物流园区类型怎样划分——兼述集中型和非集中型物流园区对现有物流市场的整合作用，本文主要内容关键词为：物流园区论文,作用论文,类型论文,物流论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
关于物流园区的分类，目前在国内还没有形成统一的标准，业内尚未做过专门研究，在这里结合《珠江三角洲地区物流园区布局规划研究》中的有关理论，探讨一下物流园区的分类问题。
任何一个事物，从不同角度来看，必然有着不同的特征属性。物流园区也是如此，它的分类也不可能拘泥于一种模式，本文主要从三个方面给出了物流园区的分类模式。
一、物流园区类型的一般划分方法
（一）按服务对象和服务范围的不同，物流园区的形式主要划分为以下三种：
A.国际型物流园区。依托港口、陆路口岸，与集装箱运输和海关监管通道相结合的大型转运枢纽。
B.区域型物流园区。跨区域的长途运输和城市配送体系之间的转换枢纽。
C.市域配送型物流园区。支持商贸和城市生活的物流园区。
以上划分方式为规划期间物流园区的功能定位进行了初步界定，但实际上物流园区的服务对象和服务范围并非一个绝对准确的划定范围，因此多数物流园区往往同时具有以上三种类型的交叉定位，而以其中某一种为主。
（二）根据开发主体和发起者的不同，可将物流园区划分为以下三种：
A.公共投资型物流园区。这种类型的物流园区在德国较为多见，国内规划的也有相似实例，如深圳平湖物流基地、上海西北物流园区。根据对德国物流园区的考察分析表明，德国现有物流园区多数为公共投资型物流园区，但也不排除个别的私营企业完全投资行为。对德国11个物流园区的分析结果显示，其中10个为公共投资或公共-私人合作投资型物流园区，一个为完全企业投资型。具体情况见下表：
德国部分物流园区的股东类型
股东类型
物流园区个数
城市、地区内的主管部门 16
私营企业10
银行 8
归地方所有的企业，公有企业
5
联邦州
3
工商会
2
经济发展促进公司 2
联邦铁路股份公司 1
其他组织 1
资料来源：德国海运经济及物流技术研究所，2000年
B.私有投资型物流园区。没有公共机构的资金支持，完全或绝大部分由私有公司投资开发的物流园区为数较少，但也不乏有人投资这种回报率较低、回收期较长的大型基础设施项目。如法国的普洛罗吉斯公司创建并经营的9家物流园区以及其1999年兼并的位于巴黎附近奥尔列菲斯-波伊斯的加诺罗尔物流园区均属此类。英国的达芬奇物流园区的发展和资金筹集也是主要通过私人投资者来实现的。这种情况在国内也有体现，如台湾高雄物流园区和上海南方综合物流中心（根据其设施特征及经营构想本文将其定义为物流园区范畴）。
C.公共-私人合资型物流园区。实际上，绝对的公共机构或绝对的私人财团独资相投物流园区这种大型公益性的物流基础设施的例子并不多见，国内外现行的物流园区大多均为公共机构主导、多渠道融资建设开发的。
以上类型的划分方式也说明了物流园区的投资开发和运营发展模式也并非一成不变，它完全可以通过多渠道融资，多方参与共建。
（三）根据物流园区发展的行业导向不同，将物流园区划分为专业型和综合型两大类：
A.专业型物流园区。专业型物流园区在行业导向上常以某个行业为主导，例如德国的德累斯顿、沃尔夫斯特等物流园区均是以汽车制造业为主的物流园区，埃姆斯兰则是以造纸业为主的物流园区。
B.综合型物流园区。综合型物流园区在行业导向方面以混合行业导向为主，可以由零散的多个行业构成，例如由石油产品制造业、汽车制造业、家电制造业、家具制造业等共同构成的物流园区。现有国外物流园区多数均为综合型物流园区。
专业型和综合型物流园区的划分往往体现在以某种行业占主导的城市或区域内部，开发区和工业园区等区位也是专业型物流园区落户的主要目标区。
不同的物流园区类型划分方法表征了不同的引导方向，从笔者角度来看，针对我国目前土地和资金相对短缺、物流基础设施落后分散的现状，《珠江三角洲地区物流园区布局规划研究》中提出的集中型和非集中型物流园区的划分方法更切合我国实际国情，有利于指导国内现有物流资源的整合。
二、集中型物流园区和非集中型物流园区的划分
借鉴国外的成功经验，根据物流园区位置构成的不同，我们在原有物流园区类型划分的基础上又提出了集中型和非集中型物流园区的全新划分思路。
A.集中型物流园区。集中型物流园区的主要特点表现在用地集中连片，连续用地规模较大，区内包含一套通达性较强的联合运输（公路、铁路、航空、水运等）转运系统，这套转运系统可以位于园区内部也可以位于附近，与园区本身在组织上是一体的。在开发集中型物流园区时主要以规划发展新的场地为主；在行业导向上以发展、吸引专业物流企业为主旨，集中发展大型货运商和物流服务商；在开发运输载体方面最好能与两种或两种以上运输方式连接。
B.非集中型物流园区。非集中型物流园区在表现形式上与集中型物流园区恰恰相反，它在空间上可以是数个被分开区域的联合体，通过信息网络化的方式将这些分散的个体相互连接起来。它可以是多个公路运输站场、铁路枢纽站、航空港或水运港的松散联合体，区域内又可包含一些原有的物流密集型的企业基地或市场，通过信息网络的实体将它们组织在一起，以尽可能地发挥各自的功能与优势。非集中型物流园区在场地开发时主要以发展现有物流企业的土地面积为主，在行业导向方面既可以物流企业为主，也可以混合行业导向为主，重要的是对原有基础设施的有效开发利用以及采取现代的物流技术对它们进行资源整合，由于个体分散和运输方式相对聚集的特点，非集中型物流园区中通常有多于两种以上的运输载体存在。
据对德国32个物流园区的分析表明，其中21个属集中型物流园区，占物流园区总数的70％，11个为非集中型物流园区，占物流园区总数的30％。集中型物流园区大多处于内陆地区，交通连接主要由铁路、公路两种运输方式为主；入驻集中型物流园区、专业从事物流服务的企业比例占到入驻企业总数的48％。非集中型物流园区多濒临河海，交通连接一般存在三种及以上运输方式；入驻非集中型物流园区以混合行业导向为主的企业比例达到50％。非集中型物流园区一般选址在土地较为紧张、附近物流密集型工商贸企业较多且容易引起第三方物流企业聚集的地带。一般来讲非集中型物流园区主要通过建立公用信息平台对原有已形成规模的物流市场进行整合。如德国著名的杜伊斯堡/下莱茵（杜尼）物流园区，即为典型的非集中型物流园区。
三、集中型和非集中型物流园区对现有物流市场的整合作用
综观目前国内物流市场，明显呈现“杂、小、散、乱、差”的特征。所谓“杂”是指由于准入机制的不完善，打着物流旗号的企业数量繁多，其中不乏众多传统储运、货代等企业赶趁“物流热”摇身一变，纷纷改称物流企业；所谓“小”是指众多从事物流业务的经营企业以个体、私营居多，规模较小；所谓“散”是指现有物流行业集中度低，几乎没有核心企业和权威行业协会组织，单个企业的市场占有率都比较低；所谓“乱”是指行业经营几乎处于无序竞争状态。市场竞争不平等，各地准入机制和规费征收不一致，运能利用率低，运力过剩，没有准确指定的行业管理部门，更缺少统一的法律法规；“差”是指现有物流基础设施落后简陋，装备条件水平低，管理水平、业务能力欠缺，信息组织不力。这种种状况使得我国刚刚起步不久的现代物流产业的发展举步维艰。
在真正的市场经济条件下，一个产业内部如果绝大多数企业提供的产品或服务几乎无差异，只要信息是完全的，则构成完全竞争市场，不会导致市场秩序混乱；如果提供的服务是有差异的，则构成垄断竞争市场，也不会导致市场混乱。因而解决以上问题的最佳途径就是引导现有物流市场向完全竞争市场或垄断竞争市场转变，转变的手段就是实现市场信息的完全通畅或体现市场个体服务质量的差异。
事实上，目前国内物流市场之所以存在“杂、小、散、乱、差”的市场特征，主要原因之一就是在现实社会中存在大量的信息渠道不畅通与供需双方信息的严重不对称。正是由于存在大量的信息障碍，才使得货运代理以及众多物流信息服务中介组织成为物流供应链中的控制环节。“货畅其流”的前提必须是物流信息的畅通，因此，减少并消除这些中间环节业务必将促进物流信息的畅通，而集中型和非集中型物流园区的类型划分和建设发展正是顺应了这一必然趋势，成为引导并帮助企业发展的良好模式。
通常限制无序竞争的手段主要有两种，一种为法律行为，即完善准入机制，提高准入门槛；另一种为创造产品差异，引导市场适度集中。集中型物流园区的建设发展思路就是要借助物流园区这种先进的运营模式以及其内部优质的物流资源，通过在地域上集中物流企业的形式使得物流产业适度集中，促进信息资源和基础设施、设备等物流资源的共享，再辅之以有效的管理手段和规范的运营机制以提高物流园区内部企业的服务质量，创造物流园区内部企业与外部企业在整体服务产品上的质量差异，从而实现物流市场的适度集中。物流园区内部物流企业的服务质量明显提高也会进一步增加社会对物流园区的认可程度。在我国内陆发达中心城市或中部交通枢纽城市，依托现有公路主枢纽货运站场或规划城市外环线附近通过配置适当集中型物流园区，用地段优势和政策优惠吸引企业人驻经营，是完全可行的。
如果将集中型物流园区看作是通过借助集约物流服务业而实现物流市场的垄断性竞争，那么非集中型物流园区的建设发展模式就是充分利用现有物流基础设施，通过完善的信息网络实体手段将众多分散的现有物流基础设施或在现有基础之上改造而成的基础设施联合起来，发挥其不同的功能优势，并通过建设公用信息平台促进物流信息的集中化使市场趋于完全竞争。
在目前我国国力相对乏弱、土地资源相对短缺、现有物流基础设施布局严重分散的情况下，实施非集中型物流园区无疑是整合现有物流资源、充分利用现有物流基础设施、节省土地资源的最佳发展模式。如传统的物流行业分布在现有的交通运输、商贸、仓储、邮政以及粮食等各个行业之内，物流的各个环节相互脱节并不能形成统一的行业管理和行业运作方式，而非集中型物流园区的建设和发展正是在变革旧的流通体制的同时整合分散的社会物流资源，并在统一的公共信息平台下形成统一的行业管理模式和运作方式。借助物流园区这种发展模式的有效规范手段，引导市场趋于完全公平竞争，提高服务质量和服务效率，进而提高整个国民经济或区域经济的运行效率和质量，正是发展建设物流园区的最终目的。在沿海一些城市，经济发达，土地更是紧张，附近物流密集型工商贸企业较多，而且大多企业思想开放度较高，超前意识强，因而引起第三方物流企业为服务方便易于在附近聚集，自发状态下形成规模市场。这种地区一般来讲信息产业和交通网络也较为发达，通过建立公用信息平台对原有已形成规模的物流市场基础上建立的非集中型物流园区不失为实现此地区物流资源整合的最佳方式。
根据集中型物流园区和非集中型物流园区在德国近10年的发展状况和发展趋势分析，笔者认为，此种发展模式更容易满足我国土地紧缺的实际国情需要，有利于实现对土地的有效利用和现有物流资源的整合。其实从前期规划来看，国内部分城市的物流规划也在无意中沿用了这种划分方式，如广州市规划中的三大国际性物流园区，其中南沙和花都属集中型物流园区，黄埔物流园区则属一园多区的非集中型物流园区，它们在实践上印证了类型划分的实际意义和正确性。
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