加大铁路运价改革力度 促进经济建设更快发展，本文主要内容关键词为：运价论文,更快论文,经济建设论文,力度论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在我国建立社会主义市场经济体制的新形势下，加大铁路运价改革力度，对于促进铁路建设更快发展，建立宏观调控下的市场价格新体制，是一项极为重要而紧迫的任务。
一
铁路是我国国民经济的大动脉，是先导性的基础产业部门。铁路运价改革是我国价格改革的重点之一。经过15年来特别是近几年来的改革，铁路运价偏低的状况已经有了初步的改善。从1978年到1993年，铁路货运价格从1.4分／吨公里提到5.35分／吨公里，提高2.82倍；客运价格从1.79分／人公里提到4.17分／人公里，提高1.3倍。从1991年起，国家通过提高铁路货运价格建立了铁路发展基金，在现行货运价格5.35分／吨公里中，铁路发展基金为2.7分／吨公里。截至1993年底的统计，已筹集基金541亿元，占“八五”期间国家对铁路基本建设投资总额的58.7%，对于推动铁路的发展起到了积极的作用。
当前，我国铁路发展中的主要问题：一是铁路营运里程短。我国铁路营运总里程5.8万公里，路网密度按国土面积计算，每万平方公里为55.8公里，同发达国家和个别发展中国家相比差距较大。二是运输能力与运输需求的矛盾十分尖锐。全国铁路货物日均装车申请超过12万辆，实际装车满足率只有60%左右，通过“限制口”的装车满足率一般在40%左右。铁路运输已经成为我国经济发展的“瓶颈”制约因素。客运能力也极度紧张，客车严重超员。全国铁路列车输送能力约250万人／日，实际日均旅客发送量在280万人左右，春运期间高峰日达到380多万人，主要干线和区段超员率达100%。旅客买票难、乘车难已成为一个比较突出的社会问题。而铁路运价体系不顺，运价机制不活，是当前影响铁路发展诸因素中的一个重要因素。所以，加大铁路运价改革的力度，是促进我国铁路建设更快发展的一个重要环节。
二
按照建立社会主义市场经济体制的改革目标要求，通过铁路运价的改革，应当形成一种有利于吸引资源、有利于提高经营管理水平的铁路运价机制和有利于多种运输方式综合发展的合理运价体系。由于铁路在我国是由国家垄断，又是关系国计民生的基础产业，所以铁路基本运价应该继续由国家管理。改革的具体要求是，在国家定价前提下，使价格体现价值，反映市场需求，培育市场机制。为了实现这些要求，应当在已有改革成绩的基础上，进一步提高运价水平，改善运价结构，搞活运价机制。
（一）提高运价水平。我国现行的铁路货运价格水平，无论同国际铁路运价比较，还是同国内公路运价比较，都显得偏低。铁路运费在通过铁路运输的商品价格中所占的比重，世界各国平均为6%，我国只占2%，相当于世界水平的三分之一；我国铁路运价与公路运价的比价为1:8。由于运价水平低，影响了资金积累，使铁路运输企业缺乏自我发展能力，今年以来经营上也出现了困难。而搞活企业，特别是搞活基础产业部门的国有大中型企业，构造市场主体，又是建立社会主义市场经济体制的中心环节。所以，我们应当进一步提高铁路运价水平，在统筹考虑社会承受能力的前提下，加快价格调整的步伐，增强铁路企业自我发展的能力。
（二）改善铁路运价内部结构。现行货运价格在不同运价号、不同运程、不同品类的货物之间的比价不够合理。客运在不同等级、不同类型（座、卧）的列车之间比价不合理，等级高、舒适型的列车运价显得偏低，不利于改进技术装备，提高质量档次。这些问题需要通过改革加以解决。
（三）继续搞活运价机制。主要从三个方面着手：第一，应该使铁路运输定价和价格水平反映市场供求关系。当前，铁路运输能力供不应求的矛盾十分突出，铁路运输发展滞后已经成为经济高速增长的主要制约因素。我国铁路运输市场容量大，需求旺盛，应该大发展、快发展。铁路运输定价原则应充分反映这种供求关系，把价格水平定得高一些，使铁路运输企业能够从价格中获得高于社会平均利润率的利润。这样，才能积累建设资金，加快铁路发展，缓解供求矛盾，使价格起到调节供求的作用。第二，采用多种灵活的价格形式，实行新路新价、优质优价、特殊运价等项政策，确保投资者获得价值补偿和相应的回报，以鼓励集资建路，吸引外资，促进技术进步，提高铁路运输装备质量档次。第三，赋予铁路运输企业一定程度的价格自主权。目前，铁路杂费已经放开由铁路部门制定。对货运个别环节的价格，是否可以放开，也应根据投资主体和影响区域范围等不同情况，进行探讨论证，权衡利弊得失，在条件具备时，可以考虑进行试点。
三
铁路运输，是一个需要巨额资金投入且生产建设周期较长的基础产业部门。世界各国的经验说明，为了发展铁路运输，需要国家给以多方面的支持。美国铁路在大发展时期，国家从土地、税收、财政、信贷方面给予大力支持；铁路运价机制能够根据市场供求和市场竞争形势的变化，灵活地进行调整；国家对放开的铁路运价，在财务制度、成本管理和定价原则方面，有一套比较完善的宏观管理措施；在激烈的市场竞争面前，铁路运输企业不断改善管理，更新设备，裁减人员，加强服务，提高了自身素质。这些经验我们不能照搬，但某些方面可以借鉴。国家按照产业政策发展纲要，已把铁路建设列为国民经济发展的重点，拟定了发展目标。这就需要从经济上采取综合措施，扶持铁路的发展。可以考虑，国家对铁路建设用地实行低价征用，对铁路沿线和车站附近的土地，允许铁路投资者征用一定数量从事第三产业，以进行经济综合补偿，提高投资效益；对铁路运输企业实行低税率政策；银行贷款优先保证，利率从低。只有这样，才能从多方面增加投入，促进铁路建设的发展。
从我国价格改革的进展情况来看，当前加快铁路运价改革是一个较好时机。在能源、原材料、交通运输这些基础产业价格中，统配煤炭价格已经全部放开；石油系列产品经过近两年较大幅度调整，价格矛盾已有相当缓解；钢材价格大多放开。所以，从现在开始，把铁路运价改革列为今后价格改革的重点，已经具备了条件。我们应该抓住机遇，做好工作。
当前，制约运价改革的主要因素是社会的承受能力。由于铁路运输在我国国民经济中所占有的特殊地位和我国运输业的现状，铁路运输承担了全国57%的货运量和50%以上的客运量，运价变动对各方面的连锁反应比较大。据测算，货运价格每吨公里提高1分，影响每吨货物平均提价7.25元，物价总水平也要有一定幅度上升。目前，我国国有工业企业中三分之一左右处于亏损状态。这种情况成为我们确定运价改革力度的一个制约因素。因此，我们需要对社会承受能力进行认真调查研究，在此基础上制定好价格改革的计划和方案。这样，才能在加快铁路运价改革的同时，保持经济的协调稳定发展。