摘要：“城市修补”是适应我国当前新常态的重要举措，通过调查西安市明城墙片区交通现状，分析区域存在的问题，提出“城市修补”理念下交通改善的策略。
关键词：城市双修；交通改善；西安
1 引言
近年来，随着我国经济发展进入新常态，城市化进程逐渐进入转型发展的阶段。2015年召开的中央城市工作会议首次提出“城市双修”的新概念，是新时期国家对城市发展的新要求，标志着我国城乡规划建设进入新阶段[1]。
“城市双修”指生态修复、城市修补。“生态修复”，就是有计划、有步骤地修复被破坏的山体、河流、植被，使城市生态系统的结构和功能恢复到受干扰前的自然状态，通过一系列手段恢复城市生态系统的自我调节能力，使其逐步具备克服和消除外部干扰的能力，促进生态系统在动态过程中不断调整而趋于平衡[2]。
“城市修补”，就是采用科学的规划设计方法，以系统的、渐进的、有针对性的方式，不断改善城市公共服务质量，不断改进市政基础设施条件，大力发掘、保护、传承城市历史文化，维系社会网络，使城市功能体系及其承载的空间场所得到全面系统的修复、弥补和完善，使城市更加宜居、更具活力、更有特色[2]。
交通改善是城市修补中的重要内容，改善出行条件将提高城市品质，让人民群众在城市生活得更方便、更舒心、更美好。
2 西安市明城墙片区交通现状
2.1 路网现状
西安经过多年发展，逐步形成了以东西五路、南北大街为两轴，以围绕明城墙的一环路、二环路和三环路为三环，以太白路、太乙路、咸宁路、华清路、太华路、朱宏路、大庆路、昆明路为辐射线的“两轴、三环、八辐射”的城市道路网主骨架。
近年来，随着西安市社会经济的高速发展，人民生活水平的提高，私家车的保有量出现明显的上升。据有关统计，2013年，西安市私家车保有量已达到141.24万辆，比上年增加20.3%，2016年，西安市的机动车保有量已经突破250万辆，交通问题已成为亟需解决的的难题。
本次研究范围北起环城北路，南至南二环，东起环城东路-太乙路，西至环城西路-太白路区域，总面积约为23.38 km2。
2.2 区域交通存在问题
（1）路网结构欠佳，密度偏低，支路网系统性差
城市在发展过程中，对老城区内部分干道进行了拓宽改造，满足了一定时期内的交通发展需求，但老城区支路网建设一直受到忽视，标准低、系统性差成为老城区支路网的普遍问题。
研究区域内现状路网包含快速路1条、主干路24条、次干路18条、支路约100条，快速路密度为0.22km/km2，主干路密度为2.15km/km2，次干路密度为1km/km2，支路密度为3.53km/km2。由此可以看出，区域内主干路与支路密度较高，而作为连接主干路和支路的连接通道的次干路密度较低。道路等级匹配不合理，次干路和支路运行状况较差，部分道路未完全贯通，道路网连通性差。“大动脉”主干路路面很宽，但“毛细血管”城市支路不配套，交通流量集中在城市主干道北大街、南大街等，城市交通陷入“路越宽、车越堵”的恶性循环。
（2）区域部分路段交通量饱和
对区域现状路网进行高峰小时交通量调查，通过调查可以看出，出行吸引量远大于出行产生量，这主要由于古城内部多为商业集中区，且城内分布有钟鼓楼、回民街、书院门等旅游景点，吸引古城外围地居民和游客，对于古城外围地区，交通出行产生吸引量的差距没有城内地区明显。
根据调查的路段流量可知，区域内交通拥堵的路段有9处，总里程为9.1公里，常发性交通拥堵节点有9处，主要为北大街-环城北路西段交叉口、北大街-莲湖路交叉口等。
（3）公交线路重复系数偏高，站点布置不合理，与轨道交通换乘缺少导航标识，旅游公交发展欠缺。
区域内公交线路和站点主要沿主干路布设，较少路线途径次干路和支路，特别是街巷道路的公交设施密度不够。部分公交车站点距离交叉口过近，例钟楼站西大街路段西东方向站点距交叉口距离不足30m。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆部分公交站没有配备片区地图，缺少到达最近地铁站点的线路推荐，不能方便快捷引导换乘。
作为历史文化名城及全国最佳旅游目的地，老城区内聚集了大量历史遗迹及历史街区，目前老城区缺乏串联各景点的旅游公交线路，游客出行不便，不利于提升西安市整体旅游服务形象。
（4）慢行道路密度较低，车道不连续，与机动车相互干扰严重，路权难以保障。
随着共享单车的普及，慢行交通出行比例显著提高。然而老城区由于道路空间受限，大部分道路机非混行，缺少机非物理隔离设施。在城市次干路和支路中，存在随意停车和小摊贩占用通道等问题，慢行道路空间连续性较差。
（5）停车泊位欠缺，缺乏完善的管理制度
区域内公共停车场较少，以路边停边停车为主，车辆临时占道停车现象严重，出行高峰时宜造成交通堵塞，降低道路通行能力。
3 交通改善策略
在尊重现状的基础上，以经济、合理、可持续发展为原则，提出以下交通修补策略。
（1）以既有骨干路网为基础，充分挖掘道路资源，优化路网结构，疏通项目区域内通过性交通，适应不断增加的交通需求。
环城路内骨架路网承担了大量穿城交通；环城路外车辆主要为居民出行，部分车辆通过骨架路网到达二环。随着经济发展、旅游人数增多，交通量将进一步增大，加重主干路的交通压力。本次通过打通项目区域内断头路，规划二环拓宽改造等措施，完善路网结构，疏导骨架路网交通量，提高路网通行能力。
（2）积极发展公共交通，创新公共交通工具，提高公共交通分担率。
针对老城区存在交通需求不断增加与道路资源有限的矛盾，可以通过大力发展公共交通缓解交通压力。随着城市地铁线网的建设，优化常规公交线网，提高公交服务水平，在一定程度上能够提高公交的分担率。
可在城墙内区域通过分级换乘——大型公交换乘旅游电瓶车，解决居民和旅客出行最后一公里问题。旅游电瓶车车身尺寸小、行使灵活、能适应周边环境、节能环保，可作为环城路内区域交通的载体，促进老城区的经济发展。
（3）大力发展慢行交通系统，充分体现以人为本的思想，发展人文交通、绿色交通。
西安作为一座宜居城市，发展绿色交通是必然的趋势，非机动车道和完善的人行系统建设将对市民出行带来极大的便利，结合公共交通，充分解决最后一公里问题。项目区域尤其是明城墙内旅游资源丰富，游客在欣赏文物古迹、品位历史文化的同时，通过骑非机动车增加了旅游的娱乐性，真正把单一的观光型旅游向休闲娱乐型转变，更有利于区域旅游业的可持续发展。
（4）逐步取消路边停车，以配建停车场为主，推广停车换乘模式，建设智慧停车系统。
老城区生活性道路机动车辆占道停放情况严重，是造成路段拥堵的主要原因之一。通过合理配建区域停车场，提高城墙内拥堵路段停车收费标准，同时大力发展公共交通，减轻城墙内停车压力。建设指挥停车系统，完善智慧停车信息平台和停车服务手机APP等，推广智能化停车设备和停车诱导指示系统，实时发布停车信息，实现停车信息共享，提高停车场利用率。
（5）优化交通设施，提升古城历史文化特色的国际化大都市形象。
西安明城墙内存在许多明、清时期建成的街道，通过梳理这些“被遗忘”的巷道，充分发掘其历史文化资源，恢复历史遗存和文化信息，展现道路的历史价值和文化品质，继承和延续地域特色，依托历史打造特色旅游道路；设计带有西安特色的交通设施，统一标识打造城市专有名片，提升旅游品质。
（6）政策引导出行
制堵的基本理念在疏导，通过提倡公交交通出行、立法明确人和骑车人路权、明城墙内适当设私家车禁止开入或停放的交通净化区、处罚私家车进入公交车道，保障公交优先、试行“购车自备车位”制度、部分区域实施收取拥堵费、规范行人文明出行等政策，缓解交通拥堵。
参考文献：
[1]杜立柱，杨韫萍，等.城市边缘区“城市双修”规划策略——以天津市李七庄街为例[J].规划师，2017（3）：25-30.
[2]中国城市规划设计研究院.催化与转型：“生态修复、城市修补”的理论与实践[M].北京：中国建筑工业出版社，2016.
论文作者:杨茜
论文发表刊物:《基层建设》2017年第36期
论文发表时间:2018/4/2
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