解读美国城市化的基本思路和经验，本文主要内容关键词为：美国论文,基本思路论文,经验论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
美国在建国初，通过激烈的争论，开国元勋们确立了美国走工业化、城市化之路；工业化与城市化之间有着互动关系，且服务业对拉动城市化起着不可估量的作用；美国政府行之有效的州际高速公路计划和住房抵押贷款两大政策以及廉价实用的大众化福特汽车使美国城市化在“车轮上国家”的规划真正变成了现实。
2002年12月17日，美国人口普查局公布了一份名为《20世纪人口统计趋势》的报告。该报告显示了美国从1900年到2000年过去100年中的两组数据：一是美国人口由1900年的7600万增至2000年的2.81亿；二是美国城市人口占总人口的比例由1900年的28％增至2000年的80％。这是美国人口普查局在综合了过去11次人口普查的结果而得出的数据。这些数据说明了两个事实：一是在过去的一个世纪中，美国人口增长了2.7倍，成为名副其实的人口大国；二是在过去的一个世纪中，在总人口急剧增加的情况下，美国城市人口增长了近3倍，城乡人口构成发生了翻天覆地的变化，美国成为名副其实的高度城市化国家。
一 美国工业化、城市化道路之发轫
1776年，美国虽然摆脱了英国殖民主义的控制，成为一个独立的主权国家，但美国到底以什么立国，走一条什么样的治国之路，开国元勋们并没有形成统一的认识，且美国没有传统的治国方略可以继承。当时以开国三杰，华盛顿、汉密尔顿、杰弗逊为首的国家领导人围绕这个问题展开了激烈的争论。当时华盛顿是总统，汉密尔顿是财政部长，杰弗逊是国务卿。两派意见最为激烈的是汉密尔顿与杰弗逊。汉密尔顿极力主张以工立国，主张城市化；杰弗逊则极力主张以农立国，反对城市化；华盛顿倾向汉密尔顿。这场争论的最后结果实际上是采纳了汉密尔顿的主张。通过这次争论，基本奠定了美国以工立国、走工业化、城市化之路的宏观思路。简单地看一看在美国建国之初的这场争论是非常有意义的。
汉密尔顿在美国开国之初为联邦政府财政部长，并终其短暂的一生。此人才华横溢，且具有远见卓识，对美国的贡献不亚于华盛顿，美国的一些历史学家甚至认为在某些方面超过了国父华盛顿，之所以这样说，是有其道理的。美国人和历史学家一般都认为，汉密尔顿一称得上是《美利坚合众国宪法》的“灵魂工程师”，因为他是《联邦党人文集》的主要作者，他为《美利坚合众国宪法》和联邦作了极其有力的权威性雄辩，时至今日，《联邦党人文集》还是阐述《宪法》的经典文献；二称得上是美国“现代化之父”。当时在华盛顿总统的领导下，新政府开始工作（1789年4月30日），汉密尔顿就及时向新生的国会提出了一项又一项积极的施政法案，其中重要的是三个，即：1790年1月9日提出的《关于公共信贷的报告》；1790年12月14日提出的《关于设立国家银行的报告》；1791年12月5日提出的《关于推动工业生产的报告》。
在美国发展历史上，这三个文献可以与美国宪法相提并论，某种意义上说，美国的现代化运动，可以从这三个报告讲起。第一个报告反映出汉密尔顿主张利用政治的力量，有计划地在较短的时间内用行政的方式激发经济的增长，扩大工商业生产和个人财富。第二个报告是通过设立一个全国性和独占性的国营公司，行使国家银行的职权，并在全国各地设立分行，向大厂商贷款，发展生产，促进美国工商业发展。第三个报告，很明显就是主张美国要大力发展工商业。这三个报告的基本思路是，如果美国不发展工商业，美国就摆脱不了对英国和其他欧洲国家的经济依赖。汉密尔顿认为没有现代化的工商业和城市做基础，美国这一新生的共和国是不可能落地生根、繁荣昌盛的。汉密尔顿相信，美国的前途决定于她的工商业是否有大规模的发展，他认为美国必须走以工业立国、城市化之路。
与汉密尔顿主张针锋相对的是国务卿杰弗逊。杰弗逊明确表示对城市生活、对商人和工业家的厌恶。他认为：只有农民才具有最高尚的品质；农民在自然的生活中，跟造物主靠近，比住在城市里的人更为可敬可爱。1787年，他从巴黎给他的好友写信说：“只要我们的国家还保持以农立国的传统，我想，她还可以在未来的几个世纪里维持他的道德水准的……。如果，像欧洲人那样，人民集中在一个又一个的城市里，那么，他们很快就会跟欧洲那样的堕落的。”杰弗逊坚决地相信，如果政府与占人口大多数的农民结合起来，那么，政府不但可以得到很大的加强，而且，还可以免去由于与城市工商业者结盟而带来的权力滥用问题。他极力反对美国以工立国，反对城市化，主张以农立国，走田园牧歌式之路。
被美国人称为美国民主之父的杰弗逊，毕竟是一位历史伟人。他于1800年的选举中击败对手而成为美国第三任总统，按常理本可以大力推行自己的以农立国的主张。他上任之初，也是这样认为的，他说，1800年是一场革命，是自己主张的胜利，他说这种胜利，可以使美国走一条“以农立国”之路。但他上台不久就发现，整个美利坚合众国及美国宪法都是建立在发展工商业基础之上的，没有工商业作基础，这个新生的美国和这个新生的宪法，将是无源之水，无本之木，犹如建立在沙上的空中楼阁；他也马上意识到，如果农民都聚集在农村，美国不能立于世界强国之林。因此，他在位时，实际上是实行了没有汉密尔顿的汉密尔顿主义，走了一条以工立国、城市化的路子。这次持续了十几年的争论，最后以汉密尔顿的主张胜利而告终。这次争论是一次关系到美国在建国之初走什么样的发展道路、何去何从的重大战略问题。这次争论的结果奠定了美国的发展道路，美国从此一路凯歌，在短短一个多世纪里，美国就成为世界上名副其实的以工业化、城市化、民主化为主要内容的现代化强国，开始实现美国开国者们的美国要成为现代化第一强国之梦。
二 工业化、城市化互动与服务业在城市化过程中的作用
美国的城市化历程说明，城市化要健康、快速发展，必须建立在工业化的基础之上，从整体上说，没有工业化就没有城市化，但工业化发展到一定程度以后，工业化对城市化的促进作用渐趋减弱，而服务业或第三产业代之而起，继续拉动城市化。这是美国城市化过程中很有现实意义的启示和经验。这种情况我们用下图加以说明。
美国城市化率与工业化率关系的变动图
资料来源：沃尔特·W·威尔科克斯（1979）。
现在来分析一下这张图表的意义，从中可以看出工业化和城市化的互动关系，以及服务业在城市化过程中的拉动作用。
一是工业化与城市化互动。美国自工业革命以来，城市化进程才开始加速。同时，发展中的城市以其聚集效应为工业的发展提供良好的条件，并且提供一个总量不断扩大、由较高收入的城市就业人口组成的市场，对工业持续增长起到拉动作用。城市化还通过不断吸收农村人口而改造传统的农业生产方式，使经济走向现代化。美国经济是世界的神话。在220多年的时间里，美国走过了工业化时代、制造业时代和信息产业化时代。在这个发展轨迹中，经济中心从东部向西部、南部依次推进，不平衡的区域经济变得相对均衡。今天，企业、城市和产业带均衡地散布在美国各地。这种均衡的分布让美国经济“东边不亮西边亮”。不断升级的产业结构为美国经济注入新鲜的血液，一个产业带衰落了，另一个产业带随之兴起。棉纺织业、钢铁业、汽车业、飞机制造业、高新技术产业、信息产业攥着“接力棒”相继领跑美国经济。在这个过程中，有一个现象令人瞩目，那就是工业化决定城市化。先有了工业，有了相关产业和制造商在空间上的集聚才有了城市和产业带的发展，城市化反过来推动相关产业的发展。美国工业化均集中在城市地区进行，与工业化过程并行。且大城市的发展在城市化进程中发挥了主导作用，并派生出以大城市为中心的大都市区、城市带或城市圈的构造体系。这种城市化进程与其说是规划的结果，不如说是由经济发展的内在动力自发导致。重要的启示是：城市经济具有规模经济递增的特点，因而能以其聚集效应吸引工业向城市集中，这种集中又在不断地加强城市的聚集效应，从而促进城市规模扩大。
二是服务业的发展加快城市化进程。美国在工业化后期，制造业占GDP的比重开始下降，这时工业化对经济增长的贡献开始减弱，但服务业比重持续上升，使城市化仍然保持了上升态势。上图显示了美国100年间的这种变化：工业化率在漫长的工业化过程中逐渐上升，到20世纪50年代后开始下降，但是城市化率仍持续上扬。这说明了工业化与城市化这二者之间的变动关系，在工业化发展的不同阶段对城市化的促进作用有着较大差别。美国城市化理论分析和实证表明，在工业化初期，工业发展所形成的聚集效应使工业比重上升对城市化率上升具有直接和较大的带动作用；而当工业化接近和进入中期阶段之后，产业结构转变和消费结构升级的作用超过了聚集效应作用，城市化的演进更多地表现为非农产业就业比重上升的拉动。在这个阶段，非农产业就业比重的上升明显快于生产比重的上升，而这主要不是工业而是服务业的就业增长带动的。也就是说，当工业化发展到较高阶段之后，对城市化进程的主导作用逐步由工业转变为整个非农产业，就业结构的变化也越来越不同于产出结构的变化并起着更大的作用，这使服务业的比重上升对城市化进程产生了更大的影响。服务业发展与城市化是相互依赖、相互促进的。服务业发展拉动非农就业增长而带动城市化率的上升，而城市化的加快也能够促进服务业的较快扩张。不过，从二者发展的逻辑顺序和长期进程来看，主要趋势是先有服务业的发展和就业的增加，再有农村人口的转移和城市化率的上升，从这里可以看出一个重要的有实践价值的经验，就是：创造和提供非农就业岗位对于城市化的健康发展是多么重要。
三 政府两大政策是美国城市化的推进器
对影响美国城市化的因素，美国住房和城市发展部曾作过一次调查，被调查者一致认为政府有关城市发展政策，尤其是促使城市郊区化的一系列政策影响最大，其中比较显著的是州际高速公路计划和住房贷款政策。许多企业利用国家政策导向，形成“标准化住宅区”和“郊区多功能购物中心”等典型的开发模式，导致城市大规模向外延伸，有力推进了美国城市化进程。
一是州际高速公路计划及公路交通的快速发展。20世纪初汽车出现后，美国掀起了改善公路运动。1910年成立了“美国公路改进协会”。各州拨款数百万美元改善乡镇和各郡的公路。美国政府这种推行大规模援助公路建设的政策，使公路网对美国城市化向城郊化过渡起到了极为重要的促进作用。1916年，美国政府颁布联邦资助公路法，提出在全国新修41000英里长的公路。规划者当时宣称，这些公路将使工厂、商店、居住区分散化，最终会给美国人的生活方式带来变革。在1921年到1983年期间，联邦政府用于公路建设的费用高达5000亿美元。美国各州及地方政府也积极参与公路修筑。高速公路网大大提高了运输效率，减少了运输时间，降低了运输成本，加快了城郊一体化进程。人员、商店及企业都可以迁移到高速公路附近，建立起城市郊区城镇。比如在纽约，贯穿长岛的495号、北州等三条高速公路如今已经成为纽约市区与长岛卫星城镇相连的交通枢纽，在这三条高速路两旁新建起数十个集居住、购物、娱乐于一体的小城镇。到20世纪90年代初，州际高速公路系统全部完成。如今，6至8车道的高速公路已成网络，1997年，各种道路长度总计635万公里，其中高速公路9万公里。这种被誉为“金字塔之后最大公共工程”的州际高速公路计划，彻底改变了美国城市的分布状况。该计划的初衷是希望通过建立城市间“无信号灯”的长途交通，使车辆能够快速进出城市来解决城市中心的交通堵塞问题，但原本为长途旅行建造的城市外围环路却逐渐演变为市郊的交通干道。环路周边的廉价农地则成为建设郊区住宅、商场、工业园和停车场的理想地段，引发城市中心的人口和就业机会向郊区转移，逐渐形成目前依靠公路分布的美国城市格局。这样远离铁路线的乡区很容易到达城市。四通八达的铁路网，纵横交错的公路线使美国交通运输能力大为提高。发达的交通运输业为农村人口向城镇转移大开了方便之门，使美国城市化进程一日千里。
二是政府的住房抵押贷款政策，有力地推动了美国城市郊区化。与规模宏大的高速公路计划相比，抵押贷款政策的作用似乎不十分明显。但专家们认为，二战后美国采取的低首付、固定利率的长期抵押贷款政策和相关的配套政策，对战后第一批郊区住宅的建设起到了至关重要的作用。正是这种政策的支持，美国住宅的私产比例由1940年的44％提高到目前的66％。1945—1965年，美国政府只给在郊区购买住宅的人提供抵押贷款优惠，而在市区置业只能寻求传统的高利率贷款。20世纪30年代经济大萧条时期，为了刺激建筑业发展，美国政府帮助中高收入者获得住宅建筑抵押贷款，鼓励他们在郊区建新房，从而加速了30年代的城郊化。20世纪50年代，美国又提出了在郊区建设小城市的建议。1968年，美国国会通过新城市开发法，并首批批准建立63个新城市，其平均人口规模在2万人左右。60年代以后，美国又实行示范城市试验计划，实现分散型城市化。这是美国政府长期以来一直实施有利于郊区发展的住宅政策。这些城市政策实际上是促进城市郊区化的有力武器。
四 廉价的福特汽车加速了美国城市化进程
所有高度城市化的国家和地区的经验表明，没有高度发达的公路系统，就不可能有高度城市化，同样，没有廉价的能被大众所接受的汽车，也不可能有高度的城市化。美国在这方面可以说是独领风骚。资本主义的巨大的成功归于那些善于创造性思考、并把思想转化为产业的人们，是他们把资本主义缔造为一部创造繁荣的神奇机器。被称为世纪的动力——福特，人人买得起的一种车，加速了美国城市化进程。出生农家、性格怪癖、毫不起眼的福特，却是家喻户晓的人物。他的成功归于他独到的经营哲学。20世纪初，当美国的汽车公司雨后春笋般涌现并瞄准富人为买方市场时，他却反其道而行之，力主生产大众车。为实现大规模消费，他付给工人高工资，降低生产成本。这一明智之举，使他成为20世纪美国的工业之父。1908年问世的黑色福特T型车被誉为“每个美国人的车”。福特起家的底特律吸引了无数美国人。廉价实用的福特车，促进了20世纪前半期美国城市化进程和中产阶级的成长。1908年10月1日，在经过实验证明可以成批量生产“T”型汽车后，福特汽车公司开始大张旗鼓地推销T型汽车。每辆车价格降到600美元左右，这个价格是当时大多数美国人都能接受得了的。从此，汽车进入普及阶段。不到20年的时间里，全美就有2300万辆汽车和卡车投入了使用。1930年，每五个人就有一辆汽车。汽车开始成为人们生活中不可缺少的组成部分。到如今，令我们中国人最羡慕的首推美国满街价廉物美、款式众多的汽车了。在美国的大街小巷、马路上跑的车，大部分是售价1到2万美元的平民车，即使在洛杉矶这样以车多民富著称的地方，豪华名车也不多。如果从二手市场买一辆汽车，2000美元起价的有的是，可以说凭美国人的收入，流浪汉都买得起。在平均不到两个人就拥有一辆汽车的美国，买车作为一种消费是很实际的，汽车更多的是用来代步、表现个性而非炫耀财富。
汽车不仅是代步，更重要的是大大地扩大了人们的活动空间，大大地扩大了人们的视野，并提高了人们的综合素质，使美国的城市化真正成为可能。
自汽车普及后，城市的地域范围得以不断扩大。有了汽车，美国人开始向郊区迁移，买房而不是租房成为时尚。1920年至1921年，美国劳工部发起一场“拥有你自己的住房”运动。当时的美国商业部长赫伯特·胡佛倡导房地产界统一建筑法规，确定建筑材料的分级。结果，拥有住房的城市居民的比例大增；同时，在市区以外的近郊和远郊，又形成了零散分布的居民点，自此，城市郊区化开始成为一个有规律而普遍的现象。
事实上，早在19世纪末，城市居民就试图向当时的郊区迁移，尤其是来自中西部、南部农村的人们生活在平原地带，习惯于一马平川的宽敞环境。他们在西海岸大城市中寻找能够重视他们传统生活的模式，憧憬兼有乡村风味的城市环境。市中心区高楼林立，人口密集，享受不到鸟语花香、山青水秀的怡人风光，于是他们将目光转向郊区，以获得最大限度的自由和人与自然的和谐相悦。汽车的普及为实现这一梦想提供了理想的工具；同时，这也使美国城市化进程突飞猛进。
汽车的普及加速了美国城市郊区化。郊区化的过程，并非仅仅是市内居民迁往郊区的过程，市民向郊区的转移，促成一连串的连锁反应。首先，商品零售业将注意力转向郊区，并在销售形式上做了较大调整。大量为汽车服务的辅助性行业也相继出现，如汽车修理站、加油站、汽车旅馆等。其次，就在零售业重心转向郊区不久，其他企业、公司、金融机构、教育设施、娱乐设施等也纷纷出现在郊区，进而在郊区形成功能齐全的中心区。这些郊区成为大城市的有机组成部分，是大城市功能外延的产物。这样，以大城市为轴心、横向发展、核心城市与其周围数个郊区构成一个复合体，形成一种全新的城市景观。其三，汽车在带动城市向郊区发展的同时，还直接引发了公路铺设高潮。1916年，美国联邦政府通过了“联邦资助道路建设法案”，以推动州际间道路改善和建造高质量公路系统。各州也竟相发行为数甚巨的公路债券。西部各州更是捷足先登，俄勒冈州甚至率先征收汽油税以弥补铺设高速公路的开销。西部几乎所有行业和团体如商会、农场主协会、铁路公司都积极支持高速公路的铺设。这样，1919年至1929年，西部各州共铺设了10万英里的高速公路。西部各州之间、各城市之间、市区与郊区之间的联系有了很大的改善。以后各州纷纷效仿，到1956年，美国联邦政府通过高速公路法，计划在12年内拨款250亿美元建造州际高速公路，即一个贯穿全国的高速公路系统。这条高速公路系统建成后，人们可以驱车畅通无阻地从美国东海岸抵达西海岸。所谓“畅通无阻”，是指路上没有一盏红灯。并且是一路上“经过”沿线城市，而不必穿越。美国城市化使美国在“车轮上国家”的梦想变成了现实。
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