交通运输：一个市场可以发挥作用的领域，本文主要内容关键词为：发挥作用论文,交通运输论文,领域论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
最近在报刊上看到一些主张交通运输不属于市场经济调节范围的观点，本文认为这些观点不符合世界各国运输政策普遍调整的总趋势，也不符合我国运输业目前应有的改革取向，因此希望就这方面的问题提出一些看法。
1、各国运输政策的根本性调整
最近一二十年来，西方国家运输改革的主要目标是把过去一向认为最不适合由市场调节、因而最需要政府严格管制的运输业，引向主要依靠市场力量、依靠竞争实现资源的基本配置。这是一项带有根本性的运输政策调整。
经济学认为市场经济的核心是竞争，凡是竞争机制起作用的地方，国家就不应该干预，但若价格由于公共物品、市场垄断或者外部效应等因素而不能准确地反应资源的短缺程度，它就失去了其应有的信息和引导功能，资源的合理流向就难以保障。如果出现了这种市场失灵的情况，就需要国家进行干预。运输业一向被认为是市场经济不能充分发挥作用的领域，因此各国都在不同程度上对运输业实行了管制政策，即政府对运输业采取有别于市场经济基本原则的管理措施。不少国家的政府包揽了运输投资或者直接经营运输企业，或者限制运输市场的进出，或者规定运输价格，这使得运输业成为市场经济中一个相当特殊的领域。但近年各发达国家相继放松了对运输业的市场进入控制与运价控制，在运输市场引入竞争机制，在公共运输领域实行商业化和私有化。放松管制的原因是因为管制的弊端越来越大，例如管制限制了创新潜力，使运输企业适应能力减弱；国营运输企业特别是国营铁路亏损累累，效率低下，国家财政不堪重负；运输市场的结构不尽人意，特别是私人汽车发展造成的拥挤和环境污染成为日益严重的问题。这些因素促使人们重新认识运输业，重新认识国家与运输业的关系。世行在以“为发展提供基础设施”为主题的1994年世界发展报告中，也对不发达国家基础设施（包括交通运输）的普遍缺乏并且在这方面投资效率低下的状况提出研究建议，其中最重要的就是商业化经营和引入竞争。总之，使运输适用于市场原则已经成为世界性的潮流。
经济学在这一领域的重新认识表明：运输产品多数不具有公共物品的性质，运输业不再是自然垄断的典型，而且已在很大程度上转变为以竞争为主的市场，可以通过市场实现运输业外部效应的内部化，总之运输业特性与市场机制没有根本冲突。对运输业从加以严格管制到逐步放松管制正是体现了对运输市场这一重新认识的过程。
2、运输活动多数不具有公共物品的性质
很多人把运输业列入公共物品的范围，然而从公共物品的非排他性和非竞争性两个特征（前者是指人们不可能把某一个人排除在公共物品的消费之外，后者是指增加一个人对公共物品的消费并不引起额外的成本）来分析，实际上运输活动更多地具有俱乐部物品甚至私人物品的性质。私人车辆或单位自有运输的属性显然已经很清楚，公共运输则可以从运输车辆和基础设施两个层次进行分析。从旅客对运输工具的使用看，旅客不买票就不能乘车（船、机），而一个车厢可以同时容纳许多人，在车厢没坐满之前增加一个旅客并不影响其他人使用，所造成的边际成本也很小。这基本上是俱乐部物品的特征。如果车辆无法满足需求，那么运输产品更有向私人物品转化的倾向。从运输工具对运输线路的使用看，运行图规定了铁路的使用具有排他性，这使铁路具有私人物品的性质；公路一般意义上是可以供任何人使用的，然而一旦收费技术有所改善，如建成封闭的高速公路或汽车专用公路，那么公路这种原来公共特性很强的物品马上就转变成了俱乐部物品；水运和航空的情况也是类似的。
公共物品理论为我们认真区分各种运输设施和运输服务的属性，以及判别由谁作为供给者更合适提供了标准。由于存在“搭便车”的行为，对真正的公共物品人们无法制定价格也不可能收费，因此只能通过政府投资的方式免费提供。这实际上为政府划定了必须有所作为的领域：组织公共物品的供给才被认为是政府的基本职能；而凡不属于真正公共物品的领域，就可以通过市场供给，政府则应尽可能地创造条件退出直接的参与和经营。这一点也已成为各国运输业私有化和商业化经营趋势的重要理论基础。
顺便说一下，发达国家许多城市公共交通亏损的原因，主要是由于私人小汽车盲目发展造成公共交通客流下降、收入减少所至，因此并不能以公共物品必然亏损而作为普遍规律加以解释。在私人小汽车得到应有控制而公共交通得到鼓励的一些城市，公共交通的经营就可以做到盈利或至少是不亏损的。
3、目前运输市场的主要特色是竞争而不是自然垄断
从整体来看，运输市场并不象一般认为的那样是自然垄断的典型，至少现在已不是这样。自然垄断是指市场上单一生产者能以最低的成本满足市场总需求的经济特性，该产品的平均生产成本在市场需求的有效范围内随着产出量的增加而不断递减，因此单独一个生产者能比多个生产者更有效地满足需求。对自然垄断行业，政府也需要实行管制，以防止垄断弊病的出现。尽管铁路一向被看作自然垄断行业的代表，但有关铁路运输成本曲线的分析并不能证明这一点。而且由于其他运输方式的存在，在已形成相同旅客或货物位移的运输提供者之间竞争的市场上，铁路的地位已受到大大冲击。就算铁路是某一到发点间某一运输产品的唯一提供者，但是如果把铁路线路和运营业务分开，那么不同的运营公司也可以做到在同一线路上展开竞争。很多国家的铁路改革已经实行了这种“上下分离”的方式，以打破铁路过去独家经营的传统模式。一些国家以前用法律明确规定铁路是由国家垄断的公共行业，只属于专门由公法进行调整的领域，现在已纷纷修改法律，重新规定铁路是适用于一般民法和商法的行业，适用于商业竞争的原则。因此，垄断已不再是铁路行业的固有特征，也并不是铁路经营的必然方式，当然更不用说别的运输方式了。
随着各种运输方式的发展，逐步完善的运输市场已经转向以竞争为主。这一点既使在我国也都表现得十分明显了，在多种运输工具并存的地方，很大程度上以竞争为主要特征的运输市场已经形成。这一转变的重要意义，在于运输业从总体上讲已经进入竞争性行业的序列。
4、可以通过市场实现运输外部效应的内部化
外部效应指一个人或企业的生产活动造成他人的额外好处或负担，而这种额外效用或成本并没有通过市场价格的形式给以补偿。运输活动有着明显的外部效应，主要表现在活跃地方经济、地区开发和国防等方面的作用；一些运输企业还要承担若干超出其本身利益的公共义务，如为新地区开发服务的亏损运输和对某些社会成员的优惠运价等。这成为人们允许运输业亏损和获得财政补贴的又一个原因。但人们越来越怀疑由运输企业承担这些基于分配政策考虑的公共义务的必要性，认为别的措施如直接财政资助应该能更有效地实现分配政策的社会目标，而不会打乱运输市场的竞争环境。此外，那种把运输企业的亏损一概看作外部效应而要求国家补偿的做法显然是不合理的，会助长企业的惰性。外部效应可以通过市场方式内部化，国内外已都有运输基础设施建设与周围房地产、商业、饭店、餐饮及旅游服务等共同开发、经营，取得满意回报的实例。而在满足公共义务方面，招标选择要求补贴最少的经营者取得亏损客货运线路在一定时期内的运输专营权，也可以使效率最高的运输业者通过前期竞争进入市场。至于运输活动引起的外部成本如空气污染、噪音、生态破坏等，同样可以通过税收或立法明确产权关系使外部成本内部化。总起来说，外部效应的存在并不排斥市场机制，在这方面更重要的是为各类运输业者创造平等的竞争条件。
5、我国运输业改革的市场化取向
运输业的发展并不是从一开始就与市场分离的。私人公司修建收费公路，曾是推动工业革命时期英国近代公路系统获得大规模改善的主要动力；西方国家最早的铁路也都是以股份制方式修建并实行私营的。改革开放以来，我国运输业体制改革已经取得重大进展。公路运输、水运和民航都已成功地实行了“政企分离”和“港航分开”，有关政府部门已从过去直接经营或控制运输企业开始转变为通过政策去调控市场，运输企业则已进入市场，形成了多种经济成分并存的运输市场结构。通过市场已经成功地解决了一批重大问题，例如各种社会资金包括大量外资已经通过市场进入运输领域，运输供求矛盾得到很大缓解；在政府基本不投资的情况下各城市出租车行业已形成规模；公路、水运车船以及民航机队数量增加，行业组织结构得到必要调整；在城市公交领域，广州等城市公交系统引入竞争机制也很快改善了服务质量和装备水平，并扭转了客运量连年下降的局面。
充分发挥市场竞争机制的作用，当然并不意味着国家对运输市场可以放弃责任，一个健全高效率的市场竞争机制需要一个在立法和监督职能上强有力的政府。国家必须组织和协调运输市场的竞争体系，创造平等的竞争条件；国家应负责全国运输基础设施的统一规划，并遵照使用者承担成本的原则组织综合运输网的建设；此外，国家还必须负责制定安全标准并监督其实施，加强交通安全管理。总之，放松管制后政府的主要作用应该是，提供交通运输方面的必要社会基础设施、培育和营造市场环境、鼓励竞争、组织和保护运输业的竞争体系。现在的主要障碍仍然是：不能充分认识和把握交通运输活动中市场机制的作用；总体上看运输体系还不完善，运输行业对经济发展和开放过程中形成的很多新的客货运输需求还不能很好地予以满足；市场规则不健全，运输市场不成熟，一些地方性运输市场处于某种无序竞争的状态；政府对运输市场的责权关系还不规范，政府干预表现出很大的随意性，这对运输市场维持正常秩序形成危害，例如各地公路上任意设卡难以禁止，主要就是因为受到很多地方政府支持；对已经处于竞争性运输市场的铁路，国家却仍在沿用垄断行业的管理模式，特别是目前缺少全国总体性的综合运输政策与规划，作为运输政策重要体现形式的运输法律法规体系也亟待健全。所有这些都有待于在运输业的进一步改革中加以解决。