改革出租车管理体制应以专业化为方向，本文主要内容关键词为：管理体制论文,应以论文,出租车论文,方向论文,专业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
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台湾出租车管理制度值得借鉴
台湾的出租车管理制度，可以为内地的出租车管理体制改革提供参考。台湾计程车运营管理相对宽松，个人有驾照，再经过8课时培训，就可以拿到执业证。新司机需要挂靠合作社或车行，开满5年后可以申请个人执照。严格意义上，台湾的计程车都是个体户，挂靠合作社或车行的计程车，每月也只需缴纳600元至1200元的管理费，车行会提供一些代缴税费的服务，合作社基本什么都不管。直至近年来，台湾经济低迷，乘车人减少，很多失业者也加入到计程车行业，竞争更加激烈，一些计程车司机才主动加入或联合组成真正的公司。
从2008年11月到12月初，出租车司机罢运事件此起彼伏。虽然波及面较大，但是各地政府以积极、公开和诚恳的姿态，迅速平息了事态发展，这是执政能力提高的体现。罢运事件今后肯定还会出现，应当借鉴这次经验，避免将罢运事件政治化、意识形态化。各方保持克制态度，是事后理性分析的必要条件。政府主动释放纳言信号，各界人士纷纷提出自己的方案，其中不乏真知灼见，但是存在论述不够清晰的缺陷，甚至有很多错误的观点和做法。
首先，将出租车司机罢运称为罢运，并不准确，因为国内出租车司机通常不是领固定薪水。出租车罢运是一种罢市行为，因为出租车司机是自负盈亏的个体经营户。一般来说是罢运比较容易发生，因为利益单纯并且确定，容易形成利益共同体，而罢市相对困难。一来同行皆对手，很难一致行动；二来罢市者需为罢市行为付出高昂代价，谈判对手的利益却受损有限。作为罢运司机针对的主要对象，出租车管理公司几乎不为罢运行为承担任何直接损失。可是，中国近年来罕见罢运现象，出租车罢运事件倒是屡屡发生，说明矛盾极深，肯定是整个机制出了大问题。短期的小恩小惠只能救一时之急，用多了反而形成错误的激励，形成路径依赖。必须从管理机制当中去找原因。
目前国内的出租车管理模式学自香港，即拍卖许可证制度。该制度的特点是保障了政府收益，减少了征税环节的行政成本，缺陷是供应不足，加大社会贫富分化。香港曾原本是一个殖民地，政府由外来者管理，人手有限，形成了小政府大社会的特点，再加上香港是人口密集的城市地区，公交系统发达，所以该制度非常适合香港实际。这种出租车牌照拍卖制度在国际上是非常独特的，非主流的。国际上，一般采用低准入门槛，视同普通行业来管理。其缺陷也是明显的——容易偷漏税，政府收益没保障。
香港政府有意避免牌照经营权被垄断，任何市民都可以购买出租车牌照，规模最大的“的士大王”最多时也只拥有400辆的士、200辆小巴。由于车主间充分竞争，租金公开透明，使得出租车司机权益有保障。
而内地在借鉴香港模式的基础上，则加上了中国特色——垄断和国企垄断。内地出租车公司的垄断优势使其能够从司机身上榨取风险溢价，却不剥离司机所面临的风险损失。即使企业不公开征收违规收费，管理者私下也会寻租，特别容易引起司机不忿。北京、上海、广州等城市的出租车公司动不动就是数千辆的规模，使司机组成结构单一而且数量庞大，于是形成了利益共同体，轻易就能达成规模巨大的一致行动。反过来，由于出租车司机的工作性质，政府难以控制。可见当下的出租车管理公司不仅没有尽责管理，反而管理出了罢运潮。
将持牌人、车主、服务公司三者捆绑在一起的管理体制，还限制了经营类型创新。中国汽车租赁业发展不起来，就与此有关。
垄断的成因，未必是出于攫取垄断收益。因为对于决策层而言，于公于私，牌照垄断所得都非常有限。大部分垄断收益被出租车管理层截流了，而他们没有决策权。我认为牌照垄断的根子在于原来计划经济体制下养成的行业管理习惯。
经过30年改革，政府从行业管理走向专业管理，原先的行业主管部门大多被兼并或撤销，但是出租车的主管部门——交通局，仍然存在，还很强势。出租车行业可分为多个类型的经营主体，至少可以分为持牌人、车主、司机和服务公司四个部分。牌照具有金融资产性质，车主具有股东性质，司机具有个体经营者和劳工双重身份，出租车所需要的服务更是有多种多样：停车场、洗车、电招、纳税等等。如果行业开放，每个部分都是流动的，交通局根本无办法应付。因此交通局只好限制行业流动，把管理职能下放给服务公司，由他们专门与其他政府部门来往。于是将持牌人、车主、服务公司三者合为一体——出租车管理公司，使其具有垄断地位。看起来简化了管理，在市场经济环境之下却管理出罢运潮，因为出租车司机是流动的。假如都回到计划经济体制，像上海那样，也不会出现罢运现象。
当然不能因噎废食退回到计划经济体制，因为垄断还带来其他许多恶果。牌照限制造成出租车运价偏高，刺激了私家车的需求，特别是小排量汽车的需求量，使得市中心区停车困难，郊区花大量土地用于建停车场。牌照限制还约束车辆用途流动，在许多国家，私家车和出租车之间转换非常简便，这样能够提高车辆使用效率。罢运潮中主要诉求之一的“黑车”问题，对于市民来说却是利大于弊的。出于环保考虑，在许多国家不仅不限制私家车搭客，反而持鼓励态度，尤其鼓励多人拼车。只是由于畸形的牌照制度，才损害了持牌人和出租车司机的利益。
将持牌人、车主、服务公司三者捆绑在一起的管理体制，还限制了经营类型创新。中国汽车租赁业发展不起来，就与此有关。捆绑体制也限制了服务创新，例如国外电招公司一般是独立的专业公司，由车主自愿加盟。电招出租车对于人口密度较低的区域非常重要，能减少空驶率，有利于节约能耗。
如果不能把出租车看成公共交通系统一部分加以优待的话，至少不要把出租车看成为非作歹或者暴利的特种行业加以管制。就把出租车当成像小商店、小餐馆那样的普通行业，由工商、税务、公安、交警、民政、交通、卫生等等诸多部门各司其职，顺应政府机构职能专业化的趋势，将行业管理的职能移交给行业协会。只要开放持牌人、车主、服务公司、司机的管制，它们之间利益分化，并且其成员构成多元化之后，便难以形成一致行动，难以要挟市民和政府。
往专业化管理迈出的第一步是不要再责成交通部出面制订改革方案了。任何一个非行业管理的机构调查研究，例如人大、政协、社科院，或者民间智囊机构，都会比交通部更公允。不要怕行业开放会留下监管空白，等企业创新之后出了问题再补救也来得及，好过禁止创新。况且我们的政府机构庞大，组织严密，哪有那么容易被人钻空子？