摘要：现如今，地铁已经成为舒缓城市地面交通压力的主要方法和手段，随着城市交通压力的不断增加，人们的出行已经将地铁列为首选，地铁以自身独特的优点，安全，快捷，环保等等逐渐被人们所依赖。盾构法是地铁建设的首要方法，所以就要求在整体地铁盾构的施工过程中的测量技术的精确。本文对于地铁区间隧道盾构的施工测量技术做了简要分析，希望能够给相关的施工人员带来些许参考价值。
关键词：地铁盾构；施工测量；技术分析；
一.地铁盾构中的主要测量技术
当今整体建筑行业以及城市的交通行业都飞速的发展和进步，城市中高楼密集，交通拥堵的现象时有发生，地铁的建设在很大的程度上缓解了交通的一些压力。在地铁的建造过程中，相对于其他主流的地铁区间隧道方法施工，盾构法相对使用最多，这就要求对于地铁盾构施工的过程中，技术的操作精确度高，相应的施工人员不仅能够做到熟悉相应的设备，还需要熟练掌握盾构施工过程中测量的专业知识，作为相应的地铁盾构施工人员在工作中一定需要保持强烈的责任心以及精益求精的工作态度。
在整体的地铁施工建设中，所用的盾构技术具有工作效率高，并且施工中能够穿越复杂的底层，且施工相对安全，速度快，在地下施工的过程中，对于地面的生活及交通不会产生影响，且不受外界气候条件的影响。
地铁盾构施工中涉及的主要测量方法包括，控制测量、联系测量以及盾构机施工测量等等，在施工中所采用的每一种测量手段及方法都需要做到精确，这样才能确保施工的相对安全及高效性。
精确有效的地铁盾构技术的实施所要达到的最终结果就是为了保证地铁整体施工能够在计划的时间内高效完成，在盾构技术施工的测量技术中，地面控制测量的方法就是相关的施工人员在地面上建立相应的平面网；在盾构技术中采用的联系测量的方法就是将施工项目所在地点的地面上的坐标以及方向传到正在施工的地下，从而与地下施工统一，建立整体统一的坐标，在地下控制测量所使用的方法与地面控制测量所使用的方法一致，就是在地下的施工现场建立一定的平面网。在地下施工的地铁盾构机整体施工的依据就是前期相应人员进行设计的施工设计图，根据施工设计图的指导进行相应的挖掘工作以及高程测量。控制测量方法的实现是通过布置地上平面、高程加密控制点以及地下平面，高程控制点的相互统一，形成统一的坐标，进而能够对于整体的控制桩制定相应的保护措施。高程测量的方法，在整体的施工空间中，所设定的高程传递至少三次，同时还需要做到的就是施工现场地下的用于传递高程的近井点不少于2个，整体高程测量的过程中不能够忽略高程点间的几何关系的确认。
二.提高地铁盾构区间施工测量精度的方法及措施
首先在整体工程开始之前，对于盾构机的始发位置进行精确的定位，利用井口经过联系测量，进而能够准确的将控制点投在始发的井底板上，经过相关的技术人员以及施工人员的精确判定，检查无误后，确定盾构机的始发点。之后进行盾构机下井之前的组装，首先需要标定行驶的线路中线，这样确定盾构机的始发基座以及反力架的正确位置，保证盾构机始发中线、反力架中线以及线路的中线保持重合。
为了避免盾构机在进入施工的轨道中出现“裁头”的现象，那么就需要相关的施工设计人员保证始发托架的高程要比设计的高程相应的提高1-5厘米左右的高度。反力架的安装位置也是由始发托架来决定的。
在整体盾构机始发前还需要对于区间的隧道中线的设计数据进行相应的核查，在对盾构机输入设计数据后然后导出相应的线路数据进行仔细复核，确定整体的数据无误后再进行下一步的工作。
对于盾构机在施工过程中保持的姿态测量其实主要还是以人工测量的方法为主，辅助以自动测量，两种方法相辅相成进而确保整体隧道施工挖掘方向的精准性。施工方向的精准性是保证整体施工质量的关键。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆由于盾构机本身是一个近似椭圆的三椎体，所以在开始的施工的时候，我们不能够直接测量出其刀盘的中心坐标，只能通过间接的推算。所以在外壳体表面选择适当的观测点很必要，这个点的确认不仅利于有关人员的观测，同时利于保证整体施工及施工设备的正常顺利完成。
关于整体隧道施工的地下导线测量，通常采用双支导线的方法，双支导线的方法就是整个盾构机每前进一段就交叉一次，同时新的施工控制点由两条路线进行坐标的传算。整体数据检查核对没有偏差后，然后再取新的平均值作为新一个工作点的测点数据。
对于盾构机的导轨测量就是通过控制导轨的中线与设计隧道的中线保持在一定的偏差范围内，同时还需要保证前后高程与技术高程不能够超出计划，还需要确定导轨下面是否坚实平整等的问题。在安装盾构导轨时，保证在同一位置的导轨方向，坡度以及高程的设计偏差小于2mm.
盾构机的掘进测量方法，在整体的盾构开挖隧道工作的进行中，通过利用盾构上的激光导向系统进行系统的导向。在盾构井中需要用到联系测量，将测量的控制点传递到盾构井中，之后根据得到的测量控制点测设出线路的中线点。注意：保证所得出的测试值与设计值的偏差小于3mm。
关于衬砌环片测量，衬砌环片测量指的是测量衬砌环片环中心的的偏差，环的椭圆度以及环所保持的姿态。对于衬砌环片应该进行不少于3-5次的测量（每环为1.5米），在进行测量的过程中，需要保证每一环都测量，同时还需要测定准备测量环的前端面。彼此相邻的衬砌环片测量的时候，重合测定2-3环片。注意：整体环片的平面和高程之间的允许误差应该在±15mm。在完成整体的测量工作后，相关的技术人员将所有得到的数据整体归纳性的整理，形成完整性的数据资料，然后第一时间交给盾构的相关操作人员，这样才能保证整体盾构工作的精确性，保证整体工程的顺利完成。
整体的盾构掘进主要是以SLS-T导向系统为主，然后加上相关技术人员的辅助测量。盾构机上的所使用的SLS-T自动激光隧道导向系统的工作原理是通过自动激光导向系统以及图像靶进而来判定在隧道中施工的盾构机的位置，工作的姿态，盾构机中的管片位置等等。SLS-T这个导向系统在工作的过程中能够动态的显示盾构机的整体工作状况以及在隧道中出现相应的位置偏差的动态轴线图像，通过系统反馈的情况，这样相应的主司机能够做出及时的调整，对于出现的偏差采取想用的及时有效的措施，进而保证整体盾构机能够按照规划的正确方向进行施工。同时为了保证导向系统的精确性，相关的负责人员每周还需要进行至少两次的人工复核。
随着现代科技的不断发展，相关的盾构测量技术也在不断的进步和更新。目前很多新的施工测量技术也在地铁的盾构区间施工测量中得到应用，比如：卫星导航定位控制测量技术、数字化测图技术等。目前整体的施工测量技术还在不断的发展与进步中，不久的将来我国在这一领域一定会更上一个新高度。
结语
盾构法施工在我国的隧道开挖施工技术中具有非常广泛的应用，盾构施工测量技术与传统的施工技术相比具有相对安全、快速的特点，但是其也会受到地下地质条件的影响，所以这就要求相关的施工及设计人员针对不同的地层以及地质结构采取不同的测量设计方法。盾构施工测量技术的精准性不但加快我国地下铁路施工的测量质量，同时推动了地下铁路迅猛发展。所以相关的行业人员一定要加强学习和研究，将区间隧道施工的这一难点问题逐渐突破，方便人们出行的同时，更加促进我国经济的不断发展。
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论文作者:袁卫文
论文发表刊物:《基层建设》2019年第1期
论文发表时间:2019/4/2
标签：盾构论文; 测量论文; 高程论文; 地铁论文; 隧道论文; 技术论文; 方法论文; 《基层建设》2019年第1期论文;