高铁网络化时代旅游地理学研究新命题审视，本文主要内容关键词为：地理学论文,命题论文,高铁论文,时代论文,旅游论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
修订日期：2016-01-05 DOI：10.11821/dlyj201603001 高铁网络化时代的“时空压缩”效应引致旅游“多米诺”效应成为中国旅游业发展的新挑战，形成旅游地理学研究的新命题，梳理新命题有利于推动学科发展和理论创新。 1 引言 旅游地理学是一门旅游学与地理学相结合的交叉性学科，既要研究人的旅游活动，更要研究人与地理环境的关系，因此，旅游人地关系理论是旅游地理学的理论核心。旅游地理学的研究内容主要包括“人”、“地”和“人地关系”三方面，其中，“人”的研究主要包括旅游者需求、旅游空间行为以及旅游流等内容；“地”的研究主要包括旅游资源、旅游生态环境等内容；“人地关系”研究主要包括旅游空间结构、旅游产业结构和旅游区划等内容[1]。从系统论看，旅游系统主要包括旅游主体、旅游客体和旅游媒介，其中最具代表性的是“哑铃型”旅游系统论，认为旅游系统主要由旅游客源地(主体)、旅游目的地(客体)和旅游通道(媒介)所构成[2]。“哑铃型”旅游系统论的研究内容与以“人地关系”为理论核心的旅游地理学研究内容具有一致性。旅游系统论的旅游主体——旅游客源地体现了以“人地综合”为视角的旅游地理学理论的“人”的内容，主要是客源地的旅游需求及其影响因素；旅游系统论的旅游客体——旅游目的地体现了以“人地综合”为视角的旅游地理学理论的“地”的内容，主要是旅游地的旅游资源空间结构与开发模式、旅游生态环境等；由旅游通道将主体和客体联系起来的整体系统，即体现了以“人地综合”为视角旅游地理学理论的“人地关系”的内容，主要包括旅游空间结构、旅游产业结构和旅游区划等，也包括了研究“人”的内容所反映出来的旅游者由客源地到旅游地的空间行为以及在旅游地的空间行为，及其所表现出来的旅游流规律特征。 从“哑铃型”旅游系统论看，交通是旅游系统的重要组成部分，是连接客源地与旅游目的地的桥梁和纽带。从客源地角度看，旅游者在选择旅游目的地时，首先要考虑空间距离远近、交通便捷程度、旅途时间、交通费用、交通舒适程度等因素[3～5]，因此，交通因素直接影响到旅游者出游距离，从而影响到其对旅游地的选择，而旅游地的客源市场规模影响到旅游产业其他行业的发展，最终影响到旅游业发展程度。从旅游地角度看，交通是发展旅游的先决条件[5，6]，发展旅游业必须首先发展交通，通过投资和建设交通设施，提升交通便捷程度，有利于将旅游地和客源地连接起来，才能吸引游客前来旅游，交通便利程度直接决定了旅游目的地旅游业发展的水平高低，成为衡量旅游业发达程度的重要标志[7]。从旅游地理学的“人地关系”理论角度来看，交通同样体现出将“人”和“地”综合起来的重要性。因为旅游者只有凭借交通，才可实现旅游空间转移，由客源地转移到旅游地，同时依据旅游地交通实现在旅游地的空间转移，由此实现“人”和“地”充分结合，在人类旅游活动与地理环境之间，呈现出错综复杂的人类游览行为关系、旅游开发利用关系、产业经营经济关系、社区居民参与关系、政府政策调控关系和旅游空间组织关系，即体现了“人地关系”研究内容[1]。 综上，无论“哑铃型”旅游系统理论，还是“人地关系”旅游地理理论，交通都是推动旅游发展的重要“引擎”。交通运输方式的每一次革命性突破都深刻影响着区域旅游发展和旅游空间演变。伴随交通技术新突破，都使旅游者以更快速度、更舒适环境，走得更远，进而推动国内旅游和国际旅游、陆上旅游和海岛旅游的发展[8]，由此展开以“人地关系”为视角的包括概念体系、理论框架和科学方法等旅游地理学研究的科学问题。 作为当今世界“交通革命”的一个重要里程碑——高速铁路(以下简称高铁)因快速便捷产生“时空压缩”效应，解决大通道上大量旅客快速输送问题的最有效途径，已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。在世界高铁建设浪潮中，中国也加快了高铁建设步伐，取得举世瞩目的成就。2003年秦沈客运专线揭开了中国高铁建设的序幕。2008年京津城际列车通车，标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”，由此推动了中国高铁建设的高潮。首先，随着京沪、杭福深、沪汉蓉和沪昆等客运专线全线通车，徐兰客运专线中的郑西和西宝高铁，胶太客运专线中的胶济和石太高铁，京广深港客运专线中的广深港高铁除深圳北站至西九龙总站段以外部分，京石、石武和武广高铁，京哈客运专线中的哈大和盘营等高铁线投入运营，连接环渤海、长三角、珠三角、长株潭、成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸等经济发达和人口稠密城镇群的“四纵四横”高铁客运通道架构基本完成。其次，城际快速客运系统进一步完善。目前，已开通运营城际高铁线路包括京津、成灌、昌九、长吉、海南东环、广珠、柳南、武咸、武黄、成绵乐、青荣、郑开、郑焦、沪杭、沪宁和宁杭等。最后，既有线路的提速改造和西部开发新线进程不断深化。主要包括龙厦、向莆、茂湛、衡柳、南钦、钦防、钦北、南广、太西、兰新、南广和贵广等一批客运专线均已开通运营。截至2014年底，中国高铁总里程达到1.2万km，稳居世界高铁里程榜首。根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国高铁主干网络初步建成，时速200km及以上高铁里程将超过1.8万km，占世界高速铁路总里程的50％以上，将形成“四纵四横”的高铁快速客运通道以及5个城际快速客运系统的高铁网络。 随着中国进入高铁网络时代，高铁“时空压缩”效应对游客出游距离的产生明显作用，在时间距离不变情况下，地理距离逐渐增大，即游客出游半径会逐渐增大，进而影响到旅游者对旅游目的地的选择，由此引致“哑铃型”旅游系统或旅游“人地关系”体系中一系列区域旅游要素产生“多米诺”效应，尤其是高铁对交通可达性、旅游空间行为、旅游市场需求和客源结构、旅游资源吸引力格局、与其他交通系统竞合、旅游产业结构、旅游空间格局等方面产生的影响更加凸显。那么，高铁“时空压缩”效应所带来的旅游“多米诺”效应将成为旅游地理学研究的新命题，梳理这些新命题有利于推动旅游地理学学科发展和理论创新。 2 高铁网络时代旅游地理学研究的新命题 2.1 高铁与交通可达性——“时空压缩”效应 可达性是描述人类以最小活动量获取最大接触机会或效用的基本规律，反映空间实体克服距离障碍进行交流的难易程度[9]。Hansen最早提出可达性概念，认为是交通网络节点相互作用机会的大小[10]，或利用特定交通系统从某地到达活动地点的便捷程度[11]。可达性从人类本性层面诠释了人地关系，应用于交通规划、城市规划和地理学领域，时间地理学、交通地理学、区域经济学、城市经济学等学科的相关概念均建立在可达性概念基础之上[12]。不管是作为度量交通网络结构的有效指标，还是作为评价区域(或地点)取得发展机会和控制市场能力的有效因素之一，可达性概念和理论的发展，不断完善和丰富包括区位论在内的传统地理学理论，成为国内外交通研究的热点内容[13]。 可达性研究包括交通基础设施的可达性、社会经济活动的可达性、个体需求的可达性及效用函数的可达性等4个方面[14]。尤其是新建交通基础设施的建设(如高铁、高速公路、过江通道、跨海大桥等快速交通项目)所引致可达性变化，那么，可达性研究不仅能有效地评估新建或规划的交通设施可达性收益的分布格局与变化，进而引起区域内相对区位价值的变化，判断新建交通基础设施能否有效地提高区域交通效率与公平性，从而扩大或减小区域经济发展差异，这成为具有广阔前景的研究领域。 作为一种新兴交通运输方式——高铁已进入第三次建设高潮。在欧洲(法国、德国、意大利、西班牙、俄罗斯、英国和荷兰)、亚洲(中国、日本、韩国和中国台湾)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚)等世界范围内掀起了建设高铁的浪潮，由此引发了一股高铁研究热潮，尤其是关于高铁对可达性影响方面的研究。 欧洲高铁网改变了整个区域的通达性[15]，大大压缩旅行时间，可达性程度最高和很高的城市占整个欧洲地区的比重分别为11.41％和39.05％，即欧洲一半城市的可达性程度都很好，而可达性程度最差和很差的城市由1993年的22.93％和11.45％分别下降到2010年的5.98％和1.75％。高铁改变了欧洲各城市活动中心的旅行时间，使2010年欧洲主要经济活动区的范围将比1993年的大很多，相当于整个欧洲“版图”缩小了[15]。可见，高铁提高了整个欧盟地区的可达性，因缩减旅行时间将核心地区和边缘地区拉得更近。如高铁改善了伊比利亚城市群的可达性，改变其在欧盟内处于交通不便的区位劣势，显著改善了核心—边缘地区的交通不平衡性，加强了伊比利亚城市群(边缘区)与欧洲其他城市群如巴黎城市群(核心区)联系，强化了核心地区和边缘地区的经济联系，缩小城市群间的经济发展差距，推动欧洲整体区域国民经济发展[16]。另外，高铁还打破了交通可达性格局。高铁开通前，可达性呈连续环带状，越往外围，可达性程度越低；高铁开通打破了交通可达性连续、规整的环带状局面，出现了可达性极佳的“孤岛”，使空间上同等可达性的地区断断续续，这可能导致空间的两极分化。总体上，拥有高铁站的大城市群是可达性空间新格局的主要受益者，对于区域内没有高铁站的节点，与高铁站连接的通达情况则显得尤为关键，不在高铁网络上却能便利到达高铁站的地区也能和大城市群一样受到高铁带来的利益。节点的地理位置对可达性的影响越来越弱，而与高铁站相连的交通方式便利性则越来越起着巨大作用[16，17]。
图1 省会城市在北京高铁等时圈分布 Fig.1 Distribution of the provincial capital city in Beijing's isochronous rings of HSR
图2 高铁网络下武汉到北京、上海、广州和成都四大城市的可达性变化示意图 Fig.2 Changes of the accessibility from Wuhan to Beijing，Shanghai，Guangzhou and Chengdu in the network of HSR 从中国高铁网络看，全国各邻近省会城市将形成1～2h交通圈、省会与周边城市形成半小时至1h交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8h以内交通圈(图1)。全国高铁网形成后(速度以350km/h计算)，天津和石家庄属于北京1h交通圈；太原、沈阳、郑州和济南属于北京2h交通圈；南京、合肥、长春和呼和浩特等省会城市只需3h就可进京；上海、杭州、哈尔滨、西安和武汉进入北京4h交通圈范围。除乌鲁木齐和拉萨，以及隔海的海口和台北等省会城市外，全国其他省会城市均进入到北京8h高铁交通圈，大大增强全国各地与首都的社会经济联系。 武汉被誉为中国经济地理的“心脏”，武汉到全国东、南、西、北四个方向核心城市上海、广州、成都和北京空间地理分别约为840km、1068km、1358km和1205km，平均约1100km。在没有高铁网络交通情况下，以动车或特快为交通工具，武汉到4个核心城市的时间距离分别约为6h、10h、18h和9h(图2a)；在高铁网络下，武汉到4个城市的时间距离大大压缩在2.5～4h之间(以350km/h计算)，相当于整个中国“版图”缩小了(图2b)。 可见，高铁对区域交通可达性产生很大影响。随着中国“四纵四横”高铁网络即将形成，由此产生高铁网络时代下区域旅游可达性研究的新命题： 新命题一：高铁对区域旅游交通可达性影响。从宏观、中观和微观尺度层面探讨高铁对区域旅游交通可达性的作用机制，是否存在不同地理空间尺度下可达性空间格局的重构?从宏观尺度层面，研究“四纵四横”和城际高铁线所形成的高铁网络对全国旅游交通可达性产生影响，尤其探讨20个大中小规模城市群等在高铁网络时代可达性格局变化。从中观尺度层面，以某一条主干高铁线(如京沪、京哈、京广、武广、沪汉蓉等)对区域旅游交通可达性格局影响；从微观尺度层面，研究城际高铁线对一个城市群或都市圈(如京津冀、长三角和珠三角等)区域旅游交通可达性影响。 新命题二：不同指标体系测度高铁对可达性影响差异。可达性测算是以时间距离替代实际距离，通常将平均最短旅行时间、加权平均旅行时间、经济潜能、交通花费、日常通达性、网络密度等作为常用的测度指标，那么，这些指标所测度的高铁对可达性格局的影响是否存在差异?哪些指标更适合测度高铁对可达性影响，且与实际情况最为吻合? 新命题三：旅游资源可达性变化对旅游资源吸引力及其空间格局影响。虽然旅游资源点的地理位置固定不变，但在“时空压缩”效应下，从客源地到旅游资源点的时间距离发生变化，即产生相对位置的空间移动，那么在高铁网络时代，旅游资源的可达性空间格局将产生哪些变化，旅游资源对客源市场辐射范围及对客源市场吸引力产生哪些影响?是否产生旅游资源的“冷点”和“热点”格局变化? 2.2 高铁与其他交通系统竞合——竞合新常态，合作是目标 高铁是交通系统中的一种，在乘客出行选择中将与其他交通工具产生竞争。在不同出行距离中，高铁与其他交通方式所表现出来的竞争力有一定差异。随着距离的增加，各种交通工具所耗费的时间大致呈线性增加，但小轿车、长途汽车所耗费的时间随距离增加的幅度大，对于短途旅行，高铁的优越性未能充分体现；但对于中长途旅行，小轿车、长途汽车无法与高铁、飞机在旅行时间上竞争[18]。图3显示，100km路程内，小轿车和长途汽车因灵活而实现“门到门”的旅行目标，竞争优势明显；路程100～300km，高铁和普通列车的时间优越性逐渐显强；路程300～600km，高铁和飞机在旅行时间上占有绝对优势，但因价格、便捷性、安全性、个人偏好等因素，高铁在整个运输市场上优势更明显；当大于600km时，高铁和飞机在旅行时间上仍占有绝对优势，高铁相对价格和舒适性等方面的优势已不复存在或不明显。可见，旅行时间在2h内，高铁赢得与大多数航线的竞争；行程时间在3h内甚至3.5h，会导致高铁在铁路—航空竞争中占领导地位[18]。高铁市场份额随旅行时间变化存在S型曲线，3h以内，高铁的市场份额在50％以上，但在3h以上，高铁的市场份额明显减少，航空的市场份额占主体。可见，3h是高铁旅行时间的临界点，小于3h，高铁比航空有竞争优势，大于3h，航空比高铁有竞争优势[19]。
图3 各交通系统旅行距离用时比较 Fig.3 Comparison of different traffic modes in travelling time 注：根据Oskar[18]整理。 高铁除了与其他交通方式产生竞争外，更应表现出合作。高铁产生了大尺度空间的“时空压缩”效应，但须考虑“门到门”的出行时间，即城市交通“最后一公里”的便捷问题。高铁开通前，长途旅行漫长而辛苦，而城市内部出行显得短暂而轻松；但在高铁时代，这种基于时间感受的“内外”之别被彻底颠覆[20](图4)，尤其是高铁速度越快，乘客对高铁“途外附属时间”的长度敏感度越强[21]，凸显出高铁与城市交通“零换乘”的重要性。巴黎、柏林和东京等城市公交特别是城市轨交与高铁站均有较好的衔接，在大型机场，一般也有高铁站相连接，各种交通方式相互衔接、换乘方便，减少消耗在城市交通上的时间和费用[22]。 另外，高铁与汽车合作出现新的模式。北京—杭州“自驾游汽车运输班列”是首次高铁与汽车合作的一种模式，在高铁+自驾车出行模式中，高铁解决了大尺度空间转移问题，实现“时空压缩”效应，自驾车解决了高铁“时空压缩”效应的“最后一公里”问题。高铁+自驾车出游模式的推广，即解决了游客驾车长途奔波的辛苦，缓解了道路交通压力，避免疲劳驾驶等问题，同时扩大自驾车出游半径，让自驾游客选择旅游地有了更大的空间范围。 可见，在分析高铁与其他交通方式竞争基础上展开更广泛的合作，尤其是高铁和城市交通的接驳成为高铁研究新命题： 新命题四：高铁与其他交通方式竞争格局。高铁出现势必打破原有交通体系乘客市场份额格局，高铁能从航空、公路及水运交通系统抢夺多少乘客市场份额，乘客市场分配的重新洗牌为重构交通体系提供重要依据，尤其是高铁与航空均属于高速交通工具，竞争更为激烈，虽然国外已研究出高铁竞争优势的旅途时间临界点，但在中国，高铁竞争优势的旅途时间临界点是否与国外一致?若不一致，则临界点值为多少?这为区域发展高铁和航空政策提供科学参考。 新命题五：高铁与其他交通方式合作。高铁+自驾车是当前一种新型出游模式，将大尺度区域的“时空压缩”空间转移与小尺度区域“门对门”便捷性空间转移的优势结合。如果这种模式能被广泛推广，则对区域旅游空间格局产生深远影响，进而影响到国内旅游发展。因此，有必要对高铁+自驾车出游模式展开深入研究：旅游需求具有哪些新特征?影响游客选择旅游地的因素有哪些?对旅游地的产业结构带来什么影响?区域旅游空间格局产生哪些新特征?是否存在“治堵”了高速公路而“添堵”旅游地的现象，如何分析解决?“高铁+目的地汽车租赁”模式能否替代“高铁+自驾车(私家车)”模式? 新命题六：高铁与城市交通接驳。比较大中小不同城市规模的高铁站与城际轨道、城市轨道、公路客运枢纽、常规公交、出租车等其他交通方式的衔接换乘方式与特点，分析影响高铁接驳的因素及其机理；商务客、观光客、两地通勤者等不同类型的出行者对城市交通接驳高铁的感知态度，通过出行者对城市交通接驳性能感知状况分析城市交通接驳存在的问题，为促进城市交通规划的优化和提升提供市场导向的借鉴。
图4 有无高铁城市间和城市内部时间距离比较 Fig.4 Comparison of internal time distance between inside the city and inter cities before and after HSR 注：根据王昊等[20]整理。 2.3 高铁与旅游空间行为——新规律，新考量 旅游空间行为是旅游地理学研究较为成熟的一个基础性领域[23]，始于20世纪60年代。1964年，Christaller研究了休假者向城市外部旅行时形成的空间扩散范围，掀起了旅游空间行为研究[24]。Lundgren等从客源地与目的地间相互作用的角度分析了旅游空间行为的层次性[25，26]。另外，Robert等提出了旅游者空间行为的四种空间模式，即直游式、直游—周游式、周游式和飞行/驾驶式[27]；而Lue等研究了旅游者的五种不同类型的旅行线路模式，即单一目的地旅行模式、线形旅行模式、营区基地模式、旅行链模式和区域游模式[28，29]。综上发现，旅游空间行为研究主要表现在两方面：一是旅游者对旅游目的地的选择，即出游半径；二是旅游者在旅游地的空间转移。 在旅游地的选择中，即出游半径问题，一般遵循“就近原则”[7]，即旅游者选择目的地考虑离居住地以“就近”为上策，80％居民选择出游地主要以500km内近中程范围[30]。可见，旅游者选择旅游地是将空间距离放在一个非常重要地位。但实际上，衡量出游距离具有多维尺度特征，主要包括地理尺度和时间尺度，地理尺度即实际空间距离，是客观的；而时间尺度是指单位空间距离在现有交通条件和技术下所用的时间，或单位时间内在现有交通条件技术下所达的最大距离。在更多情况下，人们选择旅游地的地理距离是通过时间距离进行转换衡量，一般遵循“最小行—游时间比”规律，即从客源地到旅游地的单程旅行时间与在旅游地游玩时间的比值小于某个临界值，则实现旅游行为，这比值称为“行—游比”[31]，可用经济学的边际效用表达，若边际效用满足f≥1，即在旅游地游玩的时间大于从暂住地到旅游点的旅行时间，则旅游者心理得到满足，认为该旅游点有价值而前去游玩[32，33]。伴随高铁带来的“时空压缩”效应，旅游者出游的时间距离不变而空间距离将增大，或空间距离不变而时间距离将变小。根据“行—游比”定律，旅游者在选择旅游地具有更多的选择，将会产生与以前研究不一样的现象，由此产生高铁网络时代下旅游空间行为研究的新命题： 新命题七：重新认识出游空间行为规律。由于高铁“时空压缩”效应使旅行时间大大压缩，旅游者在选择旅游地时是否仍遵循“就近原则”?80％居民选择出游地是否还集中在500km内近中程范围?高铁出游空间行为具有什么新规律? 新命题八：探寻游客在旅游地的空间转移规律。一般地，旅游者在游览高级别旅游点后，不会停留原地游览低级别旅游点，而是迁移到其他级别较高旅游点[31]。这种旅游现象反映了一个原理，即“核心—边缘”型空间行为扩散原理，但该现象必须有一个前提条件，即在时间允许情况下，核心节点的旅游流才有可能转移到边缘节点。由于高铁“时空压缩”效应，按照“行—游比”定律，因旅行时间大大缩短，旅游者一次出游中在既定时间范围内有更多时间在旅游地停留，那么，旅游者将在旅游地产生哪些特征的空间转移行为模式?是否在旅游地产生“核心—边缘”的空间行为?是否产生类似Robert等[27～29]提出的空间行为模式? 新命题九：考量选择旅游地的影响因素及其程度。出游地选择受到多种因素影响，如客源地和旅游地的交通可达性，旅游地的旅游资源禀赋、经济发展水平、旅游服务设施和区位条件等，且影响程度不尽相同，一般地，空间距离和交通可达性是影响旅游者选择出游目的地的首要因素[3～5]。当影响选择旅游地的主要因素共同作用时，因素各自对选择目的地的影响程度如何?当高铁产生“时空压缩”效应时，空间距离是否仍是影响选择目的地的首要因素?这些主要因素对选择出游目的地的影响程度将如何发生变化? 2.4 高铁与市场需求和客源结构——需求新特征，市场新格局 从旅游市场需求看，过去中国消费具有明显的模仿型排浪式特征[34]；新常态下，模仿型排浪式旅游消费阶段基本结束，以散客为主体的大众旅游更追求个性化的体验旅游，即对康体、健身、修学等创意性产品的需求日益增加，对徒步游、自驾游、高铁游等多样化旅游方式更加青睐。市场需求呈现出“个性化和多样化”消费主流趋势[35]，尤其在高铁旅游方面表现更为凸显。从各地出现的“高铁团”旅游热看出，一方面，高铁“时空压缩”效应使游客的出游欲望更加强烈。人们出行受交通和时间的限制大幅度减少，旅行时间的缩短，旅游半径的扩大，大大激发了出游欲望，在双休日和小长假中，由原先人们外出旅游一直“易心动”却“难行动”的现象转变为高铁时代的变“心动”为“行动”现象，一年旅游频次大大增加，旅游成为日常生活组成部分。另一方面，高铁“时空压缩”效应使人们出游选择更自由。高铁使人们旅游方式呈现出“散客游”、“自助游”和“周末游”等多元化特点，尤其“千里高铁半日还”促使“上午在宁体验古都文化，下午在苏园林小憩放松，晚上在沪外滩品咖啡赏夜景”和“早饮广州茶、午喝长沙水、晚食武昌鱼”等“异地日常休闲体验游”等旅游需求均成为现实。 一般地，由于旅游者选择目的地表现出“就近原则”的规律，则促使一个旅游地的客源市场结构呈现出“距离衰减规律”的定律，即旅游地的主要客源市场来自本地和周边客源市场，中远程的客源市场对旅游地市场发展影响较小，80％居民选择500km内近中程范围的出游地也说明了这一定律。由于高铁“时空压缩”效应使旅游者出游半径扩大，传统的客源市场格局，尤其是国内中远程客源市场分布格局将被打破，旅游客源市场的重组已不可避免。对于一个旅游地而言，高铁将扩大旅游地的客源市场吸引力半径，大幅提升客源市场辐射范围，尤其对中国中西部地区省份来说影响更为明显，环渤海、长三角和珠三角3个地区是中国主要客源地[36]，对中西部地区大部分属于中远程空间范围，高铁“时空压缩”效应使中西部地区省份与远程客源市场的距离不再遥远。因此，高铁网络化时代，旅游市场需求和客源市场结构的研究呈现以下新命题： 新命题十：高铁旅游需求的新特征。高铁网络时代的旅游需求具有哪些新特征，旅游动机、出游组织方式、旅游产品偏好、出游频次等旅游需求与传统有哪些差异?能否成为新常态下旅游需求的重要表现?尤其是高铁引致的“异地日常休闲体验游”等旅游需求特征应深度研究。 新命题十一：客源市场结构的高铁效应。重新审视高铁网络时代旅游地的客源市场结构，以客源市场集中度、客源市场吸引力半径、客源市场空间使用曲线、客源市场空间吸引力指数等为手段，研究高铁网络时代旅游地的客源市场结构特征与传统的差异。 新命题十二：客源市场竞争的新格局。高铁网络时代，环渤海、长三角和珠三角等三大地区将成为中西部旅游地区的主要客源市场，那么，三大国内客源市场在全国范围内分布出现新特征，如何面对旅游市场竞争的新格局值得深入研究。 2.5 高铁与旅游产业结构——产品新体系，高铁新业态 高铁“时空压缩”效应极大激发了公众外出旅游欲望。伴随大量高铁旅游者涌入，旅游地在短时间内的“吃、住、行、游、购、娱”等接待能力面临严峻考验，一些旅游地暴露出旅游服务质量不高、旅游基础设施不足、旅游功能不完善、旅游人才队伍建设滞后等旅游产业结构体系不健全的“乱象”，面对大批高铁客流表现出接待的“有心无力”。 旅游餐厅的接待压力陡增。武广高铁开通后，大批广东和香港高铁旅游流涌入武汉市，出现了吃冷饭、上菜慢等用餐现象。高铁旅游者大部分属于中高端消费者，对高档星级酒店需求大，大量涌入的高铁旅游流使旅游地的接待设施遭遇措手不及，出现“我想住‘高星’，无奈少张床”的尴尬局面。高铁“时空压缩”效应受到滞后的市内交通的阻断。大量广东高铁游客来到武汉后，发现“快旅慢游”有了新内涵，即从广州到武汉只需3～4h，可在武汉市内却动辄堵车2～3h，出现“樱花虽好看，只是路难行”的“堵心”现象。可见，因旅游地内部交通基础设施建设水平不高，高铁“时空压缩”效应被滞后的市内交通阻击得荡然无存，无法实现“时空压缩”效应承接“最后一公里”的目标。旅游配套基础设施不足，如接待团队车辆有限，景区间交通不畅、停车困难、接待用车受单双号限制。一些旅游地因缺少大量地接经验的旅行社而表现出“手足无措”，如井喷式的高铁游客量使武汉市各大旅行社出现了“地接荒”，会说粤语的地陪严重不足，呈现“导游虽五千，难得一‘佳人’”的无奈情形。 可见，高铁“时空压缩”效应表现出“双刃性”。虽然高铁可达便捷特性促使游客快速到达旅游地，但旅游地若存在旅游产品不丰富，接待服务设施不完备，交通、通讯、市政等基础设施滞后，公共服务体系不健全等旅游产业体系不完善等问题，则旅游者离开目的地也很快，将出现“过境游”或“接待游”等现象。因此，高铁网络化时代，旅游目的地系统提升刻不容缓，旅游产业结构升级与转型呈现以下新命题： 新命题十三：迎合高铁旅游需求，构建旅游产品新体系。在高铁“时空压缩”影响下，单一化初级观光型旅游产品将出现游客“来得快去得快”现象，加速旅游地陷入“门票经济”泥潭，进而对酒店业等其他旅游行业带来新的挑战。可见，高铁带来“只见人气不见财气”的现象对旅游地的旅游产业结构产生新的冲击。迎合高铁旅游需求的高端化、休闲化、多元化的旅游产品体系，可吸引更多客源，并因多元化产品体系可延长逗留时间，延伸旅游产业链，获得更大的旅游经济效益。因此，如何构建高铁市场需求导向下旅游产品体系是高铁旅游研究的重要课题。 新命题十四：催生高铁旅游业态，构建旅游产业新格局。高铁引致“异地日常休闲体验游”旅游需求，催生了城市高端旅游和商务旅游发展，原本属于城市内部消费需求的产业供给得到外来消费大力支持，城市的会议会展、商业零售、文化产业、康体娱乐、餐饮购物等休闲需求将进一步扩张。西欧高铁促进城市会展、重大会议、峰会等商务旅游活动发展，如1989年大西洋高铁开通促进勒芒城商务旅游发展[37]。日本东海道新干线成为沿线居民的日常休闲和旅行的“高铁廊道”，使在东京到大阪之间形成了“高铁休闲(旅游)圈”，促进了旅游产业结构升级转型[38]。因此，由高铁引致“异地日常休闲体验游”的旅游需求产生了旅游产业体系“漂移”效应，即旅游地的旅游产业结构体系相当于搬移到客源地，或称为“效用外溢”现象。旅游地需构建新的旅游产业格局应对这种新现象，那么，这种高铁旅游业态引致如何构建旅游产业新格局是值得深入研究的新命题。 2.6 高铁与旅游空间格局——大重构、中同城、小重组 中国高铁网是由“四纵四横”高铁快速客运通道及5个城际快速客运系统构成。“四纵四横”高铁干线对大尺度区域城市旅游空间格局影响大；城际快速客运系统则对中尺度区域，尤其是对城市群/都市圈的内部城际旅游空间格局产生影响；而高铁站对城市内部旅游空间格局产生一定影响。 2.6.1 大尺度区域空间重建构——高铁对城市群间旅游空间格局影响 高铁网络对大尺度区域可达性产生显著影响，进而对大尺度区域旅游空间格局，尤其是城市群的旅游空间格局产生影响。从某一条高铁线看，高铁对大尺度区域旅游空间格局影响表现出差异性，具体包括“虹吸效应”或“马太效应”、“过道效应”或“过滤效应”、“扩散效应”和“叠加效应”。 (1)“虹吸效应”或“马太效应”。高铁既能把人流、物流、资金流、信息流带来，但也能运走。高铁加速了城市间、区域间生产要素的流动，也意味着资金、人才和信息会向发展环境更优越、行政效能更高的经济高地聚集，表现出高铁的“虹吸效应”或“马太效应”。如日本东京经历了政治职能、行政机关和人口集中的过程，而东海道新干线开通极大促进了这种集中化趋势，地方的物质和人才都陆续流入东京，产生“虹吸效应”，一些总部在大阪的大企业，实质上将总部职能转移到东京，表现为“二总部制”，呈现出明显的一极集中特征[38]。佩皮尼昂和巴塞罗那段高铁线是欧洲里斯本—马德里—巴塞罗那—佩皮尼昂—里昂—巴黎国际高铁线中的一段。巴塞罗那是一个有着重要建筑遗迹和很多基础设施与旅游设备(公园、博物馆等)的欧洲大城，旅游资源品位度高，旅游基础设施完善以及旅游综合实力强等诸多优势使巴塞罗那在高铁开通后大大提高旅游吸引力，推动城市旅游和商务旅游发展，产生明显的高铁“马太效应”[39]。 (2)“过道效应”或“过滤效应”。在区域中，一些“旅游洼地”或“旅游漏斗区”即中小旅游城市或旅游次发达地区，在高铁开通后，由于城市旅游发展的战略定位不明确而没有发挥当地的比较优势，因城市发展环境的改革创新力度不够而没有打造出政策洼地、服务高地、投资宝地，以及未能与同类城市的旅游产业错位发展而导致旅游产业的替代性强而互补性弱等恶果，陷入面临旅游人才、旅游企业流失的窘境，产生高铁“过道效应”或“过滤效应”。因佩皮尼昂只是一个拥有一些历史纪念馆的小城，旅游产品单一，旅游基础设施不完善，佩皮尼昂和巴塞罗那段高铁线开通后导致佩皮尼昂的旅游吸引力下降，产生高铁“过滤效应”[39]。 (3)“扩散效应”。高铁“时空压缩”效应使区域旅游空间格局的核心城市产生明显的高铁流“集聚”现象，由此带来旅游产业发展的“马太效应”，但因高铁缩短客源地与核心城市(旅游地)的旅途时间距离，根据“核心—边缘”空间行为扩散原理[31]，核心城市的高铁客流会向边缘城市扩散，由此，高铁也必将进一步降低游客前往核心城市外围区域即周边城市的时间成本。由于核心城市的旅游产业结构“外溢”，原本区位优势不明显、交通条件欠发达的边缘城市，将被拉入到核心城市大旅游发展的空间格局，呈现出高铁的“扩散效应”。如武广高铁对湖北区域旅游空间格局演变的影响表现出“双刃性”，即强化了核心城市——武汉的极化作用，同时强化了其扩散作用，对边缘城市影响程度更大，扩散面更广，使边缘区域的城市间旅游发展差异缩小[40]。 (4)“叠加效应”。高铁“时空压缩”效应将使各城市群的影响范围扩大，并进一步发生城市群相互重叠现象，产生高铁“叠加效应”。具体表现为，在大尺度区域两端的城市群，在没有高铁网络情况下，城市群的影响范围处于“相离”状态，处于“相离”范围的边缘区域难以受到核心区域的辐射和影响；高铁网络化下，因高铁“时空压缩”效应使城市群的影响范围处于“相交”状态，处于“相交”范围的边缘区受到两个核心区域的共同辐射和影响，呈现出高铁“叠加效应”。如京沪高铁开通使山东半岛城市群受到了京津冀和长三角两个城市群辐射和带动；长株潭城市群受到武汉和珠三角两个城市群的影响。京沪高铁开通后，大尺度区域北京和上海两个客源地的60％或80％出游空间半径明显扩大，两个出游圈层表现出叠加现象，济南和泰山(泰安)等旅游地受区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力、交通网络密度和时空压缩程度等因素影响，在两个出游圈层中均呈现旅游流集聚性，呈现出叠加效应[41]。 综上，高铁网络时代，城市旅游空间结构呈现以下新命题： 新命题十五：全国层面的城市旅游空间格局重构。在分析高铁网络对全国可达性空间格局变化基础上，分析高铁引致全国城市，尤其是京津冀、长三角、珠三角等20个大中小规模城市群的旅游吸引力时空格局变化特征；以城市旅游经济联系模型视角，分析高铁对中心城市腹地空间格局变化特征，在此基础上，运用一些成熟空间结构理论如“核心—边缘”理论和“板块旅游”空间结构理论，分类全国旅游中心城市等级，构建全国旅游城市群，划分旅游经济区，重构适应高铁特征的全国旅游空间格局。 新命题十六：区域旅游空间格局的高铁效应及机理。高铁对区域旅游格局影响表现出“双刃性”：一方面是影响区域旅游均衡发展的负面效应——“虹吸效应”和“过道效应”，另一方面是推动区域旅游一体化发展的正面效应——“扩散效应”和“叠加效应”。那么，如何将高铁对区域旅游空间格局影响的消极效应限制到最小而将积极效应发挥极致是实现区域旅游空间优化的基石。因此，高铁网络下大尺度区域城市旅游空间高铁效应呈现出哪些类型?具有什么特征?其影响机理是什么?是否存在一定的规律性?这一系列问题值得深入研究。 2.6.2 中尺度区域同城化——高铁对城市群内部城际空间格局影响 城际高铁网络对中尺度区域，尤其是城市群或都市圈的内部城际旅游空间结构影响明显。城市群是指以中心城市为核心向周围辐射构成的多个城市间经济紧密联系，功能分工合作，交通联合一体的集合体[42]。随着城际铁路开通，京津冀、长三角、珠三角和成渝等城市群内部各城市间的时间距离普遍缩短到了1h以内，而1h可达范围已绵延成片[43]。相邻城市分工模式发生改变，两个城市在休闲旅游、商务活动、康体娱乐，甚至居住、就业、教育、医疗等方面建立广泛的分工合作关系，这样分工使两城市的市场基本融为一体，形成同城化功能区，形成一个完整的经济体。武广高铁使珠三角、长株潭和武汉都市圈进入了“小时旅游圈”，使3个都市圈的核心城市广州、长沙和武汉出现“同城效应”[8]。在国际上，巴黎—里昂—马赛高铁线成为连接法国中等城市与首都的“通勤带”，大巴黎扩大成为巴黎—里昂组合都市区[6]；日本东海道新干线开通使东京都市圈扩大成为东京—大阪大都市连绵带；山阳新干线使京滨、中京、阪神、北九州、静冈、冈山和广岛形成大城市连绵区，构成“太平洋工业带”[38]。 目前，京津高铁成为推动“同城效应”的成功案例。京津城际高铁开通后加大发车频率，且采用磁卡票为以后改为月票制提供了基础，根据欧洲经验，1h以内的时间距离结合月票制等城际交通“市内化”措施，将促进沿线站点产生通勤需求，导致“工作在北京，居住在天津”成为一种新的城市生活模式，尤其是京津高铁使旅游、购物等休闲活动对跨城流动具有较明显的增强作用，“同城效应”进一步显现[44]。由此，在高铁网络化时代，高铁对城市群城际休闲旅游空间格局影响呈现以下新命题： 新命题十七：“高铁休闲旅游同城化”的旅游需求。高铁“时空压缩”效应使“异地日常休闲体验游”即“休闲旅游活动同城化”旅游需求日趋凸显。那么深入详细了解日常跨城流动的群体中休闲旅游、商务会议、美食休闲、购物休闲、文化休闲、康体娱乐等不同类型休闲活动需求的市场特征，如出行组织方式、一周出行频率、停留时间、休闲产品偏好、消费内容结构及水平、空间转移行为等，了解“异地日常休闲体验游”需求后，才能为旅游目的地城市开发有针对性的休闲旅游产品提供依据。 新命题十八：错位发展旅游产业结构推动高铁同城化。为让“异地日常休闲体验游”需求能“落地”，需研究利用高铁当日往返互动的人群所在两城市的差异，诸如：两地休闲旅游资源差异；休闲旅游产业结构差异；两地在收入水平和消费水平差异；两地的总体居住环境(教育、医疗)的差异。在此基础上，促使城市群内各城市旅游产业错位发展，优化旅游产业结构，通过良好分工与协作，形成功能互补、结构合理、整体联动的有机整体，有利于发挥资源共享、服务共享的旅游同城化积极效应。 2.6.3 小尺度区域重组织——高铁对城市内部休闲空间格局影响 高铁“时空压缩”效应将引起城市内部旅游空间格局的重组。首先，高铁站与城市内部交通系统的衔接，做到进出便捷、无缝转乘，实现高铁“时空压缩”效应延伸“最后一公里”目标，城市内部交通系统建设和管理是使高铁游客能在城市内部无障碍旅游空间转移的重要保障，有关这部分内容已在“高铁与其他交通系统竞合”中分析；其次，高铁站点的选址、高铁站及其站域的建设，对城市休闲旅游空间结构产生影响，这里做重点探讨。 作为进出城市的门户，高铁站是一个具有运输节点功能的“客流空间”，日平均进出几万到几十万人临时来到这里聚集和扩散，构成一个“小时社会”[45]。而作为影响城市发展的一个重要节点，高铁站不仅成为一个“客流的空间”，更要成为一个“场所的空间”(即高铁站带来的其他社会经济活动的需求)，为“小时社会”提供具有消费功能、休闲功能、产业发展功能的充满各种城市活动的“白昼社区”[45]。正如Bertolini提出“节点—场所”橄榄球模型所指出，车站就是如何在“客流的空间”与“场所的空间”取得平衡，实现高铁站即具有交通价值，又具备城市功能价值[46]。 首先，高铁站建筑物可建设成城市新地标。如德国柏林中央火车站成为城市新地标，日本东海道新干线的名古屋高铁站是一个双子座大楼，成为名古屋高铁新城标志性建筑。作为新地标的高铁站成为城市新的旅游景点，丰富了城市旅游资源类型。 其次，高铁站域空间规划与建设。在站点周边布置适合服务高铁的产业和商业等设施，促进高铁站与城市融合，提升城市辐射带动力和综合竞争力。德国柏林高铁站不只是从交通运输系统功能考虑，80％的投资用于高铁站商业、休闲和文化等功能建设，使高铁站既成为综合枢纽中心，又成为一个庞大的商业文化中心[38]。日本新干线的高铁站实施站前开发，周围林立崭新的高层建筑林，商务宾馆取代传统站前旅馆，直接面向商务客和观光客；同时，新干线车站的办公区或车站附近的写字楼，具有其他地方无法比拟的优势，使站前地区成为城市的黄金地段，很多企业陆续从城市传统中心搬到站前地区寻找发展新空间，因此，站前地区在城市中的整体地位在逐渐提高[38]。法国南特市在TVG开通后，高铁站进行旧城改造，用于商业、居住和办公开发，使该地区写字楼租金比城市其他地区的租金要高出20％，吸引很多跨国公司进驻南特，带动该地区的社会经济发展[22]。里尔高铁站建立后，物流等低端产业难以满足区域产业升级转型的需要，于是高铁枢纽站发展成为集商务、酒店、购物、休闲、娱乐、旅游、金融和会展等产业于一体的综合枢纽中心，实现了城市产业的整体升级[47]。 第三，高铁站点的选址。依据高铁站与城市中心的距离，高铁站一般分为城市中心地区型、城市边缘地区型和机场地区型等三种类型[48]。城市中心区的高铁站大部分是在原有车站基础上更新和改建的，与地铁、市内公共交通等联系十分方便，容易取得成功，对城市空间的影响体现在强化了既有城市中心地位。如法国里昂市中心的Part-Dieu高铁站周边成为里昂最受欢迎的办公楼地区。城市边缘区或新区的高铁站都是新建的，从长期来看，这类高铁站能带动城市多中心发展、牵引城市空间发展方向，但在短期内不容易取得成功。如横滨高铁枢纽已经成为极具竞争力的城市副中心。机场地区的高铁车站相比前面两种较少，一般若城市有多个高铁站点，会考虑将一个站点放在机场附近，扩大空港的辐射范围，如法国巴黎戴高乐国际机场的高铁站和中国上海虹桥机场的高铁站，凸显出空铁联运的发展模式。 可见，高铁站的“节点”和“场所”两种空间功能如何平衡发展，即高铁站能否既成为交通枢纽中心，又可成为城市新的商务休闲娱乐中心——城市RBD；以高铁站为核心的城市新RBD能否对城市整体的休闲旅游空间格局产生影响等均成为高铁对城市内部休闲空间格局影响的新命题： 新命题十九：高铁站周边休闲土地利用及休闲产业发展。高铁站周边休闲土地类型空间分布和演变特征，如商务办公、娱乐休闲、宾馆业等用地格局及其演变；高铁站域的休闲产业类型、空间分布特征，以及集聚与扩散特征，对城市休闲产业结构产生哪些影响。通过比较大中小不同规模城市的高铁站，以及枢纽型、中途型、终端型以及接驳型等不同类型高铁站的休闲土地利用演变路径及其驱动机制。 新命题二十：高铁站对城市休闲空间格局影响。高铁站能否形成新的城市RBD及其形成机理。一方面，城市中心的车站升级为高铁站后，能否提升站域的地位，成为城市新的休闲中心，从而对该城市的休闲旅游空间格局产生影响。另一方面，城市边缘区的高铁站能否成为高铁新城，能否成为城市新的休闲中心，形成城市多休闲中心发展格局，牵引城市休闲空间发展方向；同时，休闲旅游产业在推动边缘区高铁站的城镇化过程中发挥什么作用及其影响机理等一系列问题，均值得深入探讨。 2.7 高铁网络时代旅游地理学新命题的研究框架 综上，在高铁网络时代，可以梳理出旅游地理学20个研究新命题。高铁产生“时空压缩”效应首先引致区域旅游交通可达性格局变化，可以从平均最短旅行时间等不同指标测度宏观、中观和微观三个不同层面的区域可达性格局变化。在可达性格局发生变化基础上，高铁对区域旅游要素产生“多米诺”效应，主要集中在旅游需求和客源结构、旅游空间行为、交通系统竞合、旅游产业结构、旅游空间格局和旅游资源吸引力格局等方面，从旅游地理学核心理论——旅游人地关系理论看，高铁对旅游需求和客源结构以及旅游空间行为的影响属于旅游人地关系理论的“人”的研究内容。高铁影响旅游资源可达性、对客源市场吸引力格局以及资源“冷点”和“热点”格局等变化属于旅游人地关系理论的“地”的研究内容。高铁与其他交通方式竞合、高铁对旅游产业结构以及旅游空间格局等方面影响属于旅游人地关系理论的“人地关系”的研究内容。深入开展高铁网络时代旅游地理学新命题的研究需要综合运用到交通地理学、城市地理学、经济地理学、行为地理学、社会地理学以及旅游地理学等学科领域的理论和研究方法(图5)。
图5 高铁网络时代旅游地理学的新命题研究框架 Fig.5 Research framework of new topics of tourism geography in high-speed rail network era 3 结论与展望 在“十三五”发展规划末年(2020年)，中国“四纵四横”的主干网络初步建成，城际高铁线密度日趋完善，中国将完全进入高铁网络时代，届时，高铁对中国旅游业发展带来深刻的变化成为新常态。与高铁引致的旅游发展新常态相比，中国高铁旅游的研究明显滞后，主要成果在2010年陆续出现，大部分以假设推断和描述分析为主，且表现出零星分散研究特点，缺乏系统性研究。基于此，以旅游地理学核心理论——旅游人地关系理论为基石，综合运用交通地理、城市地理、经济地理、行为地理、社会地理以及旅游地理等学科领域的理论和研究方法，按照定量研究和定性分析紧密结合，以及理论研究和应用研究双轮驱动的原则，从可达性、旅游需求和客源结构、旅游空间行为、旅游资源、交通系统竞合、旅游产业结构、旅游空间格局等领域系统性展开高铁旅游的研究，将高铁网络时代旅游地理学研究的新命题作为当前中国旅游学术界的紧迫任务。 随着全球化深入发展新阶段，中国提出了“一带一路”国家重要发展战略，这是中国提出与国际区域经济合作的新模式。中国高铁“走出国门”的步伐越快，步履越稳，已成为一张光鲜的“国家名片”。中国“高铁外交”加强了国际区域合作，成为“一带一路”国策实现的重要保障。洲际高铁是中国高铁“走出去”战略的重要举措，将从新疆和东北出发建设一南一北两条洲际高铁连通欧洲；从昆明出发建设一条高铁贯通东南亚。洲际高铁对洲际区域旅游空间格局将产生深远影响，洲际旅游资源分布格局、洲际出入境旅游市场格局、洲际旅游产业结构等方面将会重新“洗牌”，因此，旅游学术界对高铁条件下洲际区域旅游空间格局演变需及时关注并着手研究。
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