基于破坏性创新的环渤海港口战略合作研究，本文主要内容关键词为：破坏性论文,战略合作论文,港口论文,环渤海论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F061.5 文献标识码：A文章编号：1005—0892（2007）12—0085—03
环渤海地区以其明显的综合优势和巨大的发展潜力成为继珠江三角洲和长江三角洲之后中国经济发展的“第三极”。环渤海地区的天津、青岛、大连三大港口在港口自然条件、经济腹地等方面各有优势，且优势具有一定的互补性，并以三大港口为核心形成了京津冀地区、山东半岛和辽东半岛三大港口群。庞大的港口群已成为环渤海地区发展的主要动力，但相对落后的港口整合力度和战略合作水平严重制约了该地区经济的快速发展[1]。因此，本文重点对基于破坏性创新的环渤海港口战略合作问题进行探讨。
一、环渤海地区港口竞争力比较
在传统的分析和评价中，对于港口竞争力水平的分析比较主要从港口自身设施条件和腹地优势等方面进行定量分析，各港口具体优势和差距均难以量化。本文将通过设计港口竞争力评价指标体系的方式实现对港口竞争实力的定量分析和比较。评价指标体系的设计要尽量保证各指标之间相互独立，以保证评价体系的科学性。在传统的评价指标中，港口腹地和资源优势不易量化，且可以通过港口货物吞吐量、集装箱运量等港口业绩指标反映，具有明显的相关性。因此，本文在设计港口竞争力评价指标体系时将港口腹地优势隐去，仅从静态和动态的角度对港口设施和业绩进行评价。
图1 港口竞争力评价递阶层次结构图
然后，利用德尔菲法分别确定
各层次判断矩阵，计算经过一致性检验的特征向量，并根据各层次特征向量确定具体指标的权重：
λ＝［0.18 0.18 0.06 0.18 0.2 0.2］
为使评分更具科学性，可采用上海港相应指标值为基准，分别以环渤海各港口相应指标值与基准值的比值确定天津、青岛、大连三港的单项指标得分，并根据指标权重确定各港口的竞争力综合评分，计算结果见表1。
从表1可以看出，环渤海地区三个主要港口的综合实力相当，同上海港相比的竞争力评价值差距在10％左右，不存在绝对的优势港口，而且同上海港相比存在较大差距。尤其在港口评价的关键指标中，2005年三港集装箱运输总量仅相当于上海港的76.1％；三港平均货物吞吐量不到上海港的50％。
二、环渤海港口战略合作的迫切性和难度
环渤海地区港口分布密集，港口腹地广阔、资源丰富，但各港口功能发展的趋同现象比较明显，竞争日趋激烈。同时，环渤海港口群共同面临韩、日以及中国上海等国际知名港口的激烈竞争，与之相比环渤海地区各港存在一定的劣势和不足。当前，天津、青岛、大连三港分别为实现“中国北方国际航运中心”的目标而不断加大投入力度，但盲目的扩张和重复建设造成资源浪费和内耗，由此而产生的恶性竞争势必会削弱整体活力水平和竞争实力。如果遭遇世界经济不景气等风险因素，港口所受的冲击将难以估量。因此，打破当前各自为政的竞争局面，建立以分工合作和资源共享为基础的战略联盟成为该地区发展的关键，也是WTO环境下产业整合的要求[2]。
尽管近十几年来理论界和行业主管部门均从不同角度分析了环渤海地区港口整合的必要性、迫切性、可行性，并提出一系列整合方案，但截至目前未见真正动作， “三国演义”仍在继续。
可见，实现区域内港口整合难度很大。行政区划问题、决策与港口定位问题、分工问题、利润和利益的分配问题等为环渤海地区港口战略合作设置了重重障碍，完美的集团一体化战略无法实现，类似的行业整合模式也难以奏效。
破坏性创新理论为此提供了一个新的模式。
三、破坏性创新的基本内容
破坏性创新理论是以美国哈佛大学商学院教授克莱顿·克里斯坦森（Clayton M Christensen）为主要代表的创新专家，通过对磁盘驱动器工业的案例研究，于20世纪90年代初提出的一种新型创新理论。该理论最初主要是针对技术创新的，基本思想是改变原有延续性创新不断提高产品性能，用越来越复杂的高端产品拉动市场需求的创新模式，采用性能更差、结构更简单、价值更低的新产品对原有市场进行破坏。
破坏性创新并不追求完美，而是寻求一个可行的、有需求空间的创新轨迹。这种新型的创新模式既解决了原有延续性创新成本不断升高的尴尬，也满足了消费者对产品性能理性回归的市场需求，构建了重要的新型创新范式。
破坏性创新的基本思想为环渤海地区的港口战略合作提供了解决问题的基本思路——寻求可行解、满意解而未必是最优解。
四、基于破坏性创新的股权互换合作模式
由于跨行政区划的大型企业集团一体化涉及到诸多方面的利益分配和关系调整，而环渤海地区的港口整合更是涉及天津、河北、山东、辽宁等省市以及交通部等行业主管部门，难度很大。所以，目前三大港口企业集团通过集团一体化战略联盟的方式实现跨区域合作的难度相当大且不切实际，应谋求在保持相对独立性的条件下进行非实体性战略合作，基于破坏性创新的股权互换模式不失为一种多赢模式。
股权互换模式不考虑各港口的行政归属，不进行企业重组，不涉及人事、资源优势等深层次问题，仅以股权互换的方式使三大港口互为股东，成为利益共同体，并随合作的发展而不断加大股权互换的比例，逐步形成多赢的战略联合体，并最终为了共同利益和整体战略发展目标而实现决策和定位的统一，进行科学的分工，最大限度体现规模效应，实现战略联盟。
股权互换模式实行难度相对较小，而目前环渤海地区天津、青岛、大连等三大港口的集装箱码头建设均是国内港口企业与国际港口投资经营人及航运企业的一种战略联盟形式[3]。三大港口企业集团之间完全可以采用类似的方法通过跨地区的资本运作，以股权互换的形式实现区域内各大港口彼此间的战略结盟。
同时，不仅三大港口之间，在分别以天津、青岛、大连为核心的三大港口群内部，也完全可以采用类似的股权互换或参股的形式实现三大港口群内部的联合，以充分发挥港口集群效应，实现区域内有效的分工合作和利润共享。
可见，从破坏性创新角度出发，以最简单的松散式合作模式为基础，建立三大港口群内部和三大港口群之间的两级股权互换式联盟，将为环渤海地区港口乃至区域的整体发展提供良好的保障，是具有较强可操作性的多赢战略模式。
五、港口战略合作模型及优势分析
基于上述假设和约束条件建立港口竞争对策模型：
模型中所包含的参数α、β、γ、a、b，以及常量
可以通过指数平滑、参数估计等方法进行科学合理的确定。在参数确定的基础上，可以利用非线性规划方法确定三个港口策略集合
，以获得最优Nash均衡解及最大利润。
在合作条件下，各港口间可以实现优势互补和资源的优化配置，产生协同效应，提高规模经济和范围经济，在获得更高整体利润的同时提高区域内各港口的竞争力和影响力。
在当前市场条件下，各港口的业务能力饱和度较低，一般有
，各港口的最优产量不能同时得到完全满足，港口的运营能力超过现实需求，内部竞争压力较大。在合作条件下，则可以尽量避免彼此之间的相互压价和恶性竞争，得到不劣于非合作状况的满意解。
六、合作条件下港口间利润分配问题
建立港口间的战略合作，关键问题是解决合作条件下的利润分配问题。合作条件下的整体利润会高于完全竞争条件下的各港口利润之和，但并不能保证所有港口的利润均高于合作之前，因此需要进行利润的合理分配以保证战略合作的可行性。
设集合I＝｛1，2，3｝，分别代表天津、青岛和大连三个港口，对于I的任一子集s都对应一相应的利润函数v（s），满足
满足（1）、（2）的分配方案通常有无穷多个。多人合作问题在人数较少的情况下一般可以采用Shapley值方法进行分配[14]。
此外，还可以根据Raiffa解得到各港口的利润分配
三种利润分配方法中，Shapley法公正、合理，但所需信息量较大，n值较大的实际问题较难解决；协商法容易理解，但偏袒强者，适用于实力均衡情况；Raiffa法考虑了分配上下限，吸取了Shapley法的优点，此问题中，三种方法差别不大。
七、结论
以天津、大连、青岛为代表的环渤海地区各港分别具有各自的优势和特点，但相对落后的港口合作水平制约了区域经济的发展，而传统企业整合方式在环渤海地区港口整合中受多方制约，具有较大的难度。因此，构建基于破坏性创新理论的港口整合模式，以股权互换等简单模式实现跨行政区划的区域内港口整合将充分实现区域内资源的有效配置，扩大规模经济和范围经济，产生协同效应，为环渤海地区各港及区域经济的协调发展提供有力的支持。基于破坏性创新的港口战略合作具有较强的理论有效性和实际可操作性，将成为今后该区域发展战略的重要模式。
收稿日期：2007—06—21
基金项目：天津市哲学社会科学基金项目（TJJJ06—016）；天津市教委人文社会科学研究项目（20052114）