摘要：目前，我国民航发展相当严峻，一方面是国际航空运输业的冲击，另一方面国内航空市场的不断扩大，使得航空安全问题日益突出。要保证飞行安全，最关键的就是要保证飞机持续适航。要持续适航就需要维修，只有安全可靠的维修才能保证飞机持续适航性。本文对民用航空器的持续适航与维修进行探讨。
关键词：民用航空器；持续适航；维修
一、民用航空器的维修管理
民用航空器的维修管理是保证民用航空器安全运行为目标的法规性和技术性管理。维修管理是一个系统的过程，包括对航空器的设计原理、制造结构、使用说明和维修方法等进行科学有效的管理。航空器的维修管理贯穿于航空飞行器寿命的全过程，对从事航空器维修与管理的单位，要定期审核和颁发各种合格证件的手段来检验其维修技术和水平是否达标。因此，严格适航管理，提高维修质量，是保证航空安全，争取飞行正常的重要前提。航空器之所以要维修，是因为其在使用过程中存在自然磨损或者发生了故障从而达不到适航要求。而航空器的磨损是不可避免的，如轮胎的磨损以及一些接触件的磨损，这些会造成航空器性能的衰退，腐蚀以及机械性故障，机龄越大，其故障率就越高。而航空器的初始适航是由其设计和制造决定的，故在航空器制造之后，其维修规章制度也随之决定。每一种航空器在设计制造时为了满足不同的需求，其适航性要求也不一样，故其维修方式也不尽相同。在维修的时候，要时刻依据航空器的适航信息制定合适的维修计划，及时收集航空器不适航信息，并且对信息进行分析，做出正确的维修安排。航空器维修是保证航空器处于适航状态以及航班正点率的关键所在，“适航”是航空器的基本目标。但是在维修过程中必须坚持以可靠性维修为中心，制定相应的维修方案。
1、维修理论
现代航空维修思想———以可靠性为中心的维修理论：
（1）航空器的整体可靠性是由各个系统的综合功能决定的；
（2）零部件的失效情况分３种：过量变形失效、断裂失效、表面损伤失效；
（3）真正影响飞行安全的零部件只占一小部分（10％左右），通过余度设计、破损安全设计可减小或消除其影响；
（4）维修只能最多保证设计要求的固有性能，不能超出原有设计水平；
（5）不同的零部件要采用不同的维修方式。
2、航空公司维修与适航安全
（1）维修方式。航空公司维修方式包括定时维修、视情维修、状态监控3类。不论是定时维修还是视情维修或者是状态监控都是为了确保航空器正常飞行，使其达到持续适航标准。定时维修主要特点是维修深度广，耗时较多，但是理论上能恢复航空器的固有设计水平。而视情维修是一种预测性的维修方式，是根据航空器各种状态参数来安排维修活动的，这就意味着视情维修是在需要的情况下才进行维修。因此这种方式的维修可以降低维修费用并且将风险降到最低。状态监控是一种事后维修，只有出现故障时，才进行维修，并且只针对出现的这种状况进行维修。因此这类维修能极大降低维修费用，但是却带来了更大的风险。
（2）维修面临的适航安全问题。航空公司一般设有机务工程部，故其下属的维修控制中心（MCC）主要工作就是对各类维修活动提供技术支持。航空维修工作一般有以下３类问题：①由于事后维修都是一些基础性重复性工作，例如一般勤务，绕机检查等，技术含量较低。故维修人员容易麻痹大意、不按规章制度执行等一系列危害航空器适航安全的行为。②定时维修也即大修，由于大修的工作比较繁杂与深入，维修人员容易疲劳，导致工作过程中出现心里疏忽，从而增加了航空器适航的风险性。③视情维修容易出现发现不了潜在的一些故障，比如发动机内部裂痕，微变形等。
（3）航空公司维修管理措施。①加强适航安全理念培训，做到从“要我适航”变成“我要适航”。②加强适航文件培训，适航文件必须被准确运行，不能有丝毫的偏差。③严格维修人员资质和工卡的管理。维修人员必须持证上岗，持证放行。工卡必须有专人管理，不能随意丢弃。④监督到位。
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二、机场维修与适航安全
（1）维修方式。机场由于其本身的限制，例如工具和技术，国内各大机场机务工程部一般只做航线维修，甚者只做短停，而航线包括短停，航前和航后。
（2）维修面临的适航安全问题。由于飞机过站时间短，一般不超过2h，而机场机务一天要放行的飞机达十几架次，故航线维修面临一系列适航安全问题：①短停时绕机检查一般不超过10min，而绕机检查一般都是目视检查，故容易造成纰漏。②机场机务新人一般都是大中院校应届毕业生，老员工缺少一线维修经验，对飞机一些故障缺乏了解。③机场机务工程部没有航空公司机务工程部配备的人员设施齐全，遇到一些严重问题时，本身没有能力解决，只能请求航空器使用单位提供技术设备支援，容易造成机场机务不恰当维修。
（3）适航管理措施。①提高航线维修人员的自我认识：机场机务维修工作是航空器运行安全重要组成部分，不是所谓的“大问题解决不了，小问题不解决”的工作，航空器最容易出现状况的往往就是在航线维修过程中。②加强适航文件培训，适航文件必须被准确运行，不能有丝毫的偏差。③严格维修人员资质和工卡的管理。维修人员必须持证上岗，持证放行。工卡必须有专人管理，不能随意丢弃。④加强与航空器所属公司ＭＣＣ的联系。
三、维修外包公司与适航安全
1、国内外维修外包现状
①国外机务维修外包情况：据调查，目前美国主要航空公司如联合航空公司、美国航空公司、西南航空公司等，其维修工作有53％是外包给专门维修机构。而在20世纪90年代，只有不到百分之三十的维修是外包的。②国内机务维修外包情况：国内有TAECO、AMECO、GAMECO、STARCO等维修机构，其主要负责飞机维护、维修、大修及改装。目前国内的三大航空公司都与这几家维修机构签订了维修协议。说明了现在机务维修工作外包逐渐成为一种趋势。
2、维修外包带来的适航问题
由于航线维修投入巨大，故低成本航空公司和刚刚成立的航空公司会更加倚重于第三方航空维护、维修和大修（MRO）提供服务，而大型航空公司则更愿意发展自身的维修能力，尤其是大型国企甚者自己有专门的维修公司，例如海航旗下的海航汉莎技术培训有限公司，国航旗下的AMECO。
3、外包服务中容易出现的问题有以下几点
①外包公司的维修计划与航空器使用者不一致；②外包公司人员维修时由于不是自家公司飞机，可能在维修时缺乏责任心；③外包公司注重效益而不是安全为先，因此可能存在使用不是最先进的材料或者工具。
4、航空器适航性的监督
尽管持续适航管理的三要素是维修机构、维修人员和航空器，但是适航管理部门对航空器的运行安全也有着不可推卸的责任。因此适航部门必须做到以下几点：
（1）适航部门必须对航空器的安全运行进行全程监督；
（2）适航部门对航空器使用维护过程中发生的故障或者造成的事故要及时收集相关信息；
（3）航空器维修单位在维修不当时，适航部门有权提出相关措施，必要时发出适航指令；
（4）适航部门有权对已经维修过的飞机进行二次检查，纠正违章行为，从而保障飞机运行安全。
结束语
本文从飞机维修的角度出发，详细分析了影响航空器持续适航安全的因素，意在促进飞机的持续适航管理，强调保持飞机持续适航性对保证飞机出勤率和安全正点运行的作用。我国要从航空大国向航空强国迈进，必须有自己的一套适航管理体系。相信经过各维修单位、适航管理部门的共同努力，我国的持续适航管理水平必将出现质的飞跃。
参考文献
[1]杨昇.民用航空器维修安全管理的措施[Ｊ].硅谷，2013，（20）
[2]王冠茹，孙有朝，李龙彪，等.民机持续适航事件风险评估流程研究[Ｊ].民用飞机设计与研究，2012（3）
论文作者:沈志明
论文发表刊物:《基层建设》2019年第29期
论文发表时间:2020/3/16
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