南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司 广西南宁 530029
摘要：伴随着地铁客运量的快速增长，运能和运量之间的矛盾日趋凸显。地铁作为城市公共交通工具之一，若出现群死群伤的事件，势必迅速成为公众舆论的焦点，既会影响到地铁企业的品牌，也会危及社会公众的生命安全。面对迅猛增长的超大客流，如何实现安全、有序和高效的运输，日渐成为地铁企业亟待解决的重要课题。因此，文章结合某地铁大客流现状基础上，提出了相应的应对措施。
关键词：地铁大客流；现状分析；应对措施
随着地铁线网形成规模，乘坐地铁出行的人数，也在日趋的增加，例如北上该这些国际化一线城市，面对着水漫金山似的超大客流，应该如何在保障乘客安全出行和地铁安全运营之上，还能确保地铁的快速高效运输，做到井井有条，应对自如，这不仅仅是北上该这些一线城市地铁运营单位需要思考的问题，也是全国所有已经开通地铁运营和正在建设地铁的城市将要面对的问题。
一、某地铁大客流现状分析
（一）总客运量持续上升，客运压力不断陡增
随着线网的不断扩展，该地铁客运量每年保持 12% 的稳步增长。2015年日均客流为 450万人次，2016年上升至 501万人次，环比增长 12% ；2016年上半年网络客运强度为 2.1万乘次 / 公里·日，位居全国第一。目前，三、五等主干线路工作日高峰列车满载率均超100%。
（二）换乘客流成为线网客运组织的主体
随着网络化运营的不断延伸，该地铁线网从市区向郊区不断扩展，网络通达性逐渐增强，致使换乘客流迅速增长且在总客流中所占的比例大幅增加。从断面客流数据分析，线网高峰列车满载率均出现在换乘区段；截止 2015年 9月，线网日均换乘客流总量达 252 万人次，占总运量的43% ，较 2014 年 9月总换乘客流 223 万人次增长了 13% 。由上分析换乘站的客运组织已逐渐成为线网客运组织的主体。
（三）工作日潮汐客流凸显，运量与运能矛盾突出
通过分析：该地铁工作日客流“潮汐现象”是地铁运行中的一个突出特点，早晚两个小时的运送量达 80 万人次，占线网日均进站客运量的 27% ，呈现出明显的“M ”状。目前三号线高峰期满载率高达 130% ，乘客上下列车较为困难，“挤不上车”已成为地铁客流高峰期的普遍现象。由此可见，工作日如何“削峰”成为了该地铁亟需解决的客运组织难题。
（四）该地铁部分线路客流拥挤，而部分线路运能利用率较低
一、二、三、五和八号线骨干线路的客运强度远高于市郊线路四号线和该佛线。各线路客流分布不均衡的特点日渐突出。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆该地铁开通运营 16 年，部分车辆、信号设备已进入大修、大检阶段，行车设备的老化与高频使用，使得地铁运营故障时有发生。而随着地铁在城市交通枢纽地位的日渐增强，乘客对地铁安全性、准点性等服务质量提出了更高要求，如何高效应对地铁故障情况下的大客流组织工作，已成为该地铁目前客运组织的重点课题。
（五）地铁设计规划数据不准确，部分车站规划建设与实际客运不匹配
随着线网发展的需求，从早期规划的自然站发展为目前的换乘站，岗顶站早期规划预测日均客运量为 3 万人次，而目前实际日均客运量为 7 万人次，差距一倍多，车站前期规划建设的布局已无法满足现今的客运组织需求，虽然车站经过后期改造，但由于规划建设的先天不足，导致目前车站站的客运组织难度大大增加，车站客流控制已常态化。
二、地铁大客流应对措施的探讨
（一）行车组织的应对措施
遇到问题就要不断地想办法解决，地铁运营单位首先可通过对行车组织的灵活调度和科学运营，充分的将列车资源利用起来，通过对各个线路的控制，来缓解地铁站大客流的运算压力，主要有如下三个方面的应对措施。首先要及时的使用备用车。在客运的高峰的时段，控制中心可灵活的安排备用车辆上线运输。主要需要考虑三点因素，一是地铁站的客流量情况，二是站台的大小，三是换乘站，因为往往换乘站的人流量是最大的，流动性最高，运输高峰时期易发生拥挤现象。其次要合理的组织空客车。毕竟备用车的数量是有限的，特别针对那些客流量惊人的换乘大站，要尽快的减少流量。这就可以采取列车在部分站点不载客，直接运行到这些换乘大站来，减少站内候车人数。第三是要灵活的调整行车路线。就以北京的上班地铁运行高峰期来说，二环内和五环的地铁站乘客流量就有着巨大的差距，针对各个区段的客流的不均衡情况，地铁就可采用行车交路方式，来疏导高峰区段客流。
（二）客运组织应对措施
可针对乘客进行引导和监控，来控制就地铁站内乘客的流量和流动秩序。可在易发生拥挤事故的关键场所，如出入口，站台的扶梯这些地方，安置围栏，将进站与出站的乘客分割开来，尤其是在换乘站这些客流有交汇的地方，加强引导的作用，确保站台的通行畅通，避免滞留现象。在遇到超大流量的情况下，有时通过引导分隔等方法就不会奏效，这种情况下就针对客流的特点，运用点线面控制原则，启动相应的控制措施，具体方法有如下四点。首先是车站级客流控制，分为三个级别。第一个控制级别是当站台上的客流量，已将超过了候车人数容纳警戒线时，就要开始在站厅付费区拦截入站乘客，严格的控制站台候车乘客人数。第二个控制级别是当站厅付费区被拦截乘客数量超过了容纳警戒线时，就要开始严格控制乘客进入。第三个控制级别是当站厅的地下通道已经人满为患时，就要在地铁站的入口处开始严格控制乘客的进入。其次是线路客流控制。在上述的控制方法仍不能有效的缓解客流压力时，就要启动这一控制方式，及时的关闭预制票点，进闸机，将进站客流限制在可控的范围内。第三是线网级客流控制。在线路客流控制不奏效的情况下，启动线网级客流控制，在各大站点同时开始线路客流控制模式。若仍未缓解客流压力，启动第四种措施，暂停进站。
（三）加强设备维修以及技术人员保障
高效的运输能力，就能够应对大客流的冲击，但是高效的前提是设备的稳定良好运行。车站的车辆以及通讯设备在长期的、长时间的超负荷运载状态下，如果出现故障，必然导致运营能力直线下降，站台的滞留乘客越来越多，运输系统瘫痪的时间越长，站台上出现安全事故的概率就越 大。所以对设备的检修维护力度，要狠抓稳打，建立一套科学而又合理的检修规范和程序，在检修的频率上有所增多，保障列车和设备能够稳定的运行，不会在关键的时刻掉链子。同时随着地铁线网的规模不断地向外扩展，为了加强对突发事件的应对能力，设备部门要加强现场技术指导，将技术人员安排在站点驻扎。
（四）积极协调外单位保障
在做好以上内部工作和预防措施之后并非就是万事大吉，地铁的运营部门仍不可掉以轻心，还应与外部的单位部门联合起来，共同的合作，这样才能做到全方位的对客流量进行疏导，起到控制效果。地铁运营部门要充分的利用媒体力量，与电信部门展开合作，定制短信息通知服务。一旦地铁出现紧急事件，就能实时的向外部发送通知，告知乘客改变出行方式和出行时间。
总之，地铁的便利和快捷高效的运输特质，随着各大城市地铁项目的建设完成投入运营，势必会成为越来越多城市居民出行的主流交通方式。地铁运营部门应提前做好应对线网大客流的准备工作，内外结合，确保城市公共运输交通系统的安全性，更好的服务市民。
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论文作者:龚乃辉
论文发表刊物:《防护工程》2017年第17期
论文发表时间:2017/12/1
标签：客流论文; 地铁论文; 客运论文; 乘客论文; 组织论文; 线路论文; 高效论文; 《防护工程》2017年第17期论文;