前言：限制坡度的选择是一个综合性问题，根据本线地形地貌特点，结合区域内相关线路及整体通道坡度情况，考虑与区域路网限制坡度的匹配性，通过对机车牵引特性与限制坡度的适应性分析，提出6‰、8‰和双机13‰三个限制坡度方案。在对各限制坡度方案对地形条件的适应性、与机车类型及牵引质量的协调性、路网运输组织合理性以及工程经济对比综合分析的基础上，暂建议采用地形条件适应较好、与周边通道运输组织相协调、与机车类型及牵引质量适应性较好的6‰坡度方案。
关键字：柳州至贺州至广州铁路；限制坡度；牵引计算；工程投资
限制坡度的选择是一个综合性问题，应根据沿线地形条件，在满足运输要求的前提下，结合机车类型及牵引质量，并考虑与相邻线铁路的限制坡度相适应进行多方案研究，经技术经济比较后确定合理的限制坡度。
一、沿线地形地貌概况
柳州经贺州至广州北铁路位于广西壮族自治区东北部和广东省西北部，起点位于柳州市，经鹿寨县、荔浦市、平乐县、钟山县、贺州市、怀集县、广宁县、四会市至广州市。地势东西低、中部高，地貌多变，沿线经过的地貌单元有低中山区、低山丘陵区、丘陵区、河谷冲积平原阶地区、溶蚀盆地平原区等。其中鹿寨县至贺州市地势相对平缓，自然坡度4‰，采用6‰坡度可适应大部分地形；贺州市至信都段相对高差270m，自然坡度7‰～10‰；怀集县至四会市相对高差265m，自然坡度8‰；四会至广州市地势平缓，自然坡度2‰。
二、本线货流特点
本线承担的货物运量以地方运量为主，主要为沿线柳州、贺州、信都地区发往粤东及粤港澳大湾区等地的机械配件、石材等货物，全线以上行方向为重车方向，下行方向为轻车方向。
三、相邻线路限制坡度
从区域路网相邻线看，为便于牵引质量的协调统一，本线限制坡度应尽可能与路网相关线路相协调。研究年度与本线相关各线限制坡度及牵引质量如下：西端衔接的湘桂线柳州至南宁段、南昆线南宁至百色段、焦柳线怀化至柳州段均为6‰、4000t，黔桂线金城江至柳州段双机13‰、4000t，湘桂线永州至柳州段为9‰、4000t；贺州地区相连的洛湛线及广州地区衔接的广珠线和广茂线为6‰、4000t。总体来看，区域内衔接各线限坡以6‰、加力坡13‰为主，牵引质量均为4000t。
四、机车类型与限制坡度的适应性分析
限制坡度的选择还需与机车牵引特性良好匹配，即要满足牵引质量的要求，还应力求减少机力虚糜，提高机车的运用效率。
本线牵引种类采用电力，根据《铁路主要技术政策》，目前SS系列的直流机车已停产，今后我国货运电力机车采用交流传动型货运机车HXD系列。目前通过自主研发并运营的交～直～交型大功率货运机车类型主要有HXD1、HXD2、HXD3、HXD1B、XHD1C、HXD2B、HXD3B等类型，在满足牵引质量4000t的前提下，各型机车主要技术参数及坡度适应能力见表1。
表1 各类电力机车主要技术参数和性能表
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从上表可以看出，牵引4000t货物列车，功率为9600kW的各型机车单机可适应的坡度范围在9~11.6‰之间，双机可适应到20‰左右；7200kW的各型机车可适应坡度范围在8‰左右，双机可适应到17‰左右。
五、限制坡度方案比选
综合前述对本线地形地貌特点、区域路网坡度匹配性及机车牵引特性的分析，结合《铁路线路设计规范》（TB10098-2017）关于限坡系统的规定，本次研究提出单机6‰、8‰和双机13‰等3个限坡方案。
各坡度方案主要技术经济指标比较情况见表2。
表2 各坡度方案主要经济指标比较表
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由上表各方案对比可以看出，6‰方案较8‰增加投资3.6亿元，较13‰增加投资6.7亿元，但机车车辆购置费和运营费用节省，综合效益最好。
从运输组织角度分析，单机6‰、双机13‰与相邻线可实现牵引质量、机车类型统一，无需进行换重作业，运输组织顺畅，但13‰存在摘补机作业；8‰坡度方案对机车和牵引质量的限制条件高，牵引质量4000t不能上调，不能开行4200t、4500t等普超列车，运行组织不灵活，不利于运输效率的提高。
综合前述分析，限制坡度6‰方案对沿线地形已基本适应，与机车类型及牵引质量能良好匹配，工程投资增加不大，运营成本节省，运输组织灵活。本次研究本线限制坡度暂推荐采用6‰。
参考文献：
1.铁路线路设计规范（TB10098-2017）
2.铁路技术管理规程（普速铁路部分）
论文作者:王源
论文发表刊物:《基层建设》2019年第31期
论文发表时间:2020/4/17
标签：坡度论文; 机车论文; 双机论文; 柳州论文; 贺州论文; 质量论文; 地形论文; 《基层建设》2019年第31期论文;