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摘要：蓟门桥站是北京地铁12号线与27号线的换乘站，均为暗挖车站，两站同期实施，换乘形式的选取直接影响车站的换乘及服务功能。本文结合两地铁线路的相交关系、车站复杂的周边环境、客流预测以及施工风险等条件对车站的换乘方案、服务功能等进行了研究，确定了合理的换乘形式。
关键词：换乘站；同期实施；客流预测；施工风险；换乘形式
1 工程概况
蓟门桥站是北京地铁12号线与27号线的换乘站，两站同期建设。M12线路沿北三环路东西向敷设，M27线路沿西土城路南北向敷设，两线相交于蓟门桥下。复杂的周边环境决定了两站均为暗挖车站。M27车站近期为终点站，站前站后设有大断面的渡线和停车线。车站站位处有北三环路蓟门桥、元大都城垣遗址公园文物保护区、小月河等。站位西北为蓟门里小区，西南为中国政法大学及光明里小区，东南为交通部科学研究院，东北为国家知识产权局等。站位周边规划主要为居住用地、行政办公用地、教育科研用地、商业用地和绿地。
2.控制因素
2．1 周边环境
（1）蓟门桥
蓟门桥分为东西两座桥，西桥为两孔不等跨简支梁桥，东桥为单孔预应力简支梁桥。桥梁上部结构为预制预应力工型梁与现浇钢筋砼桥面组合的组合梁。下部结构为现浇混凝土重力式桥台，西桥中间支座基础为扩大基础。
（2）元大都和小月河
西土城路西侧为元大都城垣遗址公园和小月河，元大都城垣遗址公园为全国重点文物保护单位，保护范围东至西土城路东半幅路西，西至小月河东岸。其中保护范围东半部分为元大都城垣遗址核心保护区，为文物遗迹地带，该区域下方不可穿越车站主体及区间。
小月河（土城沟）：河底标高约44.2m，宽7～20m，对车站附属设置有限制。
（3）现状道路
站位所在北三环路规划道路宽为85m，双向8车道，西土城路为两幅单行路，每条单行路规划道路宽为35m，均为3车道+机非混行道路。北三环路和西土城路的桥区均有人行过街慢行系统。目前道路均已实现规划，交通繁忙。
2.2 车站客流
图2.2.1 M27（昌平线南延）2045年早高峰小时换乘关系
车站为换乘站，站位所在处为市中心，超高峰系数取1.4。设计客流如下：
M12：进站：15522人/小时，出站：16014人/小时，总客流：31536人/小时
换乘客流量：
M12换出：9770人/小时，M12换入：9893人/小时
换乘总客流为：19663人/小时，占总客流：62.4％，换乘客流为主导。
M27：进站：12535人/小时，出站：18905人/小时，总客流：31440人/小时
换乘客流量：
M27换出：10634人/小时，M27换入：5582人/小时
换乘总客流为：16216人/小时，占总客流51.6%，换乘客流为主导。
由客流预测数据可知蓟门桥站两站换乘客流均为主导客流，因此便捷的换乘方式是设计重点，且桥西侧为大客流方向。
3.车站规模
M12为8A型编组，M27为6B型编组，两线远期均采用30对/小时的发车能力。M12为站台宽度为14m的标准岛式车站，侧站台宽3m。厅台设有8扶梯（4上4下）和3部楼梯（2m），车站中间设一部垂直电梯。M27车站为站台宽度为14m的标准岛式车站，侧站台宽3.05m。站台设有4扶梯（2上2下）和2部楼梯（1.9m），中间设一部垂直电梯。
4.车站换乘方案研究
4.1换乘形式选取原则
（1）保证安全运营的前提下，尽量考虑换乘方便；（2）换乘站客流与进、出站客流分流，避免相互交叉和干扰；（3）尽量缩短换乘水平距离、竖向高差，缩短换乘时间；（4）合理确定换乘通道或换乘节点，保证工程实施的可行性；（5）本站结合周边环境条件，在避开桥的风险、做好文物保护、不破坏河道的同时合理选取换乘形式，满足换乘功能。
4.2 换乘形式类别
换乘形式主要有平行换乘、节点换乘、通道换乘，其中平行换乘又分为站厅换乘和站台换乘；节点换乘有十字换乘、T型换乘和L型换乘，均可进行台~台的直接换乘和厅~厅的通厅换乘；通道换乘有大厅换乘和通道换乘，两站可通过换乘大厅或通道进行换乘。
蓟门桥站为相交线路站，可进行十字换乘、T型换乘或者L型换乘形式的研究，通常两个暗挖站首先考虑为通道换乘形式，蓟门桥站同期实施，亦可考虑十字和T型节点换乘，而十字节点换乘换乘量小，M12车站将整体下穿蓟门桥东桥西桥，风险太大，又因蓟门桥站两站换乘量均比较大，故而不考虑十字节点换乘。
4.3站位选取
M12线路沿北三环路东西向敷设，M27沿西土城路南北向敷设，两线相较于蓟门桥下，由此可见，两线线站位决定了两站的布置对桥的影响不可避免。考虑减小对桥的影响，M12车站站位可设于桥东；M27车站站位可设于桥北、桥南、跨桥，而桥北站位与相邻站西土城站站间距仅有600余米，且附属设置条件差，涉及拆迁，不可取。
4.4 换乘方案概述
（1）L型换乘
两站呈L型通道换乘，M12车站主体避开蓟门桥和小月河范围，设置于桥东，M27车站避开蓟门桥设置于桥南。M27站前区间下穿蓟门桥，站前区间为大断面渡线。
剖面关系
（2）T型换乘
两线车站采用正T相交，M12车站设于蓟门桥东侧，M27车站下穿蓟门桥东桥跨路口设置，换乘节点下穿蓟门桥东桥，在桥下呈T型节点换乘，两站同期建设，M12车站设计为三层，M27车站为两层，两站站厅相通，M12换出客流由通厅进入M27站厅换乘，M27换出由M27站台通过节点楼梯下漏到M12站台，实现台~台单向换乘。
剖面关系
5.结论
由上可知，L型通道换乘换乘通道长，换乘功能不好，对桥西客流不能兼顾；T型节点换乘兼顾了各个象限客流，附属设置较好，换乘节点仍下穿蓟门桥东桥，但规避了对西桥的影响，风险降到了最低；综合比较分析，对于同期建设的换乘车站，便捷的换乘功能是换乘形式选取的重点，因此T型节点换乘形式更为合理。
6.结束语
对于同期建设的换乘站，应尽可能考虑换乘的便捷性，采用T型节点单向换乘，最大程度的实现了换乘的便捷性；综合周边复杂的建构筑物情况，避开了文物保护区，河道保护区，在对桥的影响不可避免的情况下，把风险降到了最低；同时保证了对各个象限客流的兼顾，未造成拆迁，可实施性强。另外由于M27车站为近期的终点站，站前、站后均有大断面的渡线和停车线，使得桥南桥北站位方案的区间穿越蓟门东桥也会占用较大的桥下空间，且区间大断面采用双侧壁导坑法施工，存在4次下穿桥的情况，对桥的沉降影响与车站下穿桥相比较也不会产生明显的优化。因此选择T型换乘为最优方案。
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论文作者:杨媛媛
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第11期
论文发表时间:2018/9/4
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