【摘 要】街道是城市的中心，也是城市公共空间的重要元素，城市活力的源泉。而如今，城市现代化发展却使得街道失去了它原有的味道。本文从城市宜居性的角度出发，研究街道公共空间和街道与社区的融合，希望能够促成街道“街”的场所功能与“道”交通功能的统一，打造宜居城市。
【关键词】宜居城市；短街道；小街区；公共空间
一、“街”与“道”的矛盾
在汽车尚未出现的时代，街道上的交通状态总体来说是行人居多，马车或人力车较少。由于当时的交通工具一般不会对行人产生多大的威胁，所以人们可以自然而然地把街道作为生活与交易的场所，穿行街道也不必过于担心交通安全，甚至可以驻足赏景。那时的街道市井气息浓厚，大体来说可以算是人本化的公共空间。
汽车的出现彻底改变了这样的局面。汽车数量猛增并迅速占领了街道空间，变成了街道的主体。为了满足越来越多的汽车的通行要求，传统街道不断被改造成“宽大”街道、“笔直”街道、“立体交通系统”，街道再也不是人们的生活休闲空间，而彻底成为了汽车通行的交通场所。曾经的公共空间给人们带来了无限的欢乐和闲适，而如今却只有冷漠和焦躁。曾经的街道集商业、社交与交通等复合功能于一体，而如今却不断地偏向于单一化的交通职能。
现代的城市规划思路下，应该建设大社区、宽马路、低密度立体化的交通系统。尽管如此，交通状况仍旧糟糕。高峰期、节假日城市街道严重拥堵，交通系统近乎瘫痪。每当城市要举办大型活动时，为了确保活动的顺利举行，还不得不实施车辆管制，对广大市民的出行造成了极大的不便。街道变成了机动车的专属，交通也并没有因此得到改善。
汽车的普及使街道的功能发生改变，步行和车行形成了一种紧张关系，行人和车辆的关系变得复杂。车辆妨碍了行人，行人也影响了车辆。街道的功能定位模糊不清，到底是车让人，还是人让车；是“街”“道”一体、人车相伴，还是“街”“道”隔离、人车分行。这些问题在城市规划过程中一直是决策者们争论的话题。
二、新型短街道、小街区社区的出现
上世纪60年代简•雅各布斯对现代主义的批判，使得人们开始反思这种矛盾的街区系统。简•雅各布斯说过：“如果一个城市的街道看上去很有意思，那这个城市也会显得很有意思；如果一个城市的街道看上去很单调乏味，那这个城市也会非常单调乏味[1]。”正如他的预言，类似纽约的格林威治村那种人性化的城市发展会更有活力，而在当时，这种城市并不被看好。
上世纪90年代提出的新城市主义宜居性社区理论表明，街道并不为机动车所专属，而应该是集众多社会属性于一身的公共空间。从此，城市规划中的街区设计开始出现变化，其中包括短街道、小街区的设计。
现行的宽街道、大街区缺少活力，将它们改造成短街道、小街区，可以使封闭的大街区变成开放的大院，这样街区内部的街道系统就可以实现与外围公共交通的贯通。如此一来，内外街道、社区公共空间都能融为一体，整个城市都散发着活力。
三、新型短街道、小街区社区的基木内涵
新型的短街道、小街区的概念并不等同于前汽车时代的街道系统，不能简单地将它们视作前汽车时代的街区系统的回归。它是坚持“街”“道”合一的基本原则，将短街道、小街区与原有的宽街道、大街区相结合，实现互通互补[2]。
（一）继承现代主义的城市街道重要的“道”功能
短街道、小街区的设计并不是要推翻原有的宽大马路系统，而是在大马路系统的基础之上，打通大街区内部的短街道，使之与外界相连，使整个交通系统宽窄有序、平面与立体、快速路与慢行路相结合，串联成多样化的道路交通路线。这样的交通系统中，大街小巷的车流量较为均衡，而不至于让主要交通干道时常发生拥堵现象。
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（二）回归了街道“街”的基本属性
大街区向小街区的转变，其意义在于将仅具交通职能的单一化的街道系统，改造成集众多社会功能于一身的多样化街道系统。即由单一的“道”的属性向“街”“道”合一的属性的转变。回归了“街”的属性的街道，可以使城市街道系统重新焕发生机与活力。街道也可以使社区活动的场所，也可以是商业活动的场所，极大地便利了市民生活，使城市真正地变成以人为主体的宜居之地。
（三）科学规划街道宽窄尺度、结构形态，以及街区规模大小、交通路网密度
在规划城市的街道、街区时，应该根据具体区域的人口密集程度、产业集聚程度，以及城市的长远发展规划来决策。在街区内部封闭街道系统与外部交通干道的互通的基础上，就一般情况来说，距离城市中心越近，交通密度应该越大，街区越小。反之，远离城市中心的地带，交通密度就比较小，街区也比较大，路网结构相对简单[3]。
四、新型短街道、小街区社区的法律保障
受长期以来固化的现代主义宽大马路和邻里单元思想的影响，城市规划中的建设用地规模比新型宜居性城市理论中的规划用地的规模大得多。而且，根据《土地管理法》《城乡规划法》等法规相关条款明确规定使用权人在其依法取得城市土地使用权的土地上，投资建设的建筑物、构筑物及道路、绿地的所有权属于建设用地的使用权人，所有权的拥有者有权禁止他人进入其土地[4]。因此建设用地的业主们有权在拥有使用权的土地上砌墙设卡，使之成为一个独立的封闭系统。
由此可见，新型短街道、小街区实施的最大阻力，其实并不是规划方法和工程技术，而是现行的管理机制和法律规定。因此，修订土地管理、城乡规划相关的法律法规和管理机制，并促进实施，为构建短街道和小街区提供法律依据和保障，是一项基本的前提。
（一）明确社区详细性规划的道路、街道系统的开放性。
在现有的城市建设规划中，详细地说明了规划用地范围内建筑物、交通、绿地等工程设施以及市政管线的技术性布局，但是并没有明确指出它的内部街道系统能否与外部的城市交通系统相连通。因此在建设短街道、小街区时，并没有强力的法律依据和管理机制作为保障。必须保证街道系统的开放性，让街区内部道路与城市交通相互融合，共享人口与资源的流动。
（二）将建设用地的内部道路、街道等公共系统的开放性作为强制性规划条件。
在开发规划区域时，不仅要保障短街道、小街区的合法性，还要将这种开放性的规划模式作为强制要求列在规划条件之中。规划条件在土地开发使用的过程中占有至关重要的地位，是建设单位办理建设许可的基本前提。城市在规划建设时，不应该只将建设的位置、使用性质、开发强度等列入规划条件，而将详细的规划设计全权交给开发商，这样是对城市用地不负责任的表现。若将建设用地的内部道路、街道等公共系统的开放性列为规划条件，则可强制要求开发商达成协议，保证短街道、小街区的建设。
（三）适时修订城市规划
城市的发展始终处于动态变化的过程之中，城市规划也需要适时改变。按照短街道、小街区的规划要求，不同街区的改造办法也不尽相同，在规划时应该因地制宜。例如，某些系统功能相对完整的单位大院、产业园区和小区内部，街道系统已经相对完善，这部分区域的改造重点则是在打通内外交通联系上。但对于某些新开发的规划用地如城中村改造等，就需要详细规划，按照宜居性标准进行社区建设，在土地出让阶段采用小单元出让的方式，小街区间建设高密度的交通网络，这些都可以作为强制性的规划条件，要求承建单位按照宜居标准进行投资建设。
结束语
建设短街道、小街区，打造宜居性城市是城市发展的新方向，相关城市规划管理部门要深层理解短街道、小街区的基本内涵，从工程技术与法律保障等多层次多角度进行规划，使城市真正成为市民们安居乐业的家园。
参考文献：
[1]伍学进. 城市宜居性短街道与小街区公共空间研究[J]. 北京规划建设，2010，03：89-91.
[2]伍学进. 城市社区公共空间宜居性研究[D].华中师范大学，2010.
[3]申凤. “密路网，小街区”规划模式在昆明呈贡新区核心区的适用性研究[D].昆明理工大学，2014.
[4]曾菊新. 从街、道分离到街道合一——评《城市社区公共空间宜居性研究》[J]. 经济地理，2013，12：208.
论文作者:黄薇
论文发表刊物:《低碳地产》2016年12期
论文发表时间:2016/11/2
标签：街道论文; 街区论文; 城市论文; 系统论文; 交通论文; 空间论文; 城市规划论文; 《低碳地产》2016年12期论文;