分和产品质量仲裁的重要准则，在经济贸易活动中有着特殊地位和作用，很多区域组织和国家特别是发达国家千方百计地在国际标准化活动中争取领导权、发言权，竭力将本国标准转化为国际标准。物流标准作为国际标准的一个重要组成部分，更是各国关注的重点。因此研究现代物流与物流标准化，有助于找到提高我国物流标准化水平的方法和途径，有助于提高我国企业的国际竞争力，具有重要的现实意义和理论价值。
三、我国物流标准化建设存在的主要问题
1.部门、地区条块分割管理，缺乏统一性和协调性
现行的标准化体系以部门为主，制约了物流各相关产业标准化之间的统一性和协调性。目前，我国物流管理部门除了国家统一的标准管理机构，还有交通、铁路、民航、信息产业等代表政府的行业部门。而物流行业涉及的各个产业技术组织、科研机构，则分散在各个政府部门、各个行业中，标准运作之同的政府部门缺乏协调机构，标准化技术组织与科研机构按照传统的分工在各自的产业领域进行标准化工作，相互之间难以交流和配合，形不成统一的规划。
例如，与物流有关的机构和企业多数由传统企业的流通部门转换而来，分布于铁路、公路、水路、航空等不同运输部门，各有各的管理部门，如铁路运输由铁道部管，公路运输由交通部管，航空运输由民航总局管等，物流企业的主管部门相互割裂，行政管理分散；另一方面，尽管国家标准的行政主管部门是国家质量监督检验检疫总局，但标准的归口管理大多数设在各个部门的标准化技术委员会，物流标准化工作被人为地分散在各个不同的管理部门。比如：条形码标准由中国物品编码中心负责、集装箱标准技术由交通部科学研究院设计、托盘技术由铁道部科学研究院承担。
统一标准短期内会触动一些部门和行业的既得利益，因此现有的管理体制增加了标准协调的工作量和管理难度，难以形成统一的管理体系，阻碍了物流标准化的推进。同时，这种落后的标准化管理体制，也造成物流标准化对政府部门依靠程度高，标准技术组织与行业协会不能充分发挥应有作用，造成一些物流标准化的具体问题被提出来以后，往往长期得不到解决。
2.企业对物流标准化的需求不强烈
企业采用标准主要是出于市场竞争的需要，因此，物流标准化要以市场的发育成熟度作为其制定的基本条件。从我国国民经济的发展前景来看，我国物流市场的潜在需求是巨大的。但是，从经营方式上看，企业“小而全”、“大而全”的结构与观念还有很大影响，从生产发展水平看，我国企业生产的物质成本与劳动力成本都还有很大潜力，物流作为“第三利润源泉”，还没有普遍成为企业生存发展必须追求的主要途径与当务之急。以《储运单元条码》为例，国家颁布标准储运单元条码后，实际运用率不足15%[1]。物流市场实际需求的不足，这与物流市场的潜在需求和物流业的急速膨胀形成了巨大的反差，直接影响到物流标准化的应用与推广。当然，已经制定的物流标准化不完善，有些存在与企业实际脱节，不能满足企业实际操作需要，企业置换成本太高等等，也是企业对物流标准化的需求不足的重要原因。
3.物流设施设备缺乏统一规范
我国的物流包装标准，以及物流设施标准之间都缺乏有效的衔接。这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响很大。
各类运输方式装备标准不一，限制多式联运的开展。以集装箱为例，海运中集装箱主要以40英尺和20英尺两种箱型为主，而铁路运输有其自有的一套集装箱标准，使得海铁联运必须经过再次拆箱、装箱后才能实现，造成了多次的包装成本以及储存费用，同样的问题还出现在公路、航空中。这种运输方式间装备标准的不兼容性影响了我国联合运输的发展，降低物流效率，限制成本的节约空间。另外物流器具标准不配套，我国现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准间缺乏有效衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性。目前在国内各物流企业中有以欧洲标准0.8m× 1.2m为蓝本，有的以日本的1.1m×1.1m为标准，更有甚者以自己定义为准。又比如水泥筒仓标准是建设部制定的，而散装水泥运输车却是由交通部系统企业改装，结果车的出口与筒仓进口管径不一样，还要准备一个异径管接头。所有这些都严重影响了货物在运输、仓储、搬运过程中的机械化、自动化水平的提高，影响物流配送系统的协调运作。
4.代表物流现代化程度的信息化标准严重滞后
就物流信息而言，如果供应链的节点企业相互之间缺乏沟通，各自建立自己的商品信息数据库，表示的信息，表示信息的字段、类型和格式不统一，缺乏一致性，必然会形成一个个封闭的信息系统，无法实现数据信息的交换与共享，高效的现代物流无从谈起。
目前我国这种情况还很严重。许多部门和单位都在建立自己的物流信息数据库，但数据库的字段、类型和长度都不一致。形成一个一个“信息孤岛”。据中国物品编码中心所做的调查显示：在被调查的234家工商企业中，仅有6家与贸易伙伴的数据一致，占2.6%[1]，不一致的数据无法实现交换和共享，严重地影响了物流管理和电子商务的运作。甚至最基本的产品分类也不统一。例如胶鞋在生产领域属橡胶制品，与胶管、胶带分在一起，而在流通领域属鞋类，与皮鞋、布鞋分在一块儿，相差甚远，给数据交换带来极大的不便。如果有一个统一可参照的标准，目前我国企业的信息系统开发费用可以大大降低，将各系统连接起来的成本也可以大幅度减少，从而避免大量的低水平重复开发。物流信息化需要标准先行，但落后的标准化阻碍了物流信息化的快速发展。
四、建议
1.充分发挥政府部门的组织和协调作用
标准化工作涉及到众多行业领域，涉及到众多政府部门，需要进行大量的横向、纵向的协调组织工作。发达国家的政府在标准化的建设中都发挥过重要的作用。日本经济产业省工业标准调查会在1999年6月至2001年9月领导了日本标准化战略的制定工作，并且为此成立了专门办公室，协调工作有效，为研究工作铺平了道路。1998年3月至 2000年9月，美国在讨论制定标准化战略问题过程中，成熟工业和新技术之间，标准制定机构、团体、政府和消费者之间多次发生激烈的争论。尽管各方利益分歧很大，但最终还是统一到按照国家利益制定标准化战略的目标。这是由于美国标准技术研究院(NIST)亲自领导了国家标准化战略的制定工作，同时成立了由政府、商会、工业界、行业学会和其他组织组成的领导小组，协调、组织工作有效[2]。
由于历史原因，我国物流行业的部门、地区条块分割管理，缺乏统一性和协调性的问题十分突出，更需要政府部门组织和协调标准化的制定和推广工作。政府首先要加快和深化流通体制改革，打破旧的不合理管理体制；其次要建立必要的协调机制，协调好不同部门和不同行业的利益和观点，统一组织、统一标准，结束各自为政的局面，消除传统管理格局的制度性根源。2003年9月，在国家发改委、商务部、交通部、铁道部、信息产业部等有关部门的支持下，国家标准委批准成立了全国物流标准化技术委员会，目的就是为了打破了各个产业部门之间的界限，使物流标准在制定过程中加强整体性、协调性和科学性。
2.引导企业积极参与物流标准化的制订与执行
欧美企业非常重视国际标准化活动，作为企业发展战略，很多企业通过将自己的标准转化为国际标准而在国际竞争中取得优势。例如，德国西门子公司，该公司有1568名雇员在269个标准化组织中接受4272项任命。其中有192名主席，48名秘书长[2]。
发达国家在引导企业积极参与物流标准化的制订与执行方面有些经验值得借鉴。例如，政府在立法和采购中引用自愿性标准。在政府制定的法律法规中引用标准，从而使标准具有法律效力，使标准成为法律法规和契约合同的组成部分，是发达国家标准法制化的重要特征。英国政府与英国标准学会 (BSI)签订的备忘录中规定，今后政府各部门将不再制订标准，一律使用BSI制订的英国国家标准，特别是在政府采购规格及其制订的法律中要引用BSI的标准。德国国防部采购局明文规定，采购合同中的技术要求首先使用德国标准学会(DIN)标准。没有相应的DIN标准时，才允许使用其他标准、但要经过批准[3]。
根据我国的实际情况。首先，要对企业进行物流标准化重要性的宣传和培训，让企业转变观念，自觉参与标准化的工作。企业可以提供自身物流运作中总结的经验，以及企业本身对标准化的需求，为国家标准的制定提供良好的素材。这样才能使我国制订的物流标准体系真正符合企业的需求，同时可以采纳一些企业已经应用较好的标准，这样物流标准的应用率就会提高。
其次，政府和行业协会也可以出台各种政策和措施引导和鼓励企业参与物流标准化工作。除了效仿国外在立法和政府采购中引用标准，还可以通过经费资助、税收减免、银行贷款优惠等多种方式鼓励企业积极参与物流标准化制订与执行。
最后，应该把标准化研究的成果首先用于一些企业的实践中，待取得良好效果之后，再进行大范围的推广。所以要选择好作为标准化切入点的核心企业，形成示范和连锁效应。核心企业在供应链中起主导作用，可以依靠这些核心企业在整个供应链内逐步实现物流标准化。目前可以选择家电、医药、烟草、汽车等行业，因为这些行业中的企业十分重视物流和供应链管理，并且很多已经在实践中通过物流标准化加强行业内部企业协调，优化供应链，降低了物流成本。政府应扶持这些核心企业，逐步实现供应链内部标准化，进而实现行业内部乃至整个社会物流标准化。
3.加快物流设施设备的统一规范
发达国家都很重视物流设施设备的统一规范。美国运输部的主要职责就是整合各种运输资源，其中最重要的就是每个商品都要实现标准化，即运输单元的标准化、车厢的标准化、车胎的标准化等。日本政府工业技术院委托日本物流管理协会花费4年时间对物流机械、设备的标准化进行调查研究。目前已经提出日本工业标准(JIS)关于物流方面的若干草案，包括物流模数体系、集装的基本尺寸、物流用语、物流设施的设备基准、包装用语、平托盘、卡车车厢内壁尺寸等[4]。
要实现物流设施设备的统一规范，企业需要大投资更换硬件、软件设备，企业以利润最大化为目标，他们会从自身的经济利益来权衡。面对不确定的市场需求和确定的成本支出，企业并不一定愿意投资、也不一定投资得起。因此，只要不是强制性标准；只要物流作业不会因标准问题而遭到市场抵制时；只要产品不会因标准问题而影响市场销路时，物流企业就不会自觉采用。为加快物流设施设备的统一规范，我们可以采取以旧换新活动、折价回收非标准的物流设备、设立专项经费资助、设立市场准入制度等方式加快实现物流设施设备的统一规范。
4.加快物流信息化的步伐
日本很注重物流信息标准化方面的建设。早在1995年，日本就制定了国内物流标准信息(JTRN)。1996年在日本通产省及运输省支持下成立物流EDI推进委员会，该委员会制定了物流标准 EDI，以此为基础又确立了“高度物流信息化系统开发事业”。通产省于1998年度开始实施此项计划。该项计划通过向物流行业开发引入先进的信息系统及 EDI手段，达到大幅度提高物流效率的目的，其特征是非常重视尤其是中小物流企业的信息化。日本物流界通过实施物流EDI标准化，不仅有利于企业信息系统之间自动进行数据接口，避免了操作失误，还大幅度缩短了作业时间；而且实现了企业之间的无纸化沟通，削减了运营成本，有助于构筑通畅而高效的供应链间。
信息化与标准化是现代物流的两大基本特点。信息化是一个工具，信息系统可以把先进的管理理念、先进的流程设计和先进的标准固化下来。信息化工作的重点是整合。一方面是横向整合，形成公共物流信息平台体系。另一方面是纵向整合，形成专业化的整体解决方案。由于我国物流信息标准化各部门的相互独立，所以要制定一个统一的标准化体系，使物流信息能够在各部门之间实现共享。现代物流强烈依赖现代信息网络技术，因此数据传输格式、接口的标准化也非常重要，制定统一的EDI标准至关重要。EDI标准主要分为以下几个方面：基础标准、代码标准、报文标准、单证标准、管理标准、应用标准、通信标准、安全保密标准。在这些标准中最首要的是实现单证标准化，包括单证格式的标准化、所记载信息标准化以及信息描述的标准化。
五、结论
物流标准化系统是以制定标准、贯彻标准并随着发展的需要而修订标准的活动过程。是一个不断循环，螺旋上升的过程。而物流标准化的效果只有通过在社会实践中实施标准才能表现出来。在物流标准化活动中，贯彻实施标准是一个关键性环节。要提高物流企业贯彻执行物流标准的自觉性，物流企业应自我规范，根据国家标准来规范和发展自己。当前物流标准化的工作中心应围绕信息化和市场化，重点抓好一批基础性的关键物流标准的制定和推广工作，有条不紊地建设我国的物流标准化。