【摘 要】精准测量控制技术是城市轨道交通工程施工建设的眼睛，是确保工程高精度施工、隧道精确贯通的关键。本文在工作实践的基础上，对城市轨道交通工程精准控制测量技术进行探讨，介绍了城市轨道交通施工测量技术的关键，就联系测量作业方法等进行了探索。
【关键词】工程测量；地铁测量；精准测控；地铁施工；联系测量；竖井
1．引言城市轨道交通（包括地铁、轻轨、磁悬浮等）具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。根据中国城市轨道交通协会统计，2013 年末，中国累计有19 个城市建成投运城轨线路87 条，运营里程2539 公里。
施工控制测量控制技术是城市轨道交通工程施工中的关键技术，从规划建设、主体施工、开工运营贯穿整个施工过程。城市轨道交通工程一般位于城区分段、分区建设且施工工期较长，施工过程中经常需要下穿繁华闹市区，对地下工程的施工精度及贯通精度要求较高。以上因素就决定了在城市轨道交通施工过程中必须有一套严密、精确、可靠的控制测量系统。
2．市轨道交通控制测量城市轨道交通工程一般在业主的主持下建立了第三方测量（业主测量队）、监理、施工单位三方组成的测量管理体系。
轨道交通测量首级控制网在施工规划与初步设计阶段由设计院、城市勘察院或第三方测量单位布设。在施工阶段由测量管理体系中的三方，主要是第三方测量单位负责维护。
2.1 城市轨道交通首级控制网城市轨道交通首级控制网的布设主要参看《城市轨道交通工程测量规范》GB 50308－2008 的相关规定。基本上分为GNSS 控制网、精密导线网、城市轨道交通一等水准网三部分。控制网的布设一般在地铁设计阶段，依线路按条状布设。用GNSS 测量的方法布设平面控制的主干网，并尽量利用原有线路控制点与城市基本控制点、CORS 参考站等；控制网测量时要与城市控制网、国家网、城市轨道交通框架网、其他线路控制网联测。
在GNSS 控制网的基础上布设精密导线网，布网时应对设计图纸等认真研究，确保在车站附近至少有三个以上互相通视的平面控制点，其主要目的是通过地面精密导线网的传递为盾构施工提供高精度的起算数据及方位角。城市轨道交通一等水准是相当于国家二等水准的一种水准网。水准点在城市等级控制网及轨道交通其他控制网的基础上延线路布设，并保证每个车站附近至少有三个以上的控制点。控制网测量开始前，首先应对原控制点的稳定性及内符合精度进行检查。
2.2 城市轨道交通施工测量1）维护首级控制网施工开始前，业主一般会按照测量管理体系的相关要求，主持、开展交接桩工作。
由首级控制网建设单位向施工单位、监理单位和第三方测量单位交接控制网。
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在控制网的交接完成后，开展的首要工作就是控制网的复测。管理体系中应明确相应的职责，确保各方按时、及时对首级控制网进行复测、维护，保证能控制网在施工过程中的稳定性。
2）施工控制测量测量是城市轨道交通施工中的一个关键性的日常工作, 其按工作内容与性质的不同可分为施工控制测量、细部放样测量、竣工测量和其它测量等形式。施工控制测量主要包括地面控制测量、联系测量、地下控制测量等三部分内容。地面控制测量的主要目的是建立地面加密控制网，为施工放样等工作提供便利并提高其精度；联系测量的主要目的是建立地面控制网与地下控制网之间的联系，将地面控制引测至地下，为地下施工测量提供高精度的起算数据；地下控制测量的主要目的是将通过联系测量引测至地下的高精度起算数据向前传递，指导地下施工。待隧道贯通后，应在隧道两侧的控制网联测，整体平差，消除贯通误差等的影响后，为铺轨作业等后续施工提供高精度的控制测量保障。
3．城市轨道交通精准控制测量的关键从城市轨道交通控制网的建立、地面施工测量到联系测量、地下施工测量，城市轨道交通控制测量涉及诸多环节。要保证城市轨道交通工程的精准控制测量，就要找到这些众多环节中的关键点，笔者通过多年的施工控制测量的工作经验，将关键节点归纳为一下几方面：关键环节包括：首级控制网的布设（包括：GNSS 控制网、精密导线网、一等水准网），首级控制网的复测与稳定性，地面控制网加密、联系测量，地下控制网测量等；其中关键节点包括：1）GNSS 控制网与精密导线网的网型结构及相对精度尤其是在车站附近。平面控制点在车站附近的分布要合理，保证控制点之间要有足够的边长（GNSS 边不少于1000 米，精密导线边不少于350 米）与合理的俯仰角，并保证能够方便可靠的引测近井加密控制点；2）控制网的稳定性与周期性复测。施工控制网一般不设在车站及车站周边，受施工等的影响较大；每次使用前都应对控制点的稳定性进行判断。
3）控制点的加密要保证足够的点间距。
虽然目前工地使用的测量仪器都有极高的精度，但控制点间的精度太小一样是不能保证控制点间的相对精度的。加密控制点布设时的相对距离不应少于60 米（近井点的后视点应更长，最少不应少于120 米），并保证每个控制点有三个互相通视的方向，以便使用中互相检查。
4）联系测量采用两井定向。
城市轨道交通联系测量工作一般在车站进行，但由于施工工序的影响，一般无法采用导线直接测量的方法。一般在车站两端采用两井定向的方法进行。联系测量在地下确定的起算点是保证隧道正确贯通的关键。实际工作中尽量拉大两根钢丝及地下控制点间的间距是提高控制测量精度的关键。
尽量不要采用一井定向，虽然一井定向在理论上可行，规范上也有明确要求，但在实际工作中参照规范执行较为困难，投点精度一般较低，地下控制点的相对距离较小，影响起算方位角精度。
5）地下控制网采用双交叉导线形式地下导线工作面窄，一般为直伸导线，无检测条件。布设成双交叉导线能为地下控制网提供检测条件，提高测量精度。
6）加强控制网的定期复测控制测量的关键是控制点的稳定性与可靠性，稳定性与可靠性的判定从哪里来，唯有对控制网的定期复测。
4．结束语为保证城市轨道交通的精准、精确施工，必须有一套完整、可靠、高精度的控制测量技术与方法，因此城市轨道交通的精准测量控制技术就尤为重要。笔者据自己在城市轨道交通工程施工测量中积累的工作经验，对城市轨道交通精准测量控制技术进行了简单的探讨，其欠缺与不完善的地方肯定很多,希望大家在借鉴应用过程中多多提出批评并使之完善。
论文作者:王洪伟 雷向利
论文发表刊物:《工程建设标准化》2015年5月总第198期供稿
论文发表时间:2015/9/11
标签：测量论文; 轨道交通论文; 城市论文; 导线论文; 地下论文; 精度论文; 首级论文; 《工程建设标准化》2015年5月总第198期供稿论文;