发展中国家汽车产业发展的一种模式，本文主要内容关键词为：发展中国家论文,模式论文,汽车产业发展论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
汽车产业是一个极其特殊的产业，汽车产业的发展水平，不仅代表一个国家的产业发展水平，而且对一国的经济发展水平具有重要影响。纵观世界汽车产业的发展历史，美、德、法、意、英一直是汽车产业的强国，在后发国家中汽车产业取得成功的只有20世纪60年代的日本和80年代的韩国。如上各国汽车产业的发展都有一个共同的特点，那就是以国内资本为主发展本国的汽车产业，而中国汽车产业的发展选择了一条与上述各国不同的以引进外资为主的发展模式。近年来，中国汽车产业的发展十分迅速，引起了世界汽车产业界的广泛关注。但是，国内对于中国汽车产业发展模式的评价争论很大，一部分人提出选择合资为主的发展模式阻碍了中国汽车产业的技术进步，认为以合资为主发展中国汽车产业的模式选择是失败的。如何评价中国汽车产业的发展成就和模式？汽车产业走自主创新之路，是否只能依靠内资企业的力量？这是一个必须立即作出回答的问题。
一、中国汽车产业的发展失败了吗？——对中国汽车产业发展水平的评价
如何评价一国汽车产业的发展水平，是一个颇具争议的话题。我们认为，至少可以把产量、出口量和国际竞争力作为评价中国汽车产业发展水平的主要指标。日本和韩国是世界公认的后发国家中成功发展汽车产业的代表性国家，以下将首先对中日韩三国汽车产业的产量、出口量和国际竞争力进行简单对比，评价中国汽车产业的发展水平。
（一）中国的汽车产量与日韩两国的比较
中国汽车产业从1953年开始起步，1971年突破10万辆，到改革开放初期的1979年为止，产量仅为18.57万辆。中国汽车产业的大发展是20世纪80年代以后，1988年突破50万辆，1992年突破100万辆大关，从起步到突破100万辆大关花费近40年时间。此后，中国汽车产业发展的速度明显加快，2000年超过200万辆，即汽车产量从100万辆到200万辆花了8年时间。2001年后中国的汽车产量以每年100万辆以上的速度递增，2002年到2004年分别突破300万辆、400万辆和500万辆大关。2006年中国汽车产量达到720万辆，跃升为世界第3位，成为仅次于美国、日本的世界汽车生产大国。
我们不妨把中日韩三国汽车产业的发展速度进行一个对比（图1）。
图1 中日韩三国汽车产量比较
资料来源：中国的数据来自中国汽车工业年鉴和中国汽车工业协会月度快报，日本和韩国的数据来自日本汽车工业协会http://www.jama.org/ statistics/motorvehicle/production/mv_prod_year.htm，韩国汽车工业协会http://www.kama.or.kr，藤本隆宏“日韩汽车产业的形成和产业培育政策（2）”，东京大学经济学部《经济学论集》60（2），72页。
1960年，日本的汽车产量为48.1万辆，1963年首次超过了100万辆，1966年突破200万辆，1967、1968年每年递增超过100万辆，1970年突破500万辆，1972、1973年分别突破700、800万辆，1978年超过900万辆，1980年突破1000万辆。此后，日本汽车产业的发展速度明显下降，虽然在1989年突破1300万辆大关，但进入90年代以后产量开始下滑，近年来保持在1000－1100万辆之间。
1986年，韩国的汽车产量首次超过50万辆，达到60.2万辆。1988年突破100万辆，1993年超过200万辆，2000年突破300万辆。2006年，韩国的汽车产量为384万辆，仍然没有突破400万辆大关。
从以上数据来看，日本汽车的国内产量从50万辆到300万辆共花费了7年时间，从300万辆到700万辆共花费了6年时间；韩国从50万辆到300万辆共花费了14年时间；中国从50万辆到300万辆同样花费了14年时间，而从300万辆到700万辆仅花费了4年时间。中国的汽车产量从50万辆到300万辆所花费的时间与韩国基本相同，比日本长7年；但在汽车产量到达300万辆以后，中国的发展速度超过了日韩两国。到2006年为止，中国的汽车产业的发展速度虽然比日本慢一些，但超过了韩国。从产量上看，中国正在复制日本汽车产业发展的奇迹。
（二）中国的汽车出口与日韩两国的比较
汽车产品的进出口状况是衡量发展中国家汽车产业发展水平的另一重要指标。在汽车产业发展初期，汽车产业尚未形成出口能力，即使在政府下大力气保护国内市场的条件下，汽车产品的进口仍大于出口，汽车产业的对外贸易呈赤字状态。只有当汽车产业具有一定的竞争能力以后，部分产品才开始出口到国际市场。发展中国家的汽车出口，最初只能选择汽车工业更为落后的发展中国家市场。此后，随着汽车产业竞争能力的提升，才开始有能力进入发达国家的市场。因此，汽车产品大规模出口到发达国家市场是发展中国家汽车产业已经具有一定竞争能力的标志性事件。
日本的汽车产品的出口从20世纪50年代后期开始，最初主要是对发展中国家的卡车出口。60年代以后，出口数量逐渐增加，1965年达到19.4万辆，但主要出口的目的地国仍然是发展中国家，对北美地区的出口只有4万辆。日本汽车产品对发达国家的大规模出口始于70年代以后，1970年日本汽车的全部出口量为108.7万辆，其中对北美的出口超过50万辆；1975年出口量达267.8万辆，其中对北美的出口超过110万辆。从以上数据来看，日本的汽车产业从20世纪60年代开始崛起，但真正形成一定的竞争能力，开始大规模对发达国家出口是在70年代以后[1]。
韩国的汽车产品的出口是从20世纪80年代中期以后迅速增加的。1984年，韩国汽车的出口总量仅为5.2万辆，其中对北美的出口不足3万辆。但到了1987年出口量增加到54.6万辆，其中对北美的出口为47万辆。从时间上来看，不论是汽车的出口总量达到50万辆的时间还是大规模对发达国家（北美）出口的时间，韩国都比日本晚了将近20年。
中国汽车产品的出口起步更晚，2005年出口数量首次超过进口，2006年的出口数量仅为34.3万辆，其中轿车出口为9.3万辆（图2）。中国汽车产品出口的目的地国主要是非洲、中东等进口关税较低、没有汽车工业的发展中国家和地区。无论是从出口规模还是出口目的地国来看，中国的汽车出口都刚刚开始起步，目前还仅仅相当于60年代中期的日本、80年代中期的韩国的水平。
图2 中国汽车产品的出口数量
资料来源：中国汽车工业年鉴、中国海关数据。
（三）中国汽车产业的国际竞争力与日韩两国的比较
汽车产业的竞争能力通常可以从生产成本、劳动生产率、产品质量、设计质量和技术能力等方面来把握，但由于生产成本受汇率、劳动力成本等要素的影响较大，难以进行国际比较。因此，以下主要从劳动生产率、产品质量、设计质量三个方面对中日韩三国汽车产业的国际竞争力进行比较。
1.劳动生产率 20世纪60年代以后，日本汽车产业的劳动生产率逐渐提高。1963年，日本企业组装一台小型轿车需要35.7小时，到了1971年缩减为13.7小时[2]。90年代的一项研究表明，日本、美国和西欧汽车生产企业的组装工厂（包括车体焊接、喷漆、组装等工序）组装一台轿车的平均时间分别为16.8小时、24.9小时和35.5小时[3]，即80年代以后，日本汽车产业的劳动生产率已经超过美国和欧洲，成为世界上劳动生产率最高的国家。
韩国汽车产业的劳动生产率也在逐渐上升，20世纪80年代韩国的汽车组装工厂组装一台轿车的平均时间为34小时，与欧洲的水平基本相同，大约是日本的2倍。从企业人均生产台数看，1991年韩国的现代、起亚、大宇分别是19.5台／人、19.2台／人和11.8台／人，而日本的丰田、日产、马自达分别为57台／人、41.9台／人和47.2台／人。即，在90年代韩国企业的劳动生产率仍然落后于日本，大约相当于日本企业的一半左右。此后，韩国企业的劳动生产率逐渐与日本接近，目前韩国企业的人均生产台数因企业不同差异较大，大约为87－131台／人。
由于难以得到中国汽车产业企业劳动生产率的具体数据，我们只能进行一些简单的对比。如果以汽车组装工厂为单位计算，中国的合资企业汽车组装工厂的人均生产台数为18－47台／人，而日本企业为129台／人，中国只相当于日本的14－36％[4]。
另据麦肯锡公司发布的调查报告，与美国轿车厂家的平均全员劳动生产率相比，中国生产效率最高的轿车厂家全员劳动生产率仅为52％，13家国内最大型轿车厂家平均全员生产率仅为21％，而整个中国汽车制造业的平均全员劳动生产率仅为美国轿车制造业的7％。
从以上数据来看，中国汽车产业的劳动生产率不仅远远低于日本，而且与韩国也尚有较大差距。但是，需要说明的是，中国汽车产业因企业不同，劳动生产率的差异很大。其中，外资企业的劳动生产率明显高于内资其它企业。以韩国的在华合资企业为例，其人均生产台数在63－103台／人。这一数据虽然低于韩国母公司的水平，但已与国际水平较为接近。
2.产品质量 产品质量是难以进行量化比较的指标。从美国著名的汽车产业调查企业Consumer reports公司每年定期举行的美国消费者调查结果来看，20世纪80年代以后，美国消费者对日本汽车的质量评价一直高于美国汽车。以2007年3月6日该公司发表的调查结果为例，美国消费者最为信赖的汽车的前5位均为日本汽车品牌，美国福特的Mercury是美国汽车中排在最前面的，也仅占到第10位。
20世纪70年代末韩国汽车的质量还很不稳定，曾经严重影响到韩国的汽车出口。80年代以后，韩国汽车的质量进步迅速。根据另一家美国著名的汽车产业调查企业J.D.power公司的调查，2006年韩国现代汽车的质量和雷克萨斯、保时捷一起并列第三位，已经达到国际水平。
由于中国的汽车尚未大规模出口北美市场，汽车质量难以和日韩两国进行直接对比。从J.D.power亚洲公司2006年度对中国汽车质量的消费者调查结果来看，在中低档轿车中，东风本田的思域名列第一，上海大众的POLO名列第二，一汽丰田的花冠第三。在中高档汽车中，广州本田雅阁的质量最好，上海通用的别克和一汽丰田的锐志分列第二、第三。从以上调查结果来看，合资品牌的汽车质量优于国产品牌。该调查报告虽然没有将中国的汽车质量与其他国家进行比较，但调查报告指出：“中国品牌的质量尚没有达到被成熟市场的消费者接受的程度。要想在世界各地的市场取得成功，必须提高中国汽车的产品质量，中国汽车能否在世界市场取得成功，取决于在产品质量的信赖性和持久性方面缩小与国外企业的差距的程度[5]。”
3.技术能力和设计质量 汽车产品的设计质量包括汽车的性能、油耗、尾气排放、安全性和消费者对汽车产品的整体感知程度等方面。
日韩两国汽车的设计能力是随着两国汽车产业的发展逐渐提高的，但设计能力的真正成熟都是在大规模出口北美市场以后。发展中国家汽车产品出口到欧美等发达国家时，通常会先后遇到高速行驶能力、油耗·尾气排放·安全性、消费者对汽车产品的整体感知程度三种技术难题。
日本丰田公司的皇冠轿车1958年开始对美国出口，但由于无法满足美国高速公路对轿车速度的要求，60年代初期不得不暂时退出了美国市场。经过企业的不懈努力，80年代初期，日本小型轿车的设计质量达到国际先进水平；80年代末期，部分高级轿车的设计质量已与欧洲的高级轿车较为接近。
韩国汽车设计能力的提高过程与日本十分相似。韩国汽车在对发达国家市场出口时最初遇到的问题是油耗、尾气排放、安全性等方面无法满足发达国家市场的要求。1980年前后，韩国汽车曾经试图出口到日本市场，但由于没有达到日本的尾气排放标准，没有能够获得在日本销售的资格。后来，韩国的汽车企业通过技术引进和关键零部件的进口，获得了出口美国的资格，开始大规模进入北美市场。80年代中期，在设计质量方面，韩国企业比日本企业落后10年左右。目前，日韩两国汽车企业的设计质量进一步接近，在个别技术领域已经拉平，其差距主要表现在消费者对汽车产品的整体感知程度方面。
由于中国合资企业生产的汽车多以合资外方企业开发的车型为主，且尚未开始出口到发达国家市场，因此难以对合资企业的设计质量进行判断。有助于判断中国汽车设计质量的素材是江铃陆风公司在欧洲遇到的“碰撞门”事件。德国汽车俱乐部（ADAC）对中国出口欧洲的先驱者——江铃陆风进行了道路和碰撞试验，得出了江铃陆风在安全性方面不合格，在行驶状态和油耗、环保方面也很差的结论。尽管有些人认为这是德国人的政治阴谋，但中国汽车产品的技术能力和设计质量与世界水平的差距是明显的，这一差距大约有20年左右。
从以上分析可看出，20世纪80年代以后，中国汽车产业的发展速度很快，生产规模已经跃居世界前列。在短短的20多年时间里能够发展成为世界汽车生产大国，是一个了不起的成就，中国汽车产业的发展速度完全可以与最为成功的日本媲美。但是我们也必须清醒地看到，目前的中国只是汽车生产大国，还仅仅停留在国内生产基本可以满足国内需求的阶段，距离世界汽车强国尚有很大差距，这一差距主要体现在制造质量、劳动生产率和设计质量等竞争力指标方面。
二、采取合资模式一定会阻碍汽车产业的技术进步吗？——中国汽车产业发展模式的特点分析和评价
中国汽车产业的崛起与汽车产业选择通过与国外企业合资发展汽车产业的发展模式密不可分。在评价中国汽车产业的发展模式之前，有必要首先简单回顾一下中国汽车产业发展模式的演变过程。
（一）中国汽车产业发展模式的选择和演进
20世纪80年代以后，中国汽车产业发展模式经历了两个阶段。
第一个阶段是80年代初期到1996年的以合资企业为主的发展阶段。在“高起点、大批量、专业化”原则的指导下，中央政府严格控制轿车生产企业的数量，将轿车生产的资格限定为八家企业（即所谓的“三大三小两微”），被批准的轿车生产企业纷纷走上合资之路。由于国内市场受到高度保护，轿车生产企业的数量被严格控制，合资企业的高度垄断成为这一阶段汽车产业组织的最主要特征。虽然在这一阶段汽车产量增长很快，但合资企业主要生产合资外方在国外已开发的成熟车型，且车型的更新速度缓慢，合资企业本身几乎没有进行独立的研发活动。
第二个阶段是1997年以后至今，中国汽车产业的发展模式从合资为主发展为合资企业和内资企业共同发展阶段。1997年奇瑞公司成立，此后华晨、吉利也相继成为我国自主轿车品牌的新生力量，同时由于政府放宽了对外资企业进入的限制，更多的外资企业投资于中国的汽车产业，加之WTO加盟以后进口汽车的关税降低，汽车产业组织的特点从少数合资为主的寡头垄断转变为合资企业群雄争霸，内资企业“与狼共舞”，市场竞争日趋激烈。这一转变使得中国的汽车产业形成了高度竞争的产业格局。汽车产业自主品牌的迅速成长、合资企业新车型推出时间的缩短和汽车产品价格的下降都是在这一阶段出现的。
80年代以后中国汽车发展模式的最大特点就是充分利用外国资本，发展本国的汽车（尤其是轿车）产业。1983年以后，大众、戴姆勒－克莱斯勒、通用、福特、本田、丰田、日产、PSA标致雪铁龙、现代、宝马等世界汽车集团（6＋4）均在中国设立了汽车生产合资企业。汽车生产合资企业的发展又带动了外资零部件企业的对华投资，德尔福、伟世通、博世、电装、法雷奥等世界主要零部件跨国公司也纷纷在中国投资建厂。
（二）合资模式不会阻碍汽车产业的技术进步
外资企业的广泛进入对中国汽车产业的飞速发展起到了重要作用，这是一个无可争议的客观事实。表1是我国轿车产业中的合资企业所占比重的数字。从表中数据可以看出，在主要指标方面，2005年合资企业所占比重均超过了85％，外资企业是推动中国汽车产业发展的主力军。
合资企业的作用不仅体现在如上各项指标方面。外资企业的进入对于中国汽车产业管理水平、技术水平的提升和零部件产业的发展，都起到了举足轻重的作用。中国汽车产业的劳动生产率部分指标能够接近世界水平，其主要原因是合资企业导入了外方公司先进的管理制度。对合资企业在中国汽车产业发展中的积极作用已有许多研究，本文不作全面评价。但有一点可以肯定，那就是如果没有合资企业，今天的中国汽车制造业只能停留在与印度大体相当的水平。
对于80年代以后以合资的方式发展汽车产业的模式的功与过，理论界争论较多。近年来，一些人对这一模式提出批评，这些批评主要集中在汽车产业的技术进步方面，认为合资外方并没有把先进的车型、先进的技术拿到中国来，在中国没有进行研发活动，只是制造国外开发的车型。即，在汽车产业利用外资的过程中，由于合资企业外方的技术封锁等原因，中国的企业没有学到外方的先进技术，“以市场换技术”的政策彻底失败了。
中国的轿车生产企业在80年代以后很少进行新车的开发，这是一个不争的事实。但用一段时间内合资企业没有在中国国内开发新车的现象否定汽车产业技术进步的观点是片面的，将汽车产业技术进步的速度不尽人意的原因简单归结于合资模式的选择的说法是错误的。
1.中国汽车产业的技术进步成就是显著的 技术的内涵十分广阔，我们不能仅仅用新车型的开发来判断汽车产业的技术进步程度。在汽车产业的技术体系中，不仅包括设计技术，还包括生产管理技术及生产工艺和方法等。尽管中国汽车产业的设计技术进步速度较缓，但在生产管理技术及生产工艺和方法等方面的技术进步十分明显，合资企业的生产效率与国际先进水平较为接近就是一个很好的例证。汽车产业的技术进步还表现在零部件方面，外资企业的进入推动了中国汽车零部件产业的技术进步和发展。从日韩两国的经验来看，后发国家汽车产业的技术进步次序是先发展整车技术，后发展零部件技术的逆向创新；而由于引进了外资，中国的整车技术和零部件技术几乎是同步发展的，即，从包括零部件产业在内的汽车产业整体来看，中国汽车产业的技术进步速度并不慢。2005年，中国的汽车零部件产业的出口额达到89.47亿美元，同期的进口额为83.89亿美元，出口首次超过进口[6]。在整车大规模出口国际市场以前零部件产业已经实现了净出口，说明在部分零部件领域，中国的技术水平已经接近国际水平。
2.中国汽车产业的研发活动是与国内市场需求相匹配的 汽车生产企业的研发决策以满足市场需求为目的，因此一国汽车产业的研发水平受制于国内市场需求水平。在消费者购买力水平较低时，消费者选择汽车产品的主要依据是产品价格，而对于性能、车型等考虑较少。此时，企业之间的竞争主要是成本和价格竞争，而不是差异化竞争。在价格竞争阶段，企业决策者把主要目标放在降低成本和价格方面，而不是开展新车型开发等研发活动；而当市场成熟，消费者需求趋于多样化、个性化以后，满足消费者需求的不再是价格，而是汽车的质量、性能和款式。此时，汽车生产企业才会把竞争的重点从产品的成本和价格转到新车型的开发上来。日本的本田、丰田等汽车企业在美国投资建厂的同时也设立了独立的研发机构，从事新车型的研究和开发。之所以这样做，就是因为美国的市场十分成熟，消费者对于汽车有着特殊需求，只有在美国建立研发机构，才能更好地掌握消费者的需求，开发出适合市场需求的新车型。
从中国的汽车市场需求来看，到90年代中期为止，市场需求以政府和企业的公车购买为主；90年代中期以后，家庭逐渐成为购买轿车的主体，但由于收入水平较低等原因，消费者注重的是汽车价格。对于这样一些消费者需求来说，合资企业生产的国外已有的车型完全可以满足其需要，对于需求层次较高、购买力较强的少数消费者，可以通过进口汽车来满足其需要，企业无需投入新的车型，更不需要在中国进行新车型的开发。中国汽车市场需求的特点是影响国内汽车研发活动的主要原因。近年来中国汽车企业加强了研发活动，这与中国汽车市场的成熟化有着直接的关系。
3.中国汽车产业技术进步速度不尽人意的原因之一是产业政策的失败 企业经营的目的是利润最大化，企业的研发活动也是为了实现利润最大化目标服务的。汽车生产企业的新车型开发等研发活动不仅投入大，而且风险高。如果不搞新车型开发也可以获得高额利润，企业就不会进行研发活动。不仅外资企业是如此，内资企业也是这样。到90年代中后期为止，由于中国政府在保护国内市场的同时也限制了轿车生产企业的数量，人为制造了高度垄断的产业组织格局，使得合资企业不需要在新车型的开发等方面进行竞争也可以获得高额利润。即，高度垄断的产业组织是导致合资企业迟迟不更换车型，也不开展研发活动的原因之一。随着奇瑞等内资企业的崛起和更多的外资企业的参与以及加入WTO后国内市场的开放，原有的合资企业感觉到了竞争的压力，加快了新车型的投入速度，同时已开始在中国建设汽车研发中心，汽车产业技术进步的速度明显加快。这一事实说明，90年代中期以前中国汽车产业技术进步速度较缓的原因是政府政策的失败，而不是选择合资方式发展汽车产业的必然产物。没有哪个外国企业愿意把自己的技术拱手让与别人，但是也没有哪个外国企业宁肯丢掉中国的巨大市场，也死死地抱住自己的技术不放。当外国企业感觉到必须在中国进行研发活动才能在竞争中取胜的时候，他们必将在中国加强研发活动。
4.对中国政局和政府政策的担忧也是前几年限制合资企业在中国开展研发活动的原因之一 解放初期中国政府没收了所有外国企业的在华资产，此后中国经历了长期的闭关锁国的时代。改革开放后中国再次允许外资进入，但对于投资于中国的外国企业来说，中国的政局和政府政策的稳定性始终是令其担忧的首要问题。因此，80年代进入中国的外国企业为了在占领中国市场的同时规避政府政策变化的风险，采取了减少投入、尽快收回投资的策略。在合资企业的建设中，尽可能不使用在国外早已成熟的自动化生产手段，而是用人工代替机器。无论是北汽—克莱斯勒，还是上海—大众、广州—本田的汽车工厂，在合资企业建设初期，其人均装备水平都是这些跨国公司的海外分公司中最低的。合资企业外方降低风险的另一个做法就是重生产、轻研发。对合资企业的外方来说，在中国开展研发活动，意味着增加投入，不符合其规避风险策略的要求。为了减少在华项目的风险，尽快收回投资，外国企业仅仅把生产环节放到中国，而不在中国开展研发活动。
综上所述，汽车产业的技术进步有其特有的规律。在汽车产业发展的初期，其技术进步的主要领域是生产制造技术，而非新车型的开发，只有当国内市场相对成熟以后，以新车型开发为主的技术才会成为技术进步的主要领域。因此，在产业发展的初期阶段就试图使新车型的开发技术赶上世界水平是不切实际的幻想。事实上，合资之路不仅带来了中国汽车产业的规模扩大，也带来了汽车产业整体水平的提高。中国汽车产业引入外资以后，我们的汽车产业的整体技术水平和发达国家的差距已经从40年以上缩短为10年左右，这是一个重大的成就。
合资企业和内资企业共同发展是中国汽车产业必须坚持的发展模式。
三、世界汽车产业的结构调整和中国汽车产业的发展前景
中国的汽车产业已经成为世界汽车产业的重要组成部分，研究中国汽车产业的发展前景，必须首先明确世界汽车产业的发展格局。
（一）世界汽车产业的结构调整
伴随着世界经济一体化进程的加快，汽车产业的跨国公司在海外建设生产据点的速度在逐渐加快。以丰田公司为例，20世纪90年代以后，该公司就提出了“在有需要的地区进行生产，与当地共同成长”的基本理念，并基于这一理念在24个国家或地区建立了39个海外汽车制造工厂。
跨国企业的海外投资通常可以分为两个阶段：第一阶段是以占领海外市场为目的的海外投资阶段，海外工厂建设目的是生产当地所需要的产品；第二阶段是以优化跨国公司的生产布局为目的的阶段。跨国公司根据企业整体战略的要求，按照比较优势原理，对跨国公司的全部生产能力进行调整，重新规划世界各地分公司的职能，将产品的生产安排在最具有竞争优势的工厂，对不具有竞争优势的生产据点进行撤并。到了这一阶段，具有竞争优势的海外分公司已经不再仅仅为了满足当地的市场需求而生产，而是为了满足世界范围的需求进行生产。
目前，世界汽车产业的海外投资尚处于以占领海外市场为目的的第一阶段。导致汽车产业的海外投资进入第二阶段步伐较慢的原因有两个：一是世界各国对汽车市场保护程度较高，在市场所在地生产产品可以减少贸易壁垒的影响；二是国家不同，对于汽车的需求差异较大，在市场所在地生产汽车，可以更好地满足消费者的需要。随着世界经济一体化进程的加快，对于汽车市场的保护越来越难，贸易壁垒将逐渐被打破。同时，尽管消费者需求差异问题始终存在，但对于经济型轿车来说，因消费者更为关注产品价格，需求差异的程度远远小于中高级轿车。目前世界汽车主要生产企业降低产品成本的努力，主要集中在将不具优势的部门从企业内部进行剥离、零部件在全球范围内采购等方面。伴随着世界汽车产业竞争的加剧，汽车产业的跨国公司将逐渐调整海外生产的格局，使之过渡到海外投资的第二阶段。跨国公司将把附加价值和技术含量均较高的中高级轿车的生产留在发达国家，而将技术含量和附加价值均较低的商用车和经济型轿车的生产转移到生产成本较低的发展中国家。由于发展中国家的汽车市场保护程度较高，短时间内贸易壁垒难以被彻底打破，但发达国家的汽车市场的开放程度已经很高，发达国家的经济型轿车的海外供给已完全成为可能。克莱斯勒与奇瑞合作，利用中国的低采购成本和奇瑞的生产能力，在中国开发道奇品牌的低油耗小型轿车出口美国市场，使奇瑞成为其供应全球的生产基地的计划就是这一转变的开始。
（二）中国汽车产业的发展前景
未来10－20年，世界汽车产业将开始重新洗牌，并将成为三分天下的格局。德国、意大利、美国等将成为高级轿车的研发和生产中心；日本、法国和韩国将主要生产中高档轿车，成为世界中高级轿车的生产基地；而中国极有可能将在三分天下的格局中占据一席之地，成为经济型轿车和商用车的制造基地。与以上两个生产基地不同，作为经济型轿车和商用车的制造基地的中国，不仅有内资企业，而且包括外资企业。即，欧美汽车强国和日韩的主要汽车生产企业将逐渐把经济型轿车的生产转移到中国的合资企业中来，或是通过贴牌的方式委托中国的内资企业进行组装生产，而将具有比较优势的中高档轿车的生产留在国内。
在经济型轿车和商用车大规模出口国际市场的同时，中国生产的部分劳动密集型零部件也将凭借其成本优势大量出口国际市场，成为劳动密集型零部件的世界供给者，而一些技术含量和附加价值较高的零部件还将长期依靠国外进口。尽管中国在较长时间内不具有生产中高档轿车的比较优势，但由于国内市场巨大等原因，跨国公司将会保留在中国的高档轿车生产能力，中国国内的高档轿车需求不是通过进口，而是通过国内生产来满足。因此，在经济型轿车大规模出口的同时，中国仍将是自给自足的高档轿车生产者。从现在开始，中国必须做好成为经济型轿车和商用车的制造基地的准备。
（三）中国成为世界经济型轿车生产基地的对策与准备
作为世界经济型轿车的生产基地的必备条件是具备成本、质量和价格优势，因此，中国的汽车产业首先必须在降低成本、提高质量方面进行不懈的努力。
1.零部件产业的培育 决定汽车产品生产成本的主要因素之一是要素成本。所谓要素，除劳动力价格、能源和运输费用等以外，原材料和零部件的价格构成了要素成本的主要内容。在中国轿车组装企业的生产总成本中，工资仅占8.1％，而汽车零部件、发动机及零部件、其他中间产品的成本分别占到了36.6％、17.2％和19.6％，三项合计占总成本的72.4％。从以上数据可以看出，汽车工业属于资金密集型产业，劳动力价格低廉对取得竞争优势的作用有限，降低要素成本的重点应该放到零部件产业的培育上。目前中国的低附加价值、低技术含量的汽车零部件不仅可以满足国内需要，还可以大规模出口到海外市场，但这并不意味着中国的零部件产业已经可以完全满足汽车产业发展的需要。目前，零部件产业从两个方面制约着汽车产业的发展，一是由于基础材料性能难以达到要求导致国产零部件质量不稳定，不能满足汽车工业的需要，尤其是不能适合汽车出口的需要；二是汽车生产企业的产品开发加快后，零部件企业的产品开发和设备投资难以跟上整车开发的速度，制约汽车生产企业的新车的开发和生产。
近年来，为了降低生产成本，世界汽车产业的主要企业开始了零部件的全球采购。零部件产业的培育不仅可以为中国的汽车产业发展创造良好的条件，同时也可以促进零部件产业的出口和国际化。
2.加强生产制造技术的研发 决定汽车产品生产成本的另一个主要因素是劳动生产率，而劳动生产率的高低不仅取决于人力资源的管理水平，生产制造技术的作用更大。纵观汽车产业的发展历史，世界汽车产业的生产制造中心出现过两次重大转移，第一次是20世纪20－30年代，由于福特汽车发明了汽车组装的流水线技术（所谓的福特制），大大降低了汽车的生产成本和价格，汽车制造产业的中心从汽车的发祥地欧洲转移到了美国；第二次是20世纪70－80年代，由于丰田公司为代表的日本汽车企业发明了丰田生产方式（JIT）、全面质量管理（TQC）等生产制造技术，提升了日本汽车产业的生产效率和产品质量，这一中心又从美国转到日本。美日两国成为世界汽车制造基地，其主要原因是生产制造技术的革命，而非新车型的开发。生产制造技术对于提升生产效率和产品质量具有决定性作用。
从中国汽车产业的现状来看，我们在要素价格方面具有一定优势，但是从长期来看，劳动力价格上涨和人民币升值的趋势不可逆转，现有的要素成本的优势将逐渐减弱。弥补要素成本上升的最主要手段就是在引进、消化、吸收国外已有的先进生产制造技术的基础之上，结合中国的特点，开展生产制造技术的研发，力争创造出中国特有的高效的生产制造技术。
3.加强节能、环保、新能源等重点技术的研发 随着劳动力价格水平的提高和人民币升值，中国汽车产业在成本方面的优势将逐渐失去，此后，能够使中国汽车产业在世界三分天下的市场占据一席之地的主要力量只能是技术水平。
汽车产业的技术水平主要体现在新车型的开发、电子技术的开发和应用等方面，这是近期内中国汽车产业技术进步的主要方向。但此同时，世界汽车产业的发展正受到资源和环境约束的严峻挑战[7]。中国汽车产业的发展必然受制于市场需求，而能源和环境问题已经成为制约汽车市场需求的最主要因素。如果不能解决汽车的制造和使用带来的能源短缺和环境污染等问题，汽车产业不仅不能发展，还将逐渐萎缩。解决能源和环境问题的最彻底的办法就是用新的动力系统代替发动机，用新能源代替汽油、柴油。决定未来汽车生产技术水平的主要技术将是节能、环保、新能源等方面的技术。目前世界主要汽车生产企业在节能、环保、新能源等方面的研究上倾注了全部力量，中国的汽车产业同样不能忽视这一方面的研究。
4.坚持合资企业和内资企业共同发展的模式 合资企业和内资企业共同发展是中国企业发展必须长期坚持的模式，限制和阻碍内资企业的发展固然是错误的政策，而排斥外资企业同样会阻碍中国汽车产业的发展。
大量的研究表明，日韩两国汽车产业成功的主要原因是充分竞争的市场环境和企业家精神的综合作用的结果。对于中国的汽车产业来说，要创造充分竞争的市场环境，就必须促进合资企业和内资企业共同发展，相互竞争，企业家精神也正是在这种激烈的市场竞争中磨炼出来的。
从技术创新层面而言，合资企业的发展并不会限制中国汽车产业的创新和技术进步。企业是否会创新，不取决于资本的国籍，而取决于产业组织和市场环境。只要存在竞争的压力，无论是内资企业还是合资企业，都会通过创新提升企业的竞争能力。汽车产业是一个综合性产业，是机械、钢铁、橡胶、玻璃、化学、电子等一系列相关产业的集合。尽管中国汽车产业的整体水平与世界的差距已经缩小，但在如上产业领域中全面赶上发达国家的水平绝非易事，不是依靠几家内资企业的努力就可以实现的。合资企业将在中国汽车零部件产业的培育、生产制造技术的研发以及节能、环保、新能源等重点技术的研发等方面发挥重要作用。同时，合资企业的技术扩散又是内资企业重要的技术源泉，合资企业拥有的技术会通过技术扩散促进内资企业的技术进步。