物流在日本的发展历程与未来趋势，本文主要内容关键词为：发展历程论文,趋势论文,未来论文,物流论文,在日本论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、序——三个视点
最近50年来，日本经济的发展经过了以下四个时代。
（1）20世纪50年代中期开始到70年代初期的高速成长时代；
（2）70年代的“水门事件”，第一次石油危机以后的经济不稳定和走向稳定成长的时代；
（3）80年代起到90年代的被称为“泡沫”经济的过热、混乱时代；
（4）90年代开始至今为止的低成长、停滞的时代。
物流是经济和经营的一个功能，由于经济条件及社会条件的不同，其所要求的内容与物流系统本身发展水准的应有状态也不同。
在日本，对于物流是经济和经营的一个机能的认识大约发生在50年前。尽管构成物流功能的各项活动诸如运送、保管、装卸、搬运、包装等是以各自单独的形式存在的，与此相应的技术开发、改善和合理化等活动也在进行，但是统合这些活动的物流概念及其词汇是不存在的。
物流概念的出现，归功于经济的高速成长。由于经济的急速发展，国内物资流动量急剧增长，结果是日本国内的运输能力、保管能力及其社会基础设施诸如道路、港口等的严重不足。企业生产和销量的增加成为物资流动量增加的基础。这时企业运送、保管能力的扩大已成为当务之急。
另外，经济的过热在宏观上引起了通货膨胀，在企业经营的总费用中人工费占了相当大的比例。此时宏观上的流通结构的近代化和微观上的流通活动的合理化已势在必行。
从物理上的商品和货物的生产阶段到消费阶段，使流通结构现代化，同时需要和要求物流的统合化。基于此当初在美国流行的“physical distribution”一词被生硬地翻译成“物的流通”。以后，逐渐变成今天所常用的“物流”一词。
就这样，政府和企业吸收和接受了表示物流的一个功能的概念，这使物流系统的近代化、合理化得以发展。
在经济高速成长时期，物流的主要目的是能力的扩大和费用的削减。为此，宏观方面要求社会基础设施诸如道路、港湾等的整合和扩大，这就推动了运输产业的保护与扶持。企业力求建立自己的流通中心，其中包括现代化的机械购置及信息技术的引进，运送技术在运输业部门得到了采用。这被称为“由硬件带来的物流改善”。
经济进入稳定成长时期，不再是单纯的能力扩大和降低劳动强度，而是变成要求提高生产效率和物流系统整体效率的管理。微观上，托盘尺寸的大小、商品的条形码、物流成本的计算标准等社会化标准得到发展；宏观上，物流管理组织的确立、物流原价计算的实施、覆盖企业经营全部内容的信息网络的构筑，希望得到所谓的“软件带动的物流改善”，即“物流管理系统”。
泡沫经济时代，物流能力不足的问题主要表现在劳动力缺乏，企业对将米的“新的物流系统”抱着很大的期待。企业经营引进了美国在管理技术方面已经普及的、被称为战略物流的“logistics”。
泡沫经济破灭以后的经济低落以及在物流领域所进行的规制缓和的情况下社会规制得到了加强。这意味着大气污染、交通问题、居住环境恶化等与物流有着紧密联系的因果关系。
下面，我们将从国家物流政策的展开，企业（制造业，流通业）的物流管理的发展，运输结构的变化和市场的推等三个方面对物流系统展开分析。
二、国家物流政策的展开
在日本，作为国家经济政策的物流政策的初次出现，是在1960年前后。以前就有包括道路、港湾、空港等社会基础设施的整合，运输企业的管理及保护等运输、交通政策，同样很早以前就存在着与流通业及制造业市场活动有关的商业及流通政策等也是事实，但在这个阶段“物流的视点”是不存在的。
在对物流概念及物流系统认识的基础上，首次采用物流政策是20世纪60年代的事情。首先出台物流政策的是通商产业省（即现在的经济产业省）和运输省（即现在的国土交通省）。大臣的咨询机关“产业构造审议会”在运输经济恳谈会上首次提出“物流系统化”的概念，制定了流通阶段整体近代化，即“流通系统化”政策，通过实行多式联运和建设综合枢纽等来达到“货物运送体制一体化”的努力目标。也就是从这个阶段开始，出现了物流统合概念。1964年，在通商产业省所发表的具体政策中，第一次使用了“物流”一词，随即被社会所认同。日本的物流政策从此开始得到了展开。
从20世纪60年代到70年代，政府的物流政策得到了积极的展开。其具体内容是，对物流近代化的直接投资，积极扶持民间企业在物流方面的改善，援助每一个业界在物流基础设施建设上的改造工程，并将物流纳入整个的社会标准开始实行。主要有以下政策：
（1）在港湾整合计划及道路整合计划中引进物流要素。
（2）在汽车货物运输及铁路货物运输中，引进新的组织及技术（比如，铁路货运中的集装箱专用列车与集装箱船的引进等）。
（3）物流基地的选址政策（汽车站场法，与流通市镇地相关的法律等）。
（4）积极促进各个业界的物流合理化（共同配送及批发团地的基地集合化）。
（5）整体性的引进集装箱化，托盘化，成套装运方式。
（6）推进商品条形码，托盘尺寸等的标准化。
（7）其他。
该阶段的目标是以硬件为中心的物流功能的强化与扩大。但是，经济进入了低速成长及稳定成长时期后，国家的物流政策方向开始发生变化。为了追求高效率的物流系统，在基础设施的建设上倾注了很大力气，特别是在信息系统的建设上，更能体现高效率的追求。为了构筑物流信息网络，开放了电话线路的使用，实行了与运输相关的经济的规制缓和，促进了与物流有关的企业的市场竞争。
其间，物流政策在不同业界主要是以物流近代化为目标所展开的，不同物资由不同的政府部门担当，并以各自不同的形式展开。另外，每一个地域的经济政策中都包含着物流政策，作为地域政策的物流政策得以实施。
进入20世纪90年代，开始产生新的问题。这既是社会问题的对应，也是与物流相关的外部不经济的缓解。维护由交通拥挤及交通事故等引起的交通秩序混乱，防止由二氧化碳、二氧化氮等引起的大气污染及噪音，与建筑物相关的居住环境等的保护问题。这就是在现在来说还是比较新的法律的实施才得以继续的原因。另外，以循环型社会为目标和方向的各种再生资源法也得到实施。
1999年，日本内阁会议通过了“综合物流施策大纲”，在其后不久的2002年，“新综合物流施策大纲”被内阁会议通过实施。由此，形成了迄今为止由各部委承担的物流措施作为一个整体的基本形式。
现在，作为国家的物流政策，又面临着追求“物流的近代化与合理化”效率，同时要求“环境保护”以及在国际物流方面如何应对产业空洞化中的亚洲地区中心港口复活等问题。
三、企业物流管理的发展
所谓企业物流，当初是指在工厂、分店等各自的运送、保管、装卸、搬运等活动中进行作业改善活动。另外，对物流的统合功能的认识是从20世纪50年代开始到60年代的事情。这是因为吸取了物流的统合概念而发生的变化。但这仅仅是思维方式的变化，仍然是向不同的基地、不同的活动做着不同的对应。但是在经济高速成长过程中，力求引进新的运送部门和运输机械所产生的最大变化是要求“物流费用削减”，这是迄今为止完全不同的削减公司物流费用的思考方式。因为物流能力的扩大是理所当然的事情，其中的基本考虑是在各项活动的平衡中实现其现代化来削减物流费用。
以计算机的引进为契机，统合各种活动，把综合的物流系统作为一个方向在各种活动中展开，不仅提高了各种活动能力，而且由此引发的信息可以实现由于别的经营活动及经营功能的结合产生的机能间、活动间的连接。物流不是货物的集中而是各种活动的统合，是作为一个整体系统在意识上及物理上的实现。
20世纪70年代为止的企业物流系统，所进行的流通中心的机械化、物流活动的信息化和新运送机械的采用等使技术高度化的同时，企业构筑了全企业的物流系统，力求使“总物流”费用得到削减。
随着经济迈入了稳定成长时代，企业的物流系统要求“系统自身的高度化”。也就是说，要引进高质量的物流管理系统，即在企业内部确立“物流理组织”，开发连接生产、经营或运输企业的“物流管理信息系统”以及“物流费用原价计算方式”，引进根据物流成本进行的物流评价系统等。
1990年前后，日本引进了美国在1960年开始使用和普及的“Logistics”管理思想和技术。当初，“Logistics”被翻译成战略的物流，不仅将物流管理合理化作为目标，而且可以认为是企业经营战略的重要贡献要素，适应市场也被看作是一个大的目标。另外，使企业的物流系统与企业的营销战略相互适应，形成从生产到消费的一条线流程，并与流行的SCM连接。
现在日本企业引进SCM风行一时。SCM不仅仅是物理的商品流动，促销、商品计划、流通政策等营销政策整体，形成一个从生产到销售作为一个整体所考虑的“供应链”和保证连续供给市场所要求的商品体制的思想，并据此形成综合性的管理系统。
SCM体制的构筑，并不仅仅是一个企业的事情，而是进行与此相关的多数企业的系统。现在大型生产厂家、中间批发业和大型零售连锁业等，正在推动SCM体制的确立。在这里，他们将成为SCM的主导企业，从而使业界和流通渠道重组结成一体。这不单单是追求经济的、经营的效果，而且还以应对社会要求为目标。
四、运输结构的变化和市场的推移
20世纪50年代日本国内流动货物中，不同部门所担负的运输比重，如果以吨公里计算，内航海运约占50％，铁道约占40％，汽车货运约占10％。可是到了现在，汽车货运约占55％，内航海运约占42％，铁道约占3％，航空运输约占0.2％。汽车货运得到了长足的发展，铁道运输变得衰落。国内海运因为几乎是以原材料及大量中间品的长距离运送为上，所以与汽车运输没有发生过多的竞争，市场份额比重变化不大。
铁路曾经是国内陆地运输的主要力量，日益增长的汽车货运与其争夺货源和市场。铁路运输向汽车运输转移的理由主要有：
（1）以汽车化为背景的国家汽车产业扶持政策中也有提高货运汽车性能及经济效率的内容。
（2）道路得到发展，货运汽车能够在有弹性且广大地域范围内运营。
（3）随着经济发展，产业结构从第一产业向第二产业转移，这也是产业比重从重工业向成品制造的转移，再发展到今天，第三产业已在经济中占了相当大的比重。
（4）随着都市化的发展，都市作为一个经济单位已占了相当大的部分。
（5）企业物流是以在库的高速运转为基础并要求细微精致的物流系统。
（6）为数众多的货运企业进入市场，竞争使汽车运输服务质量的提高和运输费用的降低得到了实现。
（7）其他（多频次小件物流已变得极为平常等）。
现在如果除去一部分产业（原材料）的运送和距离超过600公里的一部分长途运输外，汽车运输支撑着日本的物流。成品及零散货物即使长距离也是用汽车运输，中距离的大部分是用汽车运输，地区内几乎百分之百是用汽车运输。如果用运送总吨位来考察的话，那么总运量的90％以上是由汽车运输的。
另外现在货物运送市场的规模大概是21兆日元，其中一半以上约12兆日元是汽车运输企业完成的，剩下的是由铁道、海运、航空、仓库业等共同完成。如果汽车的运送用吨/公里计算的话，80％是由汽车运输企业完成，企业自运占20％左右。
就是说，汽车货运企业（营业用汽车货运）担负着日本的物流特别是运送业务。汽车货运企业近六万家，除掉100家像日本通运、八本、西浓运输、佐川急便等大企业外，绝大部分是中小零散企业。
汽车运输企业之间竞争激烈，存在着反映经济状态的运费愈来愈低的倾向，汽车运输的经营处于激烈的竞争状态。这是因为汽车运输的新型业务的开发、承担运送以外的业务（综合物流及外包）、开发新型系统（3PL）等新的市场机会的开拓。
这样以货运汽车为中心的运送体制，确立了日本的物流。但是，也存在着货运汽车比重过大的问题。这就是大气污染、道路交通拥挤、由于人口增长停止而带来将来劳动力不足的问题。这是因为政府虽然推出强有力的政策但效果甚微。这是地域内运送部分多，铁路运输的长距离运送少的缘故。除了集装箱专用专列和长距离的驳船以外，在铁路、内航海运中能够代替汽车运输的系统尚未出现。
另外，1995年《货物自动车运送事业法》与《货物运送经营事业法》实施，对汽车货运业进行了大幅度的经济规制缓和，2003年实施的《新货物自动车运送事业法》与《货物利用运送事业法》使该行业又更进一步得到了规制缓和。因此汽车运输业的竞争更加激烈，其中，汽车业界为了确保货源及业务作了很大努力，不允许简单地将货源向铁道和海运转移。日本是完全市场经济的国家，不管政府作出怎样的政策选择，汽车货运业都将依靠自身努力确保运输货源，并开发新的物流系统。汽车运输业可以说比别的运输部门更具有优越性。
五、物流系统存在的问题和今后的发展方向
曾经成为巨大课题的“物流能力的扩大”问题现在已不复存在。这是因为为数不少的生产基地与企业转向中国及东南亚，在日本从地方向大都市流向的物资也日趋减少。
物流量的停滞，特别是对运输企业可能已成为问题。市场停滞开始对产业及企业经营带来影响。与流通组织相同，运输组织也可能迎来了需要重新组合的要求。
制造业和流通业追求更高的效率化，其中提高物流效率就是其表现之一。具体来讲，即在销售额无增长的情况下，希望保持物流费用率而致力于开发生产效率更高的物流系统。
而且，在要求适应于社会的今天，要求开发具有迄今为止所没有的物流系统，而且这种物流系统能带来“物流的质的变化”。使用“ICtag”的追踪性是现在政府和企业所共同关心的，并可能成为物流系统的重要构成要素。
在国家政策中社会问题的解决可能是首位的，但与此不同的是，海港、空港特别是集装箱港的问题尤为严重，有待进一步研究和解决。亚洲的中心港口正向香港、新加坡、上海、高尾和釜山港转移，日本的神户、东京和横滨等主要港口的国际地位正在逐年下降。
这里有日本的生产基地向外国转移的原因，也有日本的国内企业从成本和服务项目的完善程度考虑，希望利用国外港口作为集装箱运输的中心港口也是一个原因。政府要求将中心港放在日本而展开了“超级中枢港湾”的计划设施。港湾依地域而分散的集约战略，如果国家从整体上不采用的话，日本的港口将会成为人们所担心的支港。另外，考虑到今后亚洲的经济发展，如果从地域开发、社会问题的对应、新的运送系统的开发的角度来看的话，港湾的分散化对将米是有利的。
关于处于集约和分散中间的日本物流的今后方向问题已经明确，关键在于政府或企业今后是否能够实施的问题。