摘要：随着社会的发展，我国的现代化建设的发展也突飞猛进。地铁属于地下工程，其结构渗漏与否、渗漏程度，都将对地铁运营环境是否舒适产生巨大的影响，并严重影响主体结构的耐久性。目前，混凝土结构的渗漏水治理焦点集中于注浆堵漏，对结构渗漏水的成因没有具体分析，不合理的注浆堵漏不仅不会减小车站结构渗漏水反而会破坏原有的混凝土结构，造成主体结构永久性破坏，导致浪费了大量的人力财力。
关键词：地铁车站结构；渗漏水原因分析；治理措施
引言
中国已进入大规模建设地铁和地下工程的阶段，相应的地下工程也存在大量的技术问题需要解决。结合某地铁某车站结构渗漏水治理的具体案例，对地铁车站渗漏的原因进行分析及概述，地介绍了防水材料的合理选用和各种渗漏水类型的治理方案。地铁的建设运营，为人们的出行带来了便利。但地铁工程本身是一个复杂、庞大、涉及环节非常多的工程，连接着地下与地上，如果某个环节出现了问题，则会影响到地铁的运营。基于对地铁车站的各环节质量分析的基础上，得出地铁车站结构渗漏是经常出现的质量问题。对此，研究地铁车站结构渗漏的原因，并提出相应的解决措施，结合预防和修复，能够提高地铁车站的质量，确保地铁正常运行。
1意义分析
1.1地铁车站防水层漏水
在地铁设计中，设计防水层的本意是为了起到防水渗漏的作用。但如果实际施工环节质量不达标，则会出现防水层漏水的情况。防水层漏水主要表现在以下几个方面：①材料不满足防水的要求，或者防水材料的使用寿命不满足地铁的防水年限要求。例如地铁的顶板位置一般要求使用大于4mm的防水材料，并且使用350#隔离油毡，然后再用厚100mm的细石混凝土保护。如果这三个环节的材料不达标，显然是无法起到防水的效果。一般常用的防水材料的寿命在10年左右，这显然也达不到地铁的要求。②在防水层的施工过程中，如果地面存在阴阳角或者未处理的毛刺，没有进行平滑处理直接进行防水层施工，则会出现防水层破裂的情况。如果防水层在施工中没有与地面贴合黏牢也会影响防水层的实际效果。如果注浆材料的渗透性不强，使用的注浆材料不达标也会影响到防水效果。渗漏水的出现除了会危及地铁的运营及设备安全，还会缩短混凝土结构的使用寿命。在实际的施工环节中，如果不加大监测力度，不严格按照设计标准来执行，则会影响到地铁工程的质量，出现一个难以补救的情况。如果采用事后补救和完工维护的方式，除了增加经济成本支出以外，还会影响整个地铁工程，严重的还会引起社会不安。因此，严格把控地铁工程质量十分关键。在分析上述一些渗漏关键点的同时，还应当积极采取防治措施。
1.2地铁车站主体结构渗漏水
地铁车站主体结构出现漏水的情况，一般出现在穿墙管部、施工缝、变形缝和混凝土缝等地，这些地方如果没有进行防水处理，很容易出现渗漏的情况。以混凝土缝漏水为例，一般有两种情况，一是混凝土干缩开裂；二是混凝土收缩开裂。混凝土干缩开裂的问题，主要是因为混凝土在凝固的过程中，会产生一定量的水和热，当水和热蒸发散去后，混凝土内含有的水分就减少了，因此干燥开裂。车站一般采用的混凝土强度标准为C30，但在实际的工程项目中，为了提高地铁车站的结构稳定性和防水能力，一般会高于C30的标准，有可能达到C50的强度。虽然一定条件下，地铁车站结构更加稳定了，但相应的问题就会出现，因为混凝土中水泥使用过多，水在蒸发之后可能会出现开裂的情况。因此，需要寻找一个平衡点来维持两者的关系，避免裂缝出现，避免因为裂缝原因出现渗漏。
2治漏材料的选择
2.1改性环氧树脂灌浆料
改性环氧树脂灌浆液黏结力高，强度收缩小，可灌性好，抗渗性强，抗拉强度高，加固裂缝，作为一种性能优良的堵漏灌浆液，适用于地下室，地铁堵漏和补强效果作用突出。
2.2水不漏堵漏材料
该材料为新型无机堵漏材料，快速高效、带水止漏、一堵即止、无毒无害，耐腐饰、耐老化、性能好、适用于隧道、地铁、地下室等各类堵漏止水工程，于各类紧急修补结构加固工程。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆用料配制：按粉：水=1：0.25（重量比），将“水不漏”加入水中，根据孔洞或裂缝形状，将堵漏料捏成略小尺寸的料团，放置一会儿（以手捏有硬热感为宜）后塞进堵水口，并用木棒挤压，轻砸使其向四周挤实，即可瞬间止漏。
2.3水泥基渗透结晶型防水涂料
水泥基渗透结晶型防水材料用作于混凝土结构表面时其活性化学物质通过载体向混凝土内部的毛细管道渗透，最终生成不溶于水的结晶体回渗到混凝土的深层，填塞毛细孔和孔隙，并永久留在混凝土中，从而使混凝土致密，阻止水的渗透，起到永久性的密封混凝土的作用。
3车站主体结构渗漏水堵漏措施
3.1水泥浆封堵措施
车站主体结构大面积出现渗漏水的处理，其主要核心是对主体结构与围护结构之间的“水囊”进行填充密封，从根源解决车站渗漏水问题，鉴于此，在花卉世界车站主体结构渗漏水问题上，采取先注水泥浆堵漏的措施进行封堵。由于在车站先期施工过程中未预留注浆孔洞，因此在车站主体结构侧墙进行钻孔，钻孔过程中需要避开主体结构钢筋主筋，打穿防水层，钻孔直径为50mm，孔内设置注浆小导管，钻孔间距按照侧墙纵向10~15m布置，注浆采用水泥浆，水灰比为1:1，注浆压力控制在0.3MPa以内。注浆过程中必须时刻关注注浆压力、周边漏浆情况，并对主体结构注浆影响区域内设置变形监测点。车站侧墙注浆堵漏前，必须保证车站顶板压顶梁施工完毕，最好车站土方回填工作已经施工完毕，可减小注浆过程中对主体结构的变形。
3.2环氧树脂封堵措施
采用水泥浆封堵，可解决车站主体结构大面积渗漏水问题，但车站内依然会存在局部的小面积渗漏情况，针对该类渗漏水处理，则可采用注环氧树脂封堵措施，目前基本不用聚氨酯，主要是聚氨酯属于柔性材料，其寿命短，经过现场实践证明，采取环氧树脂堵漏，其强度高，可与主体结构同强度，使用寿命长。结构渗水注环氧树脂主要在主体结构渗漏水部位钻孔，钻孔直径为6~10mm，布孔间距一般为20~30cm，钻孔深度不小于30cm，钻孔完毕后对孔内进行灌环氧树脂。
3.3特殊部位处理
在一些特殊部位，需要考虑其特殊性，进行具体问题具体分析。如在混凝土的周边、接地引出线周围、预埋铁件地周围，可以使用以下几种方法：一是通过焊接止水环，避免渗水问题的出现。二是使用防水胶带进行密封处理，保证防水的效果。在施工的过程中，要确保焊接位置的准确和紧密，以此保证止水环能够起到作用。对于混凝土厚度较薄的地区，通过加厚处理来防治渗漏。如果发现部分地区有卷边现象，要进行平整处理。
结语
据预算到2020年，我国将会有40余个城市拥有轨道系统。因此，做好地铁项目的建设工作，尤其是防水渗漏工作尤为重要。地铁车站在遵循“以混凝土自防水为主、多处设防、因地制宜、综合治理、监测预防”的原则上，应当把控防水处理的每个环节。除了要把握整体结构的防渗水能力，还要把握细节之处，做好预防工作。当一些问题已经出现时，应当通过补救措施来进行修复处理。当然，在每个步骤的实施环节，工程技术人员应当严格按照施工要求进行施工，严格做好结构防水工作。
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论文作者:罗皓 宛志刚 付智偲
论文发表刊物:《城镇建设》2019年13期
论文发表时间:2019/9/17
标签：地铁论文; 渗漏水论文; 车站论文; 结构论文; 混凝土论文; 防水层论文; 主体论文; 《城镇建设》2019年13期论文;