从外企在中国的物流策略看我国物流业的发展，本文主要内容关键词为：看我论文,外企论文,中国论文,物流业论文,策略论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
改革开放以来，在华外资企业得到了迅速的发展，它们在促进我国经济建设的同时，也加重了发展滞后的中国物流业的负担。但是，外企的进入及其在中国所采取的物流策略却在一定程度上反映了中国物流业发展存在的问题，并对深化我国物流业的改革和制度创新、管理创新等各方面都具有积极的促进作用。本文从外企在中国采取的物流策略出发，分析我国物流业发展存在的问题，并提出应对策略。
一、外企在中国的物流策略及原因浅析
从1978年实施改革开放政策至今，外资企业在中国已经走过了20多年的发展历程，这20多年来，外企经历了最初创业的艰辛，迎来了蓬蓬勃勃的发展。它们的成功不仅仅是凭借其先进的生产技术、科学的管理方法和雄厚的经济实力，还有赖于它们所采取的灵活的物流策略。
1995年由《经济智囊团》（Economist Intelligence Unit,EIU ）进行的一项调查研究表明，对外国公司来说，在中国成功经营的最大障碍是如何进行有效的配送，“配送是经营过程中最关键、最困难的环节”。中国是一个幅员辽阔的大陆性国家，由于受轻流通思想的影响，在很长时间内中国物流行业的基本建设投资一直偏低，致使运输、仓储等行业的发展速度和运行质量一直落后于其他行业，成为经济发展的“瓶颈”。面对这种情势，为保证生产经营的顺利进行，外企采取了如下物流策略：
1.利用中国政府的某些政策松动，在中国建立自己的仓库和配送中心。由于中国传统的仓储业和运输业分散，设备落后，物流技术含量不高，不能满足外企进行现代物流和配送的要求，外资企业便利用中国政府对仓储业、零售配送业的宽松管理政策，投资兴建了自己的仓库和物流中心。例如：日本的三菱公司在广东兴建的一体化配送中心。该配送中心紧靠世界良港香港，依附于京广、京九等主要铁路干线和一部分新建的高速公路线，地理位置优越，非常适合于进行跨地区配送的产品的存储。该配送中心的建立，使三菱公司的配送效率提高了两倍左右，公司的效益得到显著提高。
2.建设公司自己的运输力量，保证供货的准确和及时。由于中国运输业尤其是铁路运输业市场意识淡薄，安全性和准时性差，无法满足生产经营对货物运输的需求，一些外国公司建设了自己的货运车队，以便进行准确、及时的配送，保证生产的连续进行。最好的例子是麦当劳。鉴于企业自身的特点，麦当劳必须每天把面包、肉及相关食品运送到中国各地的不同仓库，这是一项时效性极强的工作。为保证准确、及时地完成持续的交货计划，麦当劳建立了自己的货运公司。尽管投资建设货运车队超出了麦当劳传统的核心业务，但这种灵活的物流策略却与其长期投资战略相吻合。
3.结合区域特征，运用灵活的物流策略。由于中国城市交通发展严重滞后，城市路网的建设和城市交通管理的改善均不适应城市交通量的增长，目前，我国特大城市如北京、上海、广州、沈阳等城市道路堵车现象十分严重，成为城市物流业发展的瓶颈。针对这一问题，结合中国人力资源丰富的特点，1994年沃氏公司在北京采用装配冷藏柜的自行车为其生产的冰淇淋进行配送；可口可乐公司在上海雇佣了成百上千的“街道委员会”成员用手推车和自行车为机动车难以到达的地区进行配送。在实践中，这种灵活的配送策略取得了巨大的成功。
二、我国物流业发展存在的问题及应对策略
从外企在中国发展所采用的物流策略不难看出，外国经营者为了实现成功经营的目标，在配送上投入大量的人力、物力和财力，通过采用规模性、灵活性的策略，来保证配送的准确和及时，满足生产经营的持续需求。这也说明：1.现代化的物流和配送是成功经营的基础；2.我国物流业的发展无法满足现代生产和经济发展的需要；3.在发展规模化、物流业市场化的过程中，应结合区域特征，采取灵活的策略。
我国从80年代中期开始对现代物流业进行研究，十几年来，物流业的发展问题相继被列入各级政府的工作重点，并已取得了很大的进步。例如，物流业的基础设施初具规模，达到了相当的水平；港口建设取得了很大进展；物流业生产能力也有相当幅度的增长。1997年，我国铁路、公路、管道的运输里程分别达到了5.76万公里、118万公里和2.04 万公里；国内货运总量增加到127.7695亿吨，比1949年增加了80.6倍；我国现已建成了50多个能够接卸第三、第四代集装箱船的专用泊位，也建成了一批能够装卸集装箱船的多用途的中小泊位。但是，在肯定成绩的同时，我们也应看到，由于受各种不良因素的影响，我国物流业在发展过程中还存在不少问题，主要有：
1.交通运输业发展缓慢，成为物流业发展的“瓶颈”。例如，交通工具的增长与运输线路的增长不协调，道路堵车现象严重；城市交通不通畅，严重影响全国交通运输网的运输效率；作为运输骨干的铁路改革进展缓慢等。这些情况从上述外企在中国物流策略的原因浅析中也可得到明示。
2.物流业发展滞后，不能适应社会经济发展需要。根据李岚清副总理在“’98中国企业高峰会”上的发言所说，2000年中国进出口贸易额将达到4000亿美元；据内贸部与统计部门按我国居民收入和消费增长情况测算，到2000年我国国内消费品零售额可达5亿人民币。同时， 中国即将加入WTO，“入世”意味着中国经济会掀起新一轮增长。 商品流通数量和范围的不断扩大，使本就发展滞后的物流业压力更重，缺口更大。
3.我国城市物流业经营分散，组织化程度较低，物流布局不合理，技术含量不高，物流企业横向联合薄弱，缺少规模化和社会化的物流中心。许多外企在中国兴建自己的配送中心也是此原因所致。
综上所述，我们不难看出，我国物流产业仍然是国民经济中的一个薄弱环节。鉴于此，笔者提出如下应对策略：
1.采取综合措施，发展交通运输业，为物流业的发展创造良好的外部条件。如果说物流业是经济发展的瓶颈，那么运输业无疑是物流发展的瓶颈，前述的外国企业采取“有中国特色”的人力配送策略也反映出我国交通运输不畅制约现代物流的现状。因此，有关部门应通过改善宏观调控政策、完善行业投资机制、培育交通市场等综合措施，促进我国交通运输业的健康发展，为物流业的发展创造良好的外部条件。
2.采取相应措施（包括制订导向性的经济政策），积极引导有关部门和企业（包括非国有企业）涉足物流业。由于物流产业具有投资额巨大而回报率低的属性，而根据我国实际情况来看，完全依靠国家财政或企业自身来兴建物流设施、发展物流产业不太现实。为此，对于国内物流企业，可采取联合投资、共同兴办的经济政策，同时实施优惠政策，引导民间资金向物流业“分流”；对于国外物流企业和由外企投资兴建的物流中心应因势利导，在利用外资的同时，引进国外先进技术和管理经验，促进我国物流业的发展和整体水平的提高。
3.建设综合物流中心，提高物流综合效益。所谓大型综合物流中心，是指多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化物流中心。我国物流业发展存在的最重要的问题之一是物流规模化、社会化程度低，而建立综合物流中心正是解决这一问题的有效途径。而且，发达国家的经验表明，综合物流中心还有利于优化地区物流结构，提高物流综合效益，带动交通运输业的发展，提高城市的经济档次。
4.综合区域特点和实际形势，充分灵活地运用现有资源。例如：我国物流业虽然设备落后，现代化程度低，但我国人力资源丰富，劳动力成本低，因此，在发展我国物流业，尤其是城市物流业的过程中，应充分利用现有资源，发展类似《北京青年报》的“小红帽”服务、北京三元奶的门户服务等灵活的配送策略。