摘要：成都地铁7号线正线为环形线路，换乘车站多，运营压力大，就乘务工作而言，如何做好司机出退勤管理、交接班管理、乘务生产用房匹配等工作至关重要，它不仅决定了本线路运营组织、运输成本、人员配置、运力保障等，而且会影响整个网络化运营。
关键词：乘务工作；司机出退勤；交接班管理；生产用房匹配
1.前言
成都地铁7号线为市内首条环形线路，其乘务管理工作有别于既有线管理方式，公司通过考察、整合、总结其它地铁环线运营经验，现梳理出环形线路司机出退勤方式、交路及组织方案为后续顺利开通试运营打基础。
2.线路概况
地铁7号线正线站间中心距离38.609km，设31座车站，全地下站，为成都地铁首条环形线路，采用双线单向右侧行车，外环逆时针运行为上行，内环顺时针运行为下行，设川师车辆段1座，中环（原崔家店）停车场1座。列车配置：初期44列、近期71列、远期74列。
3.行车组织方案
（1）客流预测
结合《成都地铁7号线全日进站量预测分析》报告，客流量较大的车站为：火车北站、成都东客站、火车南站、琉璃场站、武侯大道站、西南交大站。
（2）行车交路
7号线为环形交路，正常情况按内、外环分别追踪运行进行考虑，而针对西半环客流相对较大的情况，也可考虑组织驷马桥-火车南-琉璃场小交路运行。
中环停车场主要承担7号线的出收车任务，与其衔接的车站为崔家店站和槐树店站，由于信号系统将起始点设置在崔家店站，从行车组织、客运服务及设备角度考虑，建议将7号线内外环的起始及终点站均设在崔家店站。
（3）行车参数推算
旅行速度按34km/h，内、外环均按线路中心距离进行计算，小交路则需要计算上下行时间及折返时间，现按不同交路计算如表1所示。
表1 大、小交路全周转时间
（4）方案分析
各备选交路方案用车数及优缺点。
①方案一：正常环形交路运行。
早高峰加密外环行车间隔、晚高峰加密内环行车间隔；早高峰：外环4分、内环4分30秒；晚高峰：内环4分3、外环4分30秒。总配车44列；运用车34列，其中上线车32列，备用车2列。
优点：环线客流各区段客流差别不大，外环早高峰加密、内环晚高峰加密符合客流特点，且全线服务水平较均衡；运用车需求数量较少，满足7号线初期配车数（44列）；交路单一，行车组织、客运组织均较为简单；行车组织灵活，在高峰时段通过行车调整可实现单环定点加密和内外环不同密度行车。无列车折返时间，列车使用效率较高。
缺点：列车一旦出现晚点，无法通过折返方式进行弥补（如站前折返）。
②方案二：大小交路套跑。
大交路为正常环形交路；小交路为驷马桥—火车南—琉璃场交路；高峰期西半环行车间隔4分，东半环平均间隔5分40秒。总配车44列；运用车34列，其中上线车32列，备用车2列。
优点：针对西半环、东半环不同客流特点，提供不同的运力，针对性比较强。
缺点：行车、客运组织相对复杂，小交路折返站需清客并组织折返；南半环服务水平相对较低，客流预测存在不确定性；与方案一比较，运用车数量一致的情况下，南半环服务质量下降，北半环服务质量未得到有效提高；高峰加开备用车、局部加密较困难；存在列车折返时间，降低列车使用效率。
4.司机交路
7号线单环运行时间超过60分钟，中途须设置司机轮乘点。线路司机轮乘点为：东面槐树店站和西面文化宫站，两个轮乘点相距15、16个车站，基本上将线路对半分开。由此可将7号线视为“直线”线路，分别以槐树店站及文化宫站为起、止车站，单程为19.3公里，运行时间约30分钟。司机交路可分为以下两种方案：
方案一：
内、外环司机交路完全独立，即值乘内环的司机只负责内环，值乘外环的司机只负责外环，内、外环交路按一轮班（白-夜-早-休）进行更替。
优点：内、外环独立后，司机交路相对简单，接车位置相对固定，只需要顺序接车，便于人员组织；由于内、外环完全独立，列车运行及司机交路不受临线列车晚点影响，当单线出现大面积晚点时，只需调整该线司机交路即可；如出现局部加车、加密的现象，此方案只需要根据上线列车数量进行人员扩充即可，对司机交路无任何冲击；司机位置图编制、人员组织、车队管理等方面更为有序，减小乘务运用组织的复杂性，增大车间、车队对现场安全的管控力度。
缺点：当值机班对邻线运行状况掌握不全，如屏蔽门故障、隧道积水情况等。
方案二：
内外环兼顾，以槐树店站、文化宫站为起止站分为南、北半环，司机当日固定值乘南/北环的往返，（例：司机槐树店值乘经内环到达文化宫，再从文化宫经外环到达槐树店，或槐树店出发经外环到达文化宫，再从文化宫经内环回到槐树店）。
优点：司机当日对南半环或北半环运行情况都了解。
缺点：在司机交路及人员组织上安排较困难，如出现故障、晚点等情况，都会造成交路混乱（故障线路无车可接，正常线路无人接车）。在司机交路的制作和现场应急安排上将增加乘务组织的难度。
综上所述，为便于乘务组织工作以及确保运营安全有序，建议采用方案一。
5.出、退勤安排
车辆段、停车场出退勤与普通线路一致。
正线出退勤因槐树店站距中环停车场较近，故正线出退勤以槐树店站为主，文化宫站为辅。
6.环线交接班及安全卡控
（1）交接班。由于无折返线路，司机在交接班时，时间不够充裕，须做好备品及行车注意事项的交接，避免耽误时间或遗漏备品和交接项。故槐树店站、文化宫站须适当延长停站时间。
（2）环线安全卡控。一是加强轮乘点交接班卡控，避免耽误时间或遗漏备品和交接项。二是继续延用车队长、小组长相对固定包保区域不变。三是加强正线热备人员及预备人员的管理，保证有换车需求时，人员能够及时到位。四是7号线换乘车站较多，换乘站共有19个，特别是成都东客站、琉璃场站、太平园站是三线换乘站，客流量较大，要求卡控人员及司机加强换乘站的监控。
结语
综上所述，成都地铁7号线线路长，换乘站多，客流量大，乘务行车组织工作至关重要，本文主要就行车组织、司机交路、司机出退勤管理、中途换班原则、大客流卡控等方面作了简要阐述，为后续环线开通运营作指引。
参考文献：
[1]上海城市轨道交通网络化运营特征分析 百家论坛，2008，10，28
[2] 7号线行车组织交路研究 2016.8.25
论文作者:刘汉勇
论文发表刊物:《基层建设》2018年第29期
论文发表时间:2018/12/4
标签：司机论文; 槐树论文; 乘务论文; 组织论文; 内环论文; 行车论文; 文化宫论文; 《基层建设》2018年第29期论文;