马六甲海峡使用国合作义务问题的形成背景及现状分析，本文主要内容关键词为：海峡论文,义务论文,现状分析论文,背景论文,马六甲论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：D993.5文献标识码：A文章编号：1003-3386(2006)01-0088-08
马来西亚、印度尼西亚和新加坡三国围绕着的马六甲和新加坡海峡(以下简称马六甲海峡)是在马来半岛与苏门答腊岛之间的一条细长的水道，海峡全长约800公里，西北部入口处宽约233公里，东南部的新加坡海峡最窄处不足20公里，有些地方巨轮可航宽度不足2公里，它的西北端通安达曼海，东南端连接南海，是沟通太平洋与印度洋的咽喉要道。
近年来，马六甲海峡的通航船只急剧增多，成为世界最繁忙的海峡之一。每年过往海峡的超过1000吨的船舶就有7.5万多艘。中国自1993年成为石油净进口国以来，目前已经发展成为世界最大的石油进口国之一，中国从中东、非洲、东南亚地区进口原油的约80％是通过马六甲海峡运输的。一旦马六甲海峡的航行安全出现变数，作为一个石油战略储备制度刚刚起步的国家①，中国经济将面临巨大威胁。同时中国作为一个航行上的地理不利国家②，研究马六甲海峡的航行制度以及海洋法公约赋予国际海峡使用国的权利和义务，关注并积极参与正在形成中的有关马六甲海峡使用国合作问题的走向和规则的制定，具有重要的现实意义。
马六甲海峡不但扼住了中国的能源咽喉，长期以来，更是日本以及韩国的经济和能源命脉。日本石油进口量的86％左右都是由中东经过马六甲海峡到达日本。近年来，在日本和马六甲海峡沿岸国的推动下，马六甲海峡使用国应根据联合国海洋法公约第43条的规定，共同承担维持海峡航行安全所需费用的呼声渐高。
马六甲海峡的使用国合作义务问题和马六甲海峡航道水域在国际法上的地位的变化以及由此导致的航行和飞越制度的改变有着密不可分的联系，海峡沿岸国和使用国的权利、义务随着海峡水域的法律地位和海峡通航制度的变化而改变，因此，首先有必要对马六甲海峡在国际法上的地位的变迁进行研究。
其次，目前海峡使用国合作义务的国际法依据是联合国海洋法公约第43条，但是，该条规定并未对海峡使用国的概念、使用国合作义务的性质以及合作的方式和途径等作出明确的规定，这些问题成为讨论使用国合作义务问题时无法回避的法律障碍。为此，从1995年到2000年，海峡沿岸三国和国际海事组织(IMO)共同组织召开了一系列国际会议，对公约第43条存在的问题进行了讨论。通过上述会议，海峡沿岸三国和日本等海峡使用国的学者和政府官员就上述问题提出了各种设想，上述国家的立场和各自的利益所在也逐渐清晰，本文就此将作具体介绍。
第三，海洋法公约第43条明确规定的使用国合作义务的范围只涉及航行安全(navigation safety)和防止、减少和控制来自船舶的污染(pollution from ships)两个事项，但是，近年海盗的猖獗和来自恐怖分子的潜在威胁的存在，使得使用国合作义务问题中出现海上安全(security)这一新的要素。美国和日本分别以反恐和反海盗为由，欲直接介入马六甲海峡的巡逻等安全事务，对此，马来西亚和印尼表示明确反对，而海峡三国中的新加坡则倾向美、日等域外势力参与马六甲海峡的安全事务。另一方面，由于马六甲海峡在中国能源安全中的重要地位，在打击海盗和恐怖活动、保证南海和马六甲海峡的航行安全方面，中国和美国、日本、韩国等使用国的利益又是一致的。如何在尊重海峡沿岸国国家主权、遵循国际法的基础上，与海峡沿岸国以及其他使用国进行包括海上安全在内的双边和多边合作，一方面关系到我国的能源安全能否得到保障，同时也能体现我国在南海以及马六甲海峡海上通道安全方面的关注和利益所在，防止他国通过对马六甲海峡海上安全领域的渗透和控制，达到遏制中国的目的。
一、马六甲海峡在国际法上的地位的变迁
(一)联合国海洋法公约成立之前
1958第一次联合国海洋法会议和1960年的第二次联合国海洋法会议期间，各国就领海的宽度问题虽未能达成一致，但是越来越多的国家通过国内法或外交声明宣布本国的领海为12海里。在领海宽度问题上的国家实践表明3海里领海已经大势已去。马六甲海峡三个沿岸国中的印尼③ 和马来西亚④ 也分别于1957年和1969年宣布本国领海宽度为12海里。这使得原为公海的马六甲海峡的部分航道成为海峡沿岸国的领海，其直接法律效果是构成沿岸国领海的海峡水域部分不再适用公海航行和飞越的自由，而开始适用领海的无害通过制度。
印尼和马来西亚的国内立法措施遭到了美国和日本的反对[1] [P36]。但是，由于日本从中东进口的石油以及其他物资运输对马六甲海峡航道的依赖，日本于1968年成立了有着政府背景的财团法人—马六甲海峡协议会(Malacca Strait Council)。该协议会的宗旨是为确保在马六甲海峡航行的船舶的安全从事航海设施的建设和维护。它的主要事业包括：进行水路测量、修建航海设施、推进与相关国家的合作关系、分析整理马六甲海峡的情报和资料等。该机构还通过各种途径加大了对马六甲海峡的技术投入，如帮助印尼、马来西亚和新加坡的沿岸海域设立了45座灯塔和浮标、在新加坡海峡印度尼西亚海域安装了船舶自动识别装置、参与了印度尼西亚海域的沉船调查和打捞工作、设立防止船舶油污的专项基金等。从1968年至今，该机构用于马六甲海峡相关事业的经费约130亿日元[2]。
另一方面，美国和日本也没有放弃打破马六甲海峡的管理完全受制于海峡沿岸三国的状况。1970年6月，美国国际开发厅(USAID)提出一份报告，提议成立强化马六甲海峡航行设施的国际协作机构。1970年9月，以运输省为中心的日本各政府部门向海峡三国提出了一份《关于强化马六甲·新加坡海峡国际航路的条约草案》。
但是，这种试图使马六甲海峡管理国际化的动向引起海峡沿岸国、特别是马来西亚和印尼的高度警戒和反对。1971年，马六甲海峡沿岸三国发表了反对马六甲海峡国际化的共同声明。声明宣布：(1)马六甲·新加坡海峡不是国际海峡；(2)马六甲·新加坡海峡的航行适用领海的无害通过制度[3] (P149-178)。
海峡沿岸国和以美国为代表的海上军事大国在海峡通航制度问题上的对立在第三次联合国海洋法会议前夕以及会议期间也得到了反映。1971年至1973年，在联合国和平利用国家管辖范围以外海床洋底委员会的第二小委员会(Sub-CommitteeⅡ)会议上，美国[4] 和前苏联[5] 各自提出与国际海峡的通过制度有关的提案，其基本内容都是要在“公海的一个部分和公海的另一部分以及外国的领海之间的用于国际航行的海峡”适用和公海的航行和飞越自由相同的制度。为了反对美、前苏联的主张，1973年8个主要海峡沿岸国共同提出《海峡8国提案》[5] (P125)，主张用于国际航行的海峡作为海峡沿岸国领海的不可分的一部分，必须适用领海的无害通航制度，反对在领海的无害通过制度之外设立新的国际海峡的通航制度。1974年6月召开的第三次联合国海洋法会议加拉加斯会期期间，英国提出《关于领海及海峡的条文草案》[6] (P125)。英国在其提案中首次提出“过境通行(transit passage)”的概念，试图在主张自由航行和飞越的美、苏提案和主张领海的无害通过制度的海峡8国提案之间找出一个妥协之案。英国提案在领海的无害通过制度之外，创设了一个与公海航行和飞越自由不同的制度，该提案虽在本质上有利于海上军事大国的利益，但是在一定程度上也考虑到了海峡沿岸国在航行安全和防止船舶污染方面的负担，规定了使用国的船舶和飞机在通过海峡时的义务以及使用国在航行安全以及防止船舶污染方面的合作义务，因而也获得海峡沿岸国的认可。1982年通过的联合国海洋法公约第3部分“用于国际航行的海峡”基本沿用了上述英国提案的内容。
(二)联合国海洋法公约成立之后
1982年的联合国海洋法公约确立了马六甲海峡在国际法上作为用于国际航行的海峡的法律地位。根据海洋法公约第37条和第38条的规定，马六甲海峡作为“公海或专属经济区的一个部分和公海或专属经济区的另一部分之间的用于国际航行的海峡”，适用过境通行制度(transit passage)：所有船舶和飞机在马六甲海峡，均享有“继续不停和迅速过境的目的而行使航行和飞越自由”的过境通行的权利、“过境通行不应受阻碍”。
同时，由于马六甲海峡水域是海峡沿岸三国的领海和专属经济区，根据海洋法公约第34条⑤ 的规定，海峡沿岸国对于海峡内本国的领海部分所享有的主权以及对专属经济区部分所享有的主权权利和管辖权除了通行制度以外不受影响。
在海峡通行制度方面，海峡沿岸国制定相关国内法的权限受到了一定的制约。根据公约第41条和第44条的规定，由于马六甲海峡航道穿过两个以上的国家，所以任何有关海道或分道通航制的指定或替换，都必须由沿岸各国同主管的国际组织协商，合作拟定提议并获得主管国际组织的采纳；这种海道和分道通航制应符合一般接受的国际规章；海峡沿岸国应在海图上清楚地标出其所指定或规定的一切海道和分道通航制，并应将该海图妥为公布；海峡沿岸国不应妨碍过境通行，并应将其所知的海峡内或海峡上空对航行或飞越有危险的任何情况妥为公布。
随着1994年11月16日联合国海洋法公约的生效以及海峡沿岸三国通过国内立法程序批准该公约，马六甲海峡作为用于国际航行的海峡的国际法律地位已经确立；马六甲海峡的航行制度不再适用领海的无害通过制度，而适用过境通行制度。
二、联合国海洋法公约第43条的问题点及相关国家的立场
联合国海洋法公约一方面对海峡沿岸国在制定海峡通行制度方面的权限作出了限制，另一方面，也意识到海峡沿岸国在维护海峡的航行安全以及在防止、减少和控制来自船舶的污染方面所面临的压力，公约第43条对海峡使用国的合作义务作出了如下规定：
第43条 海峡使用国和海峡沿岸国应对下列各项通过协议进行合作：
(a)在海峡内建立并维持必要的助航和安全设备或帮助国际航行的其他改进办法；
(b)防止、减少和控制来自船舶的污染。
但是，公约中有关海峡使用国合作义务的规定仅限于第43条中笼统、抽象的内容，对于“海峡使用国”的概念、海峡沿岸国和使用国之间的合作义务的性质(即该义务是强制性义务还是任意义务)、合作的方式、途径、范围等并未作进一步明确的规定，这些问题成为海峡沿岸国要求使用国承担合作义务的法律障碍。
为此，从1995年到2000年，在急于结束“一国援助体制”的日本的积极推动之下，马六甲海峡沿岸三国以及国际海事组织共同组织召开了几次国际会议，对公约第43条中存在的问题进行讨论，并提出了各种解决方案和设想。有关使用国合作义务问题的国际会议主要有：
●1995年1月，马来西亚海事研究所(MIMA)⑥ 主办的“关于马六甲海峡问题的研究会”(workshop)。
●1996年9月，新加坡政策研究所(IPS)⑦ 和IMO共同主办的“关于马六甲海峡航行安全和防止污染的会议”。
●1995年11月，东亚海域环境管理区域项目组织(PEMSEA)⑧ 召开的关于防止海洋污染的可持续基金供给机制的会议。这本来是一个关于东亚海域环境保护的会议，但会上对马六甲海峡使用国合作义务问题也进行了讨论。
●1999年10月，IPS和IMO共同主办的“关于在马六甲海峡实施联合国海洋法公约第43条的会议”。
●2000年5月，在海峡沿岸三国技术专家组会议(TTEG,Tripartite Technical Experts Group)上，成立责任分担(burden-sharing)问题研究小组，2001年3月，责任分担研究小组发表了研究报告。
上述几次会议中讨论的主要内容涉及下列几个方面[7] (P3-24)：
1.关于IMO在使用国合作义务问题上的作用：会议参加者一致认为，有关海峡使用国责任分担和资金筹措等问题的讨论应该在国际海事组织的主导下进行。资金筹措机制必须符合海洋法公约的规定，符合公平原则和使用者负担原则。
2.关于海峡使用国合作义务的性质：一般认为海洋法公约第43条规定的合作义务还不是强制性的义务，而是一种任意义务⑨。
3.关于使用国和沿岸国合作应采取的方式：马来西亚和印尼倾向于扩大1981年由日本出资4亿日元设立的周转基金(Revolving Fund)的成员国和该基金的运用范围；或由其他使用国设立性质和运营方式类似于周转基金的其他基金、或信托基金等。
4.关于合作的途径：日本倾向于设立一个新的国际合作机制，一方面保证基金运用的透明和效率，同时也可结束日本作为海峡使用国“只有掏钱的义务，而没有说话的权力”的历史。新加坡也认为，如果没有一个使用国也有发言权的国际性机构来管理基金的运用，将很难获得更多使用国的资金合作。而马来西亚和印尼则对设立涉及马六甲海峡管理事务的新的国际合作机制持消极的态度。
5.关于海洋法公约第43条中“海峡使用国”的定义：“海峡使用国”概念中可以包括船旗国；船主国；所载货物的进出口国以及这些国家的公民、法人、船主、海上保险公司、石油公司；海运团体⑩ 等。
6.关于使用国可提供资金合作的范围：上述国际会议中讨论的合作范围集中在航行安全和防止污染两个事项。海峡沿岸国具体列出一些需要使用国提供资金的项目：新加坡海峡分道通航航道的疏浚、拓宽和顺直工程；航标的远距离监视系统、水路调查、打捞沉船等，但上述几次会议中对合作的范围的讨论没有涉及到海上安全(security)的问题。
三、关于使用国合作义务问题的最近的发展
(一)2001年“9·11”事件的影响。
2001年“9·11”事件的发生以及近年来马六甲海峡水域海盗活动的猖獗，使得打击恐怖分子和海盗等海上安全(security)问题一时成为各国关心的重点。美国、日本、新加坡等国的学者主张，海峡沿岸国和使用国的合作义务不应限定于航行安全和防止船舶污染，还应该包括打击海盗和恐怖分子等海上安全领域的合作。
2002年以后，美国主导的一系列海上安全倡议对于海峡沿岸国和使用国合作义务的范围产生了直接的影响。从2002年1月开始，美国根据相互原则开始实施集装箱安全倡议(CSI,Container Security Initiative)以防止恐怖组织或恐怖分子利用海运集装箱袭击美国(11)。目前，中国的香港、深圳港和上海港已经加入集装箱安全倡议[9]。2003年5月，美国出台防止大规模杀伤性武器扩散的防止扩散安全倡议(PSI,Proliferation Security Initiative)。2004年10月，美国和日本等国在相模湾举行东亚首次PSI海上训练(12)。同年10月26日，美国国务卿鲍威尔在北京访问期间和中国领导人就PSI问题交换了看法。中方对PSI表示了如下的立场：“中国坚决反对大规模杀伤性武器的扩散，愿意在国际法的框架内和有关国家一起合作开展防扩散合作。但我们对PSI可能会在国际法允许范围以外采取武力拦截有所担忧。我们对开展这样的活动是有保留的，这就是我们为什么没有参与PSI的原因。但是我们对于PSI防止大规模杀伤性武器扩散的宗旨是支持的”。目前，包括已经加入PSI的17个国家(北美两个、欧洲14个、亚太3个)在内，表示支持PSI的国家已经有60多个，呈逐渐扩散趋势。有学者认为，PSI的阻截原则(interdiction principles)中备受争议的船舶登临制度已经通过国际海事组织对《1988年制止危及海上安全非法行为公约》及其议定书的修订，被反映在该条约的2005年修订条款(2005 SUA Amendments)[9] 中，从而成为一项合法的船舶登临制度(boarding regime)[10] (P11)。
2004年3月31日，美国海军太平洋司令托马斯·法戈在美国众议院透露美国军方正在研究一项针对马六甲海峡的“地区海上安全方案”(RMSI,Regional Maritime Security Initiative)，准备向马六甲海峡派遣美国海军陆战队，利用高速船只缉拿恐怖分子，实施有效的封锁。为了防止美、日等国以海峡三国的实力不足以打击海盗和恐怖分子、从而介入马六甲海峡的防务，2005年9月起，马六甲海峡沿岸国邀请泰国共同举行“空中之眼”巡逻行动。2005年12月15日印尼国防部长尤沃诺表示，美国、中国、日本和其他强国在不久后也许可以提供设备和技术，以协助消除在马六甲海峡的安全威胁。同时他又明确指出：“其他国家可以在技术问题上协助我们，不过它们的海军没有受邀而来”。马来西亚国防部长纳吉也表示欢迎外国在尊重海峡国家主权的条件下，向马来西亚、印尼、新加坡提供“天空之眼”巡逻计划所需要的巡逻设备和监测技术。纳吉强调，相信外国已明白尊重海峡国家主权及维护马六甲海峡安全乃是海峡国家主要责任的事实，而此两大原则必须受到捍卫[11]。
(二)中国对海峡使用国合作义务的立场转变及相关国家的反应。
2005年9月7日，马六甲和新加坡海峡安全会议在雅加达开幕。会上，中国代表团团长、交通部国际合作司司长局成志表示：“随着海峡交通量的不断增长以及海峡一带海盗和武装抢劫船舶行为的日益猖獗，沿岸维护海峡安全的任务越来越重，资源不足的情况也日益凸显。中国支持海峡沿岸国依照联合国宪章和其他公认的国际法维护海峡主权和安全并发挥主导作用，主张有关国家在充分考虑各方关切的基础上，通过对话合作保障海峡安全，中方愿意积极参与有关合作，为维护和加强海峡航行安全和防污染作出贡献。为此，中国政府将考虑动员一定资源，应马六甲海峡沿岸国的要求，帮助海峡沿岸国进行能力建设、加强技术业务交流和人员培训”[12]。中国的这一立场标志着日本和海峡沿岸国长期推动的马六甲海峡使用国合作义务问题有了实质性进展。
日本推动使用国合作义务问题的主要目的是希望中国和韩国承担部分费用，结束日本的一国援助体制。但是，中国在此问题上态度转变之快又超出了日本和海峡沿岸国的预想。中国对马六甲海峡的航行安全、防止船舶污染以及海上安全(security)领域表示出全方位参与合作的积极态度令日本颇感意外，同时也对中国的转变抱着喜忧参半的矛盾心理。
一方面，日本不满于30多年来一直由日本单独以民间团体的名义出资维护马六甲海峡的航行安全。期望船舶通航量已经和日本持平甚至有可能超过日本的中国能够分担日本的经济负担。另一方面，日本又担心中国通过对海峡沿岸国的援助以及在安全领域的合作，削弱日本对于海峡沿岸国的影响力。为此，设在新加坡的日本非营利团体—日本海事中心(NMO,Nippon Maritime Center)(13) 在其研究报告中对中国作为海峡使用国在责任分担体制中扮演的角色以及如何确保日本在马六甲海峡事务上的主导地位提出如下的构想[13]：
首先，在合作方式上，日本倾向于对现有的由日本出资建立、而运营和决策权完全掌握在海峡三国手中的周转基金(Revolving Fund)进行改革，代之以一个新的使用国责任分担机制。在这个机制中，中国只需根据公平原则和使用者负担原则，承担与船舶通航量相应的费用，这样既可以减轻日本的经济负担，又可以防止中国通过承担过高的分摊费用，在客观上加强对海峡沿岸国的影响和控制；另一方面，通过这个国际性的机制来管理和运用相关的资金，可以保证资金运用的透明和效率。
其次，在过去的30多年中，日本一直通过马六甲海峡协议会对海峡沿岸国提供援助，积累了丰富的的经验。而中国目前则还没有类似的经验丰富的民间机构，因此，在民间援助体制中，日本应继续发挥主导作用。
第三，在海上安全领域，日本虽然以海盗猖獗为由试图直接介入马六甲海峡的巡逻等事务，但是，由于马来西亚和印尼对域外大国直接介入马六甲海峡的防务存有根深蒂固的戒备，在目前的形势下，日本将通过情报、信息共享、为马来西亚和印尼的海上警备人员提供训练和研修、向印尼提供海上巡逻艇等方式进一步加强与海峡沿岸国在海上安全领域的双边与多边合作。2005年6月2日，日本首相小泉纯一郎和印尼总统就包括马六甲海峡在内的海洋问题发表了共同声明。两国表示，要加强在航行安全、海洋环境和海上安全领域的合作[14]。
对于中国的立场转变，海峡沿岸国的基本立场是：参与责任分担(burden-sharing)的海峡使用国越多越好；而对海峡的管理事务直接介入的域外国家越少越好。海峡沿岸三国在使用国合作义务问题上对中国的期待主要在于资金、技术、人员培训、基础建设等方面。对于具体的合作方式，马来西亚和印尼倾向于在现有的周转基金模式不变的情况下，中国采取加入周转基金或另设其他基金、或通过双边合作途径提供援助的方式。在合作范围方面，马来西亚和印尼对于中国在海上安全领域的合作也寄予了一定的期望，但是这种期待更大程度上是基于东盟国家传统奉行的大国平衡外交的考虑。
综上所述，随着国际海运业的迅猛发展以及海洋环境污染、海上武装抢劫和恐怖活动等非传统安全因素的出现，海洋法公约第43条所规定的用于国际航行的海峡使用国和沿岸国进行合作的必要性进一步增大。在海峡使用国合作义务问题上，中国应从一个地理不利国和国际海峡使用国的立场出发，积极、主动的参与新规则的制定，在一定程度上和同为海峡使用国的日本、韩国等国进行协调，促成对我有利的马六甲海峡合作机制的形成；在海上安全领域，一方面支持海峡三国在打击海盗和反恐领域的现有合作机制，阻止美、日等域外大国的直接军事介入；另一方面，积极参与多边安全合作对话，利用海峡沿岸国希望大国互相制衡的心理，在海峡安全合作问题上获得更多的发言权。
注释：
①建立战略石油储备制度已列入国家“十五”(2001～2005年)计划的重要任务之一。2003年初我国已斥资15亿元，建立紧急石油储备系统。目前，国家战略石油储量一期工程基地已经确定为岙山、镇海、黄岛和大连。
②中国大陆东、南海岸毗邻海域与外部海域之间横贯着日本列岛、琉球群岛、菲律宾群岛以及印度尼西亚群岛等一系列岛链。由于中国在日本海没有出海口，因此，从中国东、北部港口经日本海出入北太平洋的船只必须经过日本周边的三个国际海峡，即宗谷海峡、津轻海峡和朝鲜海峡。从中国东、南部港口经东海、南海出入太平洋和印度洋的船只，则必须通过日本列岛、印度尼西亚群岛以及菲律宾群岛周边的国际海峡和群岛国的群岛水域。
③1957年，印尼政府宣布本国为群岛国家，1960年又制定并公布群岛法(Archipelago Act)，宣布群岛直线基线内的水域为内水，领海宽度为12海里。
④1969年8月2日，马来西亚发布紧急政令(Emergency Ordinance)，宣布领海宽度为12海里，领海基线采用直线基线。
⑤即“本部分所规定的用于国际航行海峡的通过制度，不应在其他方面影响构成这种海峡的水域的法律地位，或影响海峡沿岸国对这种水域及其上空、海床和底土行使其主权或管辖权”。
⑥Maritime Institute of Malaysia.http://www.mima.gov.my/
⑦Institute of Policy Studies.http://www.ips.org.sg/
⑧PEMSEA(Partnerships in Environmental Management for the Seas of East Asia)区域性计划是针对持续的海洋恶化倾向，1993年起由国际海事组织和联合国开发计划署共同推动、由亚洲海洋国家共同发起的一个区域性的面向社会、环境和经济的公开行动计划。中国于2000年6月正式加入这个计划。
⑨马来西亚海事政策研究所研究员Mat Taib Bin Yasin在参加2005年12月8日至9日在中国海口举行的南海海上安全国际研讨会时表示，所有海峡使用国都应考虑分担责任(buarden-sharing)的问题，因为只有这样才是符合道德的，同时也是公正和公平原则所要求的。
⑩如：国际油轮船东协会(INTERTANKO)、国际干货船东联合会(INTERCARGO)、国际液化气体船及装卸货经营业协会(SIGTTO)、国际定期客船联邦(ICCL)等。
(11)CSI的主导原则是，把甄别货物安全风险和查验的环节前置在海运集装箱的出口港和装运港，使美国的边境或港口由第一道防线变为最后一道防线。
(12)到2005年6月为止，亚太地区加入PSI核心国的国家为：日本、新加坡和澳大利亚。此次演习中，日、美、法、澳大利亚4国派出舰船参加。以观察员身份参加的国家有22国，其中包括新加坡、柬埔寨、泰国、菲律宾4个亚洲国家。参见日本外务省网站：http://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/fukaku_j/psi/samurai04_gh.html
(13)NMO(Nippon Maritime Center)是由日本财团、马六甲海峡协议会和日本海难防止协会于2002年在新加坡设立的非营利法人团体。其业务范围包括：为推动包括马六甲海峡在内的整个东南亚海域的航行安全对策、海洋污染防止对策以及海上治安对策而进行情报收集.分析及国际合作。接受国土交通省、海上保安厅的业务指导。