蚌埠市大站快车建设思考
□文/覃周展1 王 韬1邓淋刈1谢万杰2
（1.安徽财经大学经济学院；2.安徽财经大学会计学院 安徽·蚌埠）
［提要］ 蚌埠公共交通发展基础良好，线网发达，但受各种客观因素影响，需要拓展公交服务，紧跟市民的出行需求。本文通过分析运力与客流基本情况，认为建设大站快车，需要充分利用交通卡清算系统支付数据，推动虚拟卡片建设，拓宽应用范围，接入交通控制系统，规划公交走廊，在采集需求信息提供快车服务的同时，充分利用运力、提升服务质量。
关键词： 交通卡；虚拟卡；智能调度；大站快车
我国公共交通支付手段多样，主要有现金支付、扫码支付与交通卡支付。其中，交通卡应用起源于20世纪90年代，1994年杭州市率先开启交通卡乘车时代，目前全国已有300多个城市建成不同规模的城市交通卡应用系统。与第三方扫码支付不同，一般情况下交通卡运营系统属于交通企业，可以即时地利用支付数据，在一定条件下可以互联互通，接入车辆调度与信号控制系统，为公共交通良好发展提供便利条件。随着经济社会不断发展，道路拥堵、排放污染居高不下、人流密集是现代城市通勤普遍存在的问题。依托公交都市建设打造“大站快车”恰好是缓解早晚高峰，疏缓节假日间歇性客流，促进节能减排，优化交通资源利用的一种途径。在实际情况中，交通卡还是一种传递信息的中介，整理乘客需求信息，调节供给关系，为有效整合利用公共交通资源、建设大站快车提供一种新途径。
图1 2018年4～10月蚌埠公交总客流趋势图
一、文献综述
利用交通卡解决城市通勤、优化卡片功能，已经得到了广大学者的关注，他们对此进行了调查研究并提出了相关建议。季强（2010）认为卡片作为一种承接数据的载体存在，最终的目的是运用虚拟数据让生活更加便捷化；黄悦（2012）通过对公交卡数据进行分析，在高峰时段采用大站快车的形式能有效减少出行与运营成本；徐晓伟（2017）挖掘交通卡出行数据并用于分析交通建设与管理的关系；谢振东（2017）分析现代交通卡企业，提出要加快交通卡互联网虚拟化战略实施，以支撑公共交通的发展；范丹阳（2018）认为交通卡是建设未来公共交通建设的信息媒介和支撑点；陈君等（2018）认为采用一票制乘车方式难以获取乘客下客站信息，出行链不完整导致上落客推断偏差，对公交系统规划与管理产生一定影响。
对于同一顺序位内的船舶，在通常情况下按照所靠泊位的不同，根据西侧泊位先、东侧泊位后的原则进行排序，但要避免进靠相邻泊位的船舶尾随进港，造成一船等待相邻船舶靠泊的局面。
图2 2018年10月各时间段内总平均运输量图
二、蚌埠市公共交通发展现状
（一）运营基础好、系统建设较为完善。截至2019年4月，蚌埠公共交通集团共拥有车辆1，599台，公交场站31座，基本设置在除城市商业中心的组团附近；公交线路57条，日行驶里程18万公里。蚌埠市城区城市用地建设面积约为170平方公里，每0.535平方公里就有一条公交线路。采用集中调度的方式，利用调度大厅，通过智能站牌、车辆监控系统、大客流点的人流监控，分析处理并将调度指令传送至运营车辆，实时控制车辆到发时间。另外，有100块智能站牌可供乘客实时观察车辆到站距离。蚌埠城市通卡处理系统为金融卡级别的处理系统，具有后台运行与交易数据处理、清分、核查和调账的处理功能，安全性能良好，使用率尚处于合理状态，具备处理大量交易数据的能力。
（二）交通卡便捷实惠、使用频率高。自20世纪90年代以来，蚌埠公交推出了价格优惠乘车月票，目前成人卡乘车价格在0.36元上下，学生卡则为成人卡价格的一半，并依托合作银行网点与遍及全市的通讯服务网点办理充值。除乘车服务，该交通卡还开通了小额支付，方便市民生活。实惠的价格和便捷的服务为蚌埠交通卡吸引了近40万的活跃用户，约占蚌埠市城区户籍人口的30.2%，日均刷卡量在38万上下，约占支付总量的63%。交通卡种类以及与之对应的乘车数据，为大站快车的建设与发展打造了扎实的基础。
（一）设计运营虚拟卡，拓宽乘车信息渠道，规划大站快车。目前，蚌埠市已经开通支付宝扫码乘车，但乘车数据不能被及时利用，具有一定的延时性。公交集团可以拓宽支付渠道，在扫码支付端接入蚌埠城市交通卡支付，既可以方便忘记携带交通卡的月票用户，又可以采集乘客乘车大数据，为大站快车规划提供数据支撑。另外，蚌埠市正在建设云轨项目，在未来可以融合轨道交通支付系统，开发交通出行APP或者小程序，利用手机定位为使用者提供附近公共交通运行信息，如车辆站距、时长预测等。另外，在虚拟应用端开辟预约接口，用户可以在程序上提前登记乘车时间区间与站点、勾选常用乘车习惯，系统根据大量的数据规划大站快车的途径路线、相关站点与发车到站预测时间一并发送到用户端。让大站快车的时间与站点更精确，车辆速度平稳更快，乘车更体验佳。
表2所示为采用煤质活性炭和椰壳活性炭为载体，不含醇胺辅助负载活性组分时，所制得的活性炭基脱氯剂的性能参数。分析可知，在制成脱氯剂产品后，二者的各项性能参数均满足活性炭基脱氯剂的要求，并且没有明显的差异。考虑到椰壳活性炭的价格相对较高，故采用煤质活性炭作为载体更合适。
图3 线路A-H时均客流占比情况图
三、客流现状
（二）线路客流分析。选取2018年10月客运量占公交客流总量前八条线路，按降序排列为A-H，其中线路A约占总客流的10.98%，线路H约为5.05%，A-H客运总量约占全市的54.23%，日均运输乘客皆大于3万人。线路A-H时均客流前五如图3所示，在17、18时所有线路客流均在线路总客流的9%以上。除线路A、B外，其他线路早高峰客流基本在其客流的8%以上且比较稳定，线路F早晚高峰客流均在10%以上。综上分析，所有线路在早晚高峰具备长期开通大站快车的可能，且晚高峰开行数量大于早高峰。另外，早晚高峰客流差别表明部分乘客出行链（离家返家不一定都选择公交出行）多样化，借助交通卡支付数据综合分析乘客出行需求的必要性较大。（图3）
（一）早晚高峰明显，日间客流差别小。蚌埠公交运输旅客能力较强，日均运输约60万乘客，约占蚌埠市城区户籍人口的44.2%。工作日之间客流波动幅度小，周末与节假日及其前后客流量一般为日常的120%左右。平日运输状况如图2所示，小高峰出现在早上7～8时，下午16～18时，基本符合早晚通勤运输情况，日间运营时段客流较为平缓，但是11时、14时运输量较高，很可能为企业职工、学校师生午间休息通勤。13时及其之前的出行总量比13时之后的出行量少，根据实际情况初步推断傍晚期间休闲娱乐与前往客运车站的需求较高。（图2）
四、对策建议
（三）出行多样化冲击公交客流。蚌埠公共交通从2016年起，受私家车数量增多、出行方式多元化等影响，月客流总量基本呈现下降趋势，如图1所示，乘车人数逐月减少，且不受客运价格（4、5、10 月普通票价为1元，6、7、8、9月为2 元）影响，初步判断持卡用户同样存在一定量流失。公交集团表示，网约车虽然填补夜间公交运力不足的问题，但相对便宜的行车价格和较短的通行时间抢夺了部分中远途客流。另外，由于历史原因，铁路跨越部分城市道路，通过列车较多，公交线路固定且不能随意变更，部分线路通行效率受过境列车的影响较大。（图1）
（二）多卡融合，建设智能站牌，充分利用快车运力。开通大站快车需要充足的客流量与精确的乘车需求，目前实名制交通卡乘车需求比例仍比较低，依托卡片的用户粘合性，可以与高校合作，将校园一卡通与城市交通卡相结合，既可以利用月票优惠大学生，还可以利用虚拟应用服务登记乘车需求；可以加大与工业园、企业的合作，推进公交卡的与员工卡的深入结合；可以同门禁卡联合，吸引零散客户。另外，大站快车信息可以并入沿途车站的智能站牌，为临时零散需求人群提供方便，充分利用快车运力。
1.基肥 亩施农家肥2500—3500公斤，化肥为（15：15：15）三元复合肥35—50公斤或三元有机生物复合肥100公斤。基肥施入施肥沟内，施肥沟深25—30厘米，农家肥施底层，化肥撒施在农家肥上层，自混化肥一定要混匀。
（三）逐步融入交通控制系统，建设公交走廊。推动大站快车，前提是智能交通城市与公交先行建设。利用居民出行大数据，采集居民交通卡刷卡支付时所在车辆停靠站点的计算量，车载红外感应器收集上下车与流动地点的信息提供数据支撑。通过共享乘车数据，建设信号控制下绿波带的城市道路，打造公交走廊，让公共交通优先通行，缓解早晚高峰出行压力，绕行或有列车通行铁路道口，提升快车速度。目前蚌埠市道路多数比较狭窄，路况复杂，全天候公交专用道或城市BRT的落地比较困难，分析居民公交出行数据，建设路中央式潮汐公交专用道，减缓因主车道与右转车道车辆通行对公共交通与快车的通行影响，助力快车更安全、更舒适、更快速。
主要参考文献：
［1］季强.关于“城市一卡通”建设规划的探讨［J］.中国科技信息，2010（12）.
［2］徐晓伟.基于多源出行数据的居民行为模式分析方法［J］.计算机应用，2017（8）.
［3］谢振东，吴金成，李之民等.“互联网+”时代下交通一卡通企业转型升级的思考［J］.中国智能交通协会优秀论文集，2017（12）.
［4］陈君，吕玉坤，崔美莉.基于出行模式的公交IC卡乘客下车站点判断方法［J］.西安建筑科技大学学报（自然科学版）：2018（1）.
［5］赵云毅，赵坚.首尔公交改革对北京优化地面交通的启示［J］.北京交通大学学报（社会科学版），2019（3）.
［6］黄悦.基于公交IC卡信息的大站快车调度方法研究［D］.成都：西南交通大学，2012.
基金项目： 安徽财经大学经济学院大学生科研创新基金项目研究成果（项目编号：ACJJXYYB1925）
中图分类号： F5
文献标识码： A
收录日期：2019年8月13日
标签：交通卡论文; 虚拟卡论文; 智能调度论文; 大站快车论文; 安徽财经大学经济学院论文; 安徽财经大学会计学院论文;