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中图分类号：F562.6；F562.9文献标识码：A
通用航空是指使用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业和建筑业的作业飞行以及卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动[1]，可以理解为，除航空公司定期航空运输以外的民用航空飞行均属通用航空。通用航空是民用航空的重要组成部分，在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用。多年来，通用航空为国家建设、社会服务、民航发展作出了重大贡献。但通用航空的现状却并不令人乐观，作业量20多年徘徊不前，机队整体实力太小，经营困难。这和运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力是极不相称的。通用航空本应与运输航空与国民经济同步发展，究竟是什么制约了中国通用航空的发展？如何面向21世纪发展中国的通用航空，下面给出几点看法。
一、美国通用航空发展的启示
（一）美国通用航空发展的现状和趋势
美国是通用航空发达国家，也是通用航空大国，美国通用航空的现状和发展趋势代表着世界通用航空发展的趋势。
目前，全世界约有通用航空飞机34万架，其中美国约占2/3，达22万架。在美国，有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17 500个，而航空公司航班可以抵达的机场仅为500个；约有60多万人有飞行驾照，约2.5万架飞机由个人驾驶进行商业飞行；约10万架飞机为私人使用；约1.5万多家公司拥有自己的通用航空飞机进行公务飞行。1998年通用航空为美国创造产值450亿美元，为54万个劳动力提供了就业机会。
20世纪90年代，美国人通过大量研究认为，在未来20年中高速公路和枢纽轮辐式航空运输网将严重堵塞，不能满足21世纪的经济发展需要。另外，信息网络时代的人们时间价值观念大大增强，预计美国人将出现由城市向偏远地区移居的趋势。同时，未来的工业产品将从标准化向按客户需要等因素转化，这也需要相适应的交通运输工具。美国人通过多方面论证和考虑，提出了建立“小飞机运输系统”（small aircraft transportation system，简称SATS）计划，该计划将极大提高航空运输能力，并且将“小飞机运输系统”作为骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量，缓解高速公路和枢纽机场的拥挤，并成为一种快速的交通运输方式，SATS将使美国的近郊、农村和偏远地区实现以4倍于高速公路的速度进行从家到目的地的旅行。
进入到21世纪，美国已经把发展通用航空运输作为架构世纪空中高速路规划，成为新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第4次革命（自1905年开始至20世纪末有3次革命。第1次汽车替代马车；第2次螺旋桨飞机替代汽车；第3次喷气飞机替代螺旋桨飞机。第4次为小飞机运输系统）。
目前，世界上已有10多家著名的飞机制造商在研究满足SATS计划要求的小飞机。这类新研制的轻型小飞机具有如下特征：飞机为4～6座，航程为150～1 000英里（1英里＝1.609km），具有新技术、新工艺，以及具有防坠毁机身、安全设施，单或双发动机，新一代导航和气象电子系统，可以全天候飞行，能自动驾驶。这种新型小飞机的销售对象以私人和公司为主，私人是中等以上收入的群体，尤其是下一代青年，公司购买则用作公务飞行、出租飞机。
在美国通用航空2000年年会上，有专家预言，今后5～10年美国通用航空将会发生一次革命性的变革。美国从发展战略的角度，提出“通用航空是根据需要发展的空中交通运输（general aciation is air transpotation on demand）”，“通用航空和运输航空构成美国均衡的空中交通运输系统（general aviation and the airlines make up American's balanced ait transpotation system）。”
（二）美国通用航空高度发达的主要原因
1.崇尚探索、冒险，勇于挑战自然 通用航空的诞生绝非偶然，不仅它的产生，而且它的发展均受人类探索未知世界、不断发明创造的欲望驱使，也使航空飞行科学、技术不断生成。飞行表演可说是通用航空大发展的动因之一。飞行表演无论过去还是现在一直是美国通用航空的一个重要部分。通航飞行家是先驱者。战争之前就有了一些著名的飞行家，二战后的飞行表演者（往往是战争中的飞行员）更多。有的是石油大亨，他们一方面投资飞机制造公司，另一方面也是滑翔机、单翼机的私人购置者。他们亲自尝试飞行和巡回表演，在不断地飞行尝试中也对飞机的性能、型号提出新的要求，进一步促进了飞机性能的演进和用途的多样化。经常举办国家航空竞赛，使最好的飞机有机会获大奖。通用航空制造商协会（GAMA）从1996年开始“当飞行员”计划，口号是“停止做梦，开始飞行”。这些都促进了通用航空的发展。
2.学习培训，各展其能 1943年，政府和行业界直接或间接地调查后得出一致结论：战后轻型飞机潜力巨大。商业部给国会的报告说：民用市场每年大约需要20万架轻型飞机；专家预测战后至少出现130万个私人飞行员。1946年新颁布了VA飞行训练法，使全美涌现了几百个民航训练学校，培养了数以万计的飞行员，也正是这一年里，通用航空飞机制造销售出现高峰，达33 254架，比战前提高了455％，并为以后销售20万架这一新的高峰提供了可能性。很多航空公司和各种通用航空飞行协会有飞行培训机构，一些飞机制造厂家也兴办或联合兴办飞行培训学校，作为扩大飞机销售的手段。如美国通用航空飞机制造商塞斯纳公司，在世界范围内建起了包括225个飞行员中心在内的飞行培训网，塞斯纳飞机销往世界各地；雷神飞机制造公司也是如此。一些大学和有关单位联合开办职业飞行员培训，主要负责飞行理论课，飞行实践课则主要在航空公司进行，培养的人才有大专、本科、硕士，培训考试全部合格，发给大学文凭和飞行执照。美国还有一个“雏鹰计划”，就是EAA（试验飞机协会）鼓励会员在自愿的基础上，将100万名8～18岁的孩子带上天空，让他们体验飞行的乐趣，激发他们对于航空的爱好[2]。飞行培训推动了公众的飞行热望也带动了飞机销售。飞行培训本身也形成了巨大的市场。
3.建立各种行业组织机构，自我管理并游说政府影响决策 航空产业界各种各样行业协会的成立和存在，极大地推动了通用航空行业的发展。先后成立的协会有：
国家航空官员协会（National Association of State Aviation Officials，1931年）；美国机场管理协会（Amefican Association of Airport Executives， 1939年）；飞机拥有者和飞行员协会（AircraftOwners & Pilots Association，1939年）；国际直升机协会（Helicopter Association International）；国家农业航空协会（National Agricultural Aviation Association）；国家航空运输协会（National Aviation Training Association，1941年）；航空经销商和制造商协会（Aviation Distributor & Manufacturers Association，1943年）；国家公务机协会（National Business Aircraft Association，1947年）；国家飞行教官协会（National Association of Flight Instructors）；小飞机制造商协会（Small Aircraft Manufacturers Association）；美国超轻型飞机协会（United States Ultralight Association）等。
20世纪70年代又建立了一些新的组织，如通用航空制造商协会（General Aviation Manufacturers Association，1970年）；地区航空公司协会（Regional Airline Association，1975年）等。
这些组织代表着各方会员的利益，游说并活动于国会和联邦政府机构，促成联邦航空局任命了一名副局长主管通用航空。美国公务机协会NBAA、通航制造商协会GAMA也一直进行积极活动，提出“不生产飞机，就没有赢利”的口号，引起政府和社会关注，结果使通用航空飞机生产水平迅速回升。这些组织还在全国范围内宣传通用航空，使人们更加了解和认同通用航空在发展国家经济中的作用。通用航空业的组织对通用航空发展发挥了重要的作用。
4.专业化的通用航空后勤服务站（FBO） 一架通用航空飞机要出行，必须要有航行和气象信息，以及停靠、加油、检修等，FBO正是设在机场的专门提供这些服务的服务站。FBO起源于美国，是美国通用航空发展的基石，目前大约有3 750家左右[3]。
FBO的主要业务有外场服务，包括加注燃油、润滑油，飞机存放；维护和修理，包括大修、小修、年检、重新办证、发电机和电子设备的修理、备件的销售和服务，如轮胎、刹车和轴承、蓄电池等。此外，在销售中FBO还为制造商进行飞机内装修的设计和安装，为客户进行飞机外观的喷漆；大多数FBO都拥有几架飞机供短期出租，有时还出租机组人员；提供训练新飞行员及老飞行员的复训；甚至和有关机构联合，承揽空中广告、空中摄影、灭火、灭蚊、管线监测等；规模大的FBO常常充当通用航空飞机制造商的经销商卖飞机甚至买卖二手飞机，有时也参加飞机销售的融资，安排分期付款或长期租赁。FBO的专业化服务，提高了后勤保障的效率和服务水平，解除了机主的后顾之烦。
FBO由早期的航空飞行服务产生，经过多年发展和激烈的竞争兼并，目前形成了大规模、集团式连锁经营占主导地位的格局。FBO业内认为，公务航空的发展是它们的巨大商机，并把业务重点放在为公务机服务上。于是，业界重新界定了FBO的业务是“飞行保障工作”，无论是私人和公务飞机，凡是客户需要的保障服务，都是FBO的业务。
5.政策支持、完善的法规和标准体系，是通用航空健康发展的强有力的保障 在航空领域，美国政府扮演了重要的角色。它的立法既有力度又有灵活性，为民用航空创造了鼓励竞争和发展的宽松条件。政府通过空中管制、机场建设、航空邮件、气象住处和其他服务来支持航空管制、机场建设、航空邮件、气象、信息和其他服务来支持航空事业的全面发展。政府对通用航空采取的主要政策有：1）在财政上资助通用航空使用的机场和辅助设施；2）以既讲成本又对用户需求负责的方式向通用航空提供服务；3）用先进的技术提高通用航空的安全水平，改进其对机场及航路的使用；4）同通用航空机构加强协作，以便使通用航空的运作与美国空域飞行的规章制度协调一致，杜绝违章飞行。
在美国通用航空发展史上，最重要的事件是1994年8月12日克林顿总统签署了“通用航空复兴法”，其目的是复兴通用航空产品和服务市场，恢复曾经健康发展的产业。该法规定，从飞机出厂之日起的18年内，通用航空飞机厂家对飞机负有限责任。这一规定使通用航空飞机制造厂商降低了保险费额。政府、企业、研究机构还共同研究制定了联邦投资计划大纲；通用航空实验飞行计划AGATE；通用航空推进计划GAP；空中高速路计划HIIS；小飞机运输计划等[4]。1994年振兴通用航空业的举动，发挥了重要作用。1921年至1992年，美国各级政府共为民航业拨款1 080亿美元，美国联邦航空局是仅次于国防部年财政预算和雇员最多的联邦机构，每年的财政预算上百亿美元。“9·11”后美国政府专门拨款50亿美元，用以扶持受到重创的民航业。
（三）对中国发展通用航空的启示
如何发展中国的通用航空，美国的做法值得借鉴。政府重视，有长远发展战略，有政策保障，投入多；完善的法规和标准体系是通用航空发展的保障；通用航空业人员培训商业化运作，及时提供专业人才；建立各种行业组织机构自我管理并形成一种社会力量，影响社会，影响政府决策；后勤保障服务专业化经营，合理分工，提高了效率等做法，都对中国发展通用航空有极大的参考价值。
二、中国通用航空现状与制约因素
（一）中国通用航空落后的现状
新中国通用航空业组建于1951年，由于受到各部门的普遍欢迎，得到了较快发展。1979年通用航空飞机作业39 739小时。但从1979年以后一直到现在，作业量徘徊在40 000小时左右，飞机数量维持在400架左右[5]，如表1所示。
表1 通用航空飞行作业量
年度 小时 年度 小时 年度小时
197939 739198644 022199332 387
198042 792198745 749199430 743
198138 869198838 268199539 483
198238 544198934 452199643 071
198342 804199042 524199740 877
198447 303199149 016199842 962
198543 022199243 985
20多年来中国经济迅猛发展，GDP由1978年的3 588亿元增长到2001年的95 933亿元，增长26倍多（不考虑价格因素），而通用航空却没有增长。从中国通航的发展历史可以看出，在计划经济体制下，一个行业的发展状况虽然和社会需要有关，但这种社会需要最终要通过国家计划来落实，企业生产是按国家计划进行，国家如何计划成了一个行业发展的关键，通用航空也不例外。1978年改革开放以来，计划体制松动，逐渐松绑放权，引入市场机制，到1992年最终确定了要建立社会主义市场经济体制，计划体制向市场体制转变，通航企业生产经营环境发生了变化。通航企业陷入困境。到2000年，全行业通用航空飞机400余架，能生产作业的飞机约300架，年总飞行作业48707小时。中国通用航空未能实现与运输航空同步发展，比例严重失调。全球约有民航飞机35万架，其中通航飞机约34万架，比重占97％，中国通航飞机的比重只占不到一半。通航飞机的老龄化也严重威胁飞行安全，2000年有138架飞机机龄超过20年，其中26架已超过40年。通航机队布局不合理。目前全国38个通航企业中，绝大部分亏损，只有个别企业略有盈利。
（二）制约通用航空发展的因素
1.认识不足，投入不够 中国由于对通航的重要性认识不足，在政策导向、规划制定和决策上对通用航空都没有给予应有的重视。空域适度开放并不难，而给通航释放的发展空间却非常大，但长期得不到解决。在机场建设上，基本没有考虑通航机场建设，现在全国军民用机场约191个，“九五”期间改建扩建了48个，没有一个是通用航空机场，所有机场都是考虑能起降干线飞机至少是支线飞机的。在民航业内部也是只重视运输航空，忽视通用航空。由于认识不足，投入少，造成通航飞机老旧，难以更新，简单再生产都难以维持；各种人才外流，特别是优秀飞行员外流，出现人才短缺。通用航空和运输航空本应协调发展，可是却出现运输航空腿长，通用航空腿短的不均衡局面。
由于重视不够，多年来对通用航空的宣传也不够。通航做出了那么多贡献，社会上知道的人并不多；通航作业经济效益、社会效益那么好，如飞播植树种草，投入1元可产出3～5元[6]；修铁路、公路航空测绘照相优化线路选择，节约那么多投入；飞机喷施化肥增产效果那么好，没多少人了解；改革开放20多年来，各行各业迅猛发展，发生了翻天覆地的变化，而通用航空业却没发展，处境艰难，全社会很少知道；天空不开放，制约通航发展那么严重，很少有人知道，喊天空开放也只是业内少数人，形不成呼吁天空开放的社会力量。在中国，很多事情往往是上报纸、上电视，引起社会关注，领导才觉得重要，有价值，才去抓，才去做。由于认识不足，宣传不够，没能形成全社会了解通航，关心通航，支持通航的良好氛围。
2.机制不顺，通航企业发展缺少动力 在市场经济条件下，通用航空既不是政府机关，也不是事业单位，而是经营单位，它应和运输航空企业一样，成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济实体。必须面向市场，在市场中生存、发展。1996年民航总局做出了《关于发展通用航空若干问题的决定》，明确指出：按照建立社会主义市场经济的原则，继续深化体制改革，转换经营机制，通用航空企业从运输航空企业分离，成为独立核算、自负盈亏的经济实体，建立现代企业制度。鼓励和支持农林、地矿、航空工业等部门的国有、集体单位开办通用航空企业。这一决定的实施使通用航空企业由计划体制向市场体制的转换基本完成，制约通航企业适应市场的体制问题基本解决。但企业经营机制尚未完全理顺。
其一，农林作业抢险救灾是通航企业的重要业务，以2000年为例，农林作业时间占全部作业时间的47％。它投入少收益大，产出是投入的3～5倍，社会效益显著，应当不断增长才对。但由于作业收费价格低，即便加上民航总局的补贴和农林部门的补贴，也无利可图，甚至亏损，企业失去了积极性。在市场经济条件下，没有利益动力是难于发展壮大的。既然投入少、收益大，社会效益显著，公益性的，国家就应当加大投入力度，或补贴生产者通航企业，或补贴需求者农林部门，使通航企业有利可图，这样才能调动企业积极性，不断发展。运输航空发展快，根本原因就是利益驱动。通航企业不是消防队，也不应办成消防队。多年亏损经营，结果只能是吃老本，飞机越来越破旧，企业无力更新也无积极性更新机队，作业能力萎缩，这显然不符合社会发展的要求，仅东北三省近年每年短缺农业飞机30～40架，1995年夏季辽宁地区发生严重的洪涝灾害，地方要求15架农业飞机，经多方协调仅提供了7架[6]。国家投入少是农林作业多年不增长的根本原因。
其二，降低成本、追求利润是企业的根本，但一些通航企业却还难以完全做到。中国通航企业机构臃肿，人浮于事，飞机与员工的比例为1∶16～1∶25，而通航发达国家的比例为1∶1～1∶3；减员增效进展不大，不同程度存在等、靠、要的旧习惯[6]。
现在，外商投资民用航空企业规定已颁布，不少外商对中国的通用航空市场表现出浓厚的兴趣，但仍处于准备观望阶段，实质性投资还很少。这主要是通航行业发展的外部环境还不具备。
3.空域管制，捆住了通用航空手脚 低空领域（600m真高）开放问题一直是影响中国通用航空发展的瓶颈之一。天空不开放，通用航空作业使用天空是提前报批，“一事一议”，即使获准，审批少则3～5天，多则7天，只有紧急事情1小时。费时费力，极大地制约了通用航空灵活、快速、高效的特点，丧失了许多市场机会。私人飞行则很难获准，制约了飞行作业量增长。其次是滥收费，经常是不交钱飞不了，企业和用户苦不堪言。例如荆门通用航空公司1992年在杭州执行任务飞行25小时，收入5万元，仅航管费就收了1.5万元[6]。空域不开放，农林作业等传统业务受影响，私人飞行、空中游览、公务机、电视台直升机空中拍摄等也难以形成市场，使用、购买飞机受到严重制约。也制约了中国通用航空飞机制造业的发展，制约了通航机场和空中航线的建设及其它相关产业的发展。空域是国家的宝贵资源，不开放利用是白白浪费，早开放则早利用，不像石油等资源用了就没了，不能再用。如何科学、充分、合理地开发和使用中国的空域资源，已成为中国发展通用航空业的当务之急。空域使用要最大化，限制要最小化，是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则，也应成为中国空域管理和使用的目标。
空域不开放，据说是有关部门认为开放天空不能保证安全。保障飞行安全，设置空中交通管理，关键是空管设施建设，空管设施、机场等只能是在天空开放后通用航空的发展中建设、完善，不可能提前花多少亿先建好机场、空管设施，然后等天空开放。天空不开放，飞得少、不能飞，建机场、航路空管设施就不合算，不建；反过来空管设施跟不上，不能保证飞行安全，又成了天空不开放的依据，这个循环的链条捆住了通航的发展。打破这个链条，只能是先开放天空。美国“9·11”遭恐怖袭击，那么严重，也没从此关闭天空，不能因噎废食。
天空开放是通用航空大发展的前提。正如FAA（美国联邦航空局）高级代表Elizabeth Keck所说：“国家空域及部分低空的准入，对通用航空业的发展非常关键，在美国，通用航空发展的重要原因是通用航空飞机可以在几乎任何空域自由飞行。”[7]美国为了与国际民用航空组织的规划保持一致，把美国空域分为7个级别，从限制最严的A级到只根据可视度进行限制的完全开放和非管制的C级。每一级都有各自的飞行员资格、飞机设备及最低天气条件的要求，而对于最繁忙的路段，限制自然最多。只要飞机及驾驶员符合该级别的限制条件，通用航空的飞机可以在任何级别的空域或航段飞行。美国法律规定，FAA负责对空中交通管制系统实施管理。在美国，这一系统适用于所有用户，包括军方、民用运输机和通用航空，空域等级划分图和航空图表都是对外公布的[7]。
现在，中国新的《通用航空飞行管制条例》已经颁布并于5月1日起实施。新条例缩短了审批时间，简化了审批程序，规定了通用航空飞行保障收费，按照国家有关国内机场收费标准执行[8]。天空开放仍须逐步推进。我们可先实行梯度开放，即根据各地区条件不同，为通用航空划分出非管制空域、临时非管制空域，例如在国内一些交通不便、通信不便的地区，在一定范围、高度、时间内设立临时性非管制空域。最后过渡到完全开放。
4.外部环境差，严重影响了通用航空发展 现在，企业经营通航业务难度很大，受空管油料和机场等多方面制约严重，突出表现在一是任务和航行申请审批难，造成许多通航任务无法按时执行。二是机场使用难，通航由于作业点多，使用的机场较多，既要使用民用机场和大量临时机场，也要使用部分空军机场，由于有些保障单位视通航为额外负担，不愿接收和保障。临时机场修建和飞行计划审批环节多、手续繁、速度慢，任何一个环节不通，也难以执行任务。例如，珠海直升机公司执行新疆陆上石油服务任务，跑任务和机场使用申请，往返两三趟，花了3个月时间。三是乱收费现象十分严重，目前通航作业要按规定交纳各种保证费，还要交大量的额外费用，这些额外费用往往收现金或打白条，据飞龙公司不完全统计，1994年白条保证费就有148张，共计25万元。
飞机价格偏高，加大了运营成本。通用航空因作业用途不同，使用的机型也不同，品种繁多。中国只能生产运-8、运-12、农-5A、直-8、直-9，直-11等品种，由于中国通航落后，飞机用量少，难以形成飞机规模生产，因而成本较高；其它机型则需进口，而进口税加增殖税达23％，远远高于支线飞机的7％和一般生产资料的进口税。
飞机老旧，安全事故较多，影响了通航业务的开拓；机队结构不合理，很多作业无法承担；实力小达不到规模经营，从而提高了运营成本，提高了需求方的支出，又抑制了社会对通航作业的需求量，作业量减少；收入减少，又无力购置更多的飞机，扩大规模陷入不良循环。
5.管理通用航空的法规和标准体系制定滞后民航运输，安全很重要，建立严格的法规和标准体系管理通航，是通航健康发展的必要保障，缺乏相应的法律法规和标准体系，也制约了通用的发展。如没有制定适合于通用航空的飞行标准和飞机适航法规：第91部总体运营和飞行规则；第61部驾驶员及飞行教练资格审定。缺乏通航机场建设标准法规，建机场按运输航空机场的标准，造价大、投入多，制约了机场的修建，因而通航飞机使用机场收费也高，加大了通航企业的运营成本。由于没有相应的标准，往往套用运输航空的标准。通用航空具有航空器品种繁杂，飞行有高空、低空、超低空，使用空域随意性大，飞行作业项目多样化，使用机型多，飞行时间不确定等基本特征，与运输航空比，在管理操作上有较大的区别。因此，使用运输航空的法规和标准来管理通用航空往往脱离实际，制约了通航发展。建立一整套管理通航的法规和标准体系成为当务之急。
6.生产单位小，缺乏统一组织管理者，制约了通用航空农业作业 农业作业是通用航空的重要业务，在美国，农业几乎都以农场为生产单位，农场规模一般较大，种植统一，适合飞机作业，很多农场都拥有自己的飞机。有资料表明，全世界经过农业航空处理的耕地占耕地总面积的17％，其中美国、俄罗斯等国则高达40％～50％，而中国耕地中采用飞机作业的只占耕地面积的1.7％[9]。美国有农林飞机9000架，俄罗斯有3 000架，而中国只有140架。中国在农林飞机拥有量和作业面积上都大大落后于许多发展中国家，与美、俄等农业航空发达国家更是无法相比。一个重要原因就是，中国农业除黑龙江、新疆等少数大农场外，基本上都是以一家一户为一个生产单位，耕种土地不过几亩、十几亩，再多也就几十亩，由于各家种植作物不一样，在撒种、施肥、灭虫、除草上难以统一实施飞机作业，即使出现大面积蝗灾，也只能是由当地政府出面组织实施飞机灭蝗。新疆地区试验成功用飞机进行水稻播种、施肥、除草系列作业，经济效益和社会效益都很显著，赢得了国内外同行的好评，但是却难以广泛推广。生产单位小，种植作物不统一，缺乏统一组织管理者不能不说是制约农业飞机作业广泛实施的重要原因。
三、中国发展通用航空的必要性
（一）发展通航是经济和社会发展的需要
21世纪将是中国经济持续快速发展的时代，也是社会全面发展，实现现代化的时代。通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在经济和社会发展中将发挥越来越重要的作用。通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其它领域中，有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用。
飞播造林种草加快了荒山绿化、草原复壮和沙漠改造，既扩大了森林资源和牧草资源，又起到了保持水土、涵养水源、调节气候的作用，其经济效益和社会效益十分显著，飞播造林已有330余万公顷郁闭成林，林木蓄积量约1亿立方米，价值近50亿元，相当于全部投资5.9亿元的8.5倍[6]。飞播牧草，改造沙漠，在内蒙古成效十分突出，投入产出比为1∶4以上。飞机灭蝗、灭虫、森林灭火等都有着不可替代的作用。中国尚有宜林荒山荒地6 303万公顷，急需治理的就有1 333万公顷[5]。
飞机播种、施肥、除草、喷撒农药，在农业上应用广泛，如飞机喷施肥料，每公顷成本15元，增产收入约为投资的5倍。重视农业和生态环境建设，实现可持续发展对通用航空提出了更多的要求。
通用航空在工业上的应用，主要是陆海石油服务、航空摄影、航空测量、航空探矿、航空遥感等，随着经济发展将稳步增长。其它航空市场内容广泛，可分为经营性和非经营性两类，其中非经营性通用航空属社会公益事业，如大气、海洋监测、公安缉私、医疗救护、抢险救灾，将会越来越受到重视，出现较快发展；经营性通用航空有公务飞行、空中游览、短途客货邮运输等，将会有迅猛发展[10]。私人购机飞行将是新的增长点，如轻型飞机AD 200，一架才20多万，仅相当于一辆中档轿车，有购买能力又有这种消费偏好的人不在少数，如外部环境适宜，将迅速发展成大市场。
发展通用航空对促进投资和消费增长具有重要作用，可以推动经济增长和带动相关产业发展，据有关人士估计，投资通航1元可拉动经济增长7元，而汽车产业是投资1元拉动4元。毫无疑问，经济和社会发展需要越来越多的通用航空。
（二）发展通用航空是发展民航产业的需要
1.通用航空是国家民航发展的重要基础 正如一个国家发展科学技术需要发展教育一样，一个国家发展民航产业需要发展通用航空。通用航空是民航向高层次发展的基础。一个国家民航发达的重要标志是民用飞机数量多，飞行员多，机场多，客货运输量大，飞行小时多，年产值大。其中通用航空的飞机、飞行员、机场占绝大多数。美国民航产业从20世纪50年代中期到现在的发展过程中，飞机数量、飞行员数量、机场数量一直是通用航空占绝对多数。现有飞机23万多架，其中通用航空飞机占96％左右；有飞行员60多万，其中通用航空飞行员占绝大多数；有机场1.75万多个，其中通航机场占96％左右。此外如加拿大，国土面积和中国差不多，人口3 057万，有飞机约2.8万架，运输机队数量和中国相当，而通用航空机队数量却是中国的50倍以上。俄罗斯、巴西民航机队结构也是通用航空机队占绝对比重，达90％以上。民航机队中通航机队占绝对比重的机队结构模式，是民航发展的规律。
美国通用航空还为运输航空提供了大批可供选择的飞行员和大量的机务维修、空中交通管理、机场运营管理、商务经营等民航专门人才，成为运输航空发展的人才库，成为保证运输航空飞行安全和快速发展的基础。同时也为美国的军用航空发展提供了大量专门人才和基础设施。所以，美国大力发展通用航空是有其经济和战略目的的。
发展通用航空，可以培养和造就一大批民航专门人才，中国仅从1984年以来就为运输航空输送了1 600多名飞行员，成为运输航空高速发展的基础，为民航发展做出了贡献。
2.可促进民航产业市场的发展 目前，民航运输市场主要集中在大城市，运量也主要集中在大城市之间的航线上，数量庞大的中小城市、偏僻地区、交通不便地区尚没有市场或者市场很小。发展民航市场，除巩固和进一步发展现有市场外，更要开拓新的市场，一般中等城市和大量的小城市以及交通不便地区将是开发对象，采用通用航空方式开拓这些市场是国际上通常作法。这些市场的开发可以给支线机场、一般枢纽机场带来客货运量增加，促进大、中型机场业务增长，成为民航生产增长的一个因素；能让更多的人们享受现代高速交通工具。通用航空的发展，还可提高中小机场的使用率，增加中小机场的运营收入，改变现在使用率低、亏损的窘境。
通用航空发展将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等相关部门的发展，不仅使民航市场得到扩大，而且会使民航的整体实力大大加强。
通用航空作为民航产业的重要组成部分，应当与运输航空同步发展。中国通用航空极度落后、机队不合理的状况必须改变，不然，将制约民航现代化乃至国民经济的发展。中国要成为民航大国、强国必须从大局出发，加快通用航空的发展。
（三）发展通航是发展高新技术产业
航空制造业是高新技术产业。大力发展通用航空，需要大量的飞机，这将极大地促进中国飞机制造水平的提高，进而带动诸如新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。制造业是工业的基础，航空制造业是制造业的制高点，是制造业水平的标志，也是高新技术产业。发达国家、强国如美国、俄罗斯、英国、法国、澳大利亚，甚至巴西、以色列等无不拥有先进的航空制造业，可是中国却很落后，中国作为迅速崛起的正在实现现代化的大国，应当占领航空制造业这个制高点。发展通用航空将极大地促进中国航空制造业的发展。
（四）发展通用航空有助于增强国防实力
当今世界，霸权主义、强权政治横行，并不太平，台独倾向值得警惕。现代化的国防是国家安全的保证。空中力量是现代国防不可缺少的极其重要的组成部分。发展通用航空将极大促进航空制造业的发展，先进的航空制造业将提供大量先进的飞机，提高国防实力和现代化水平。发达的通用航空必然形成数以万计的飞机，拥有大批的飞行员，密布的机场以及相关的一整套设施。和平时期民用，战争时期成为一支重要国防力量，比单纯发展、保持军事力量更有意义，更可取。发展通用航空是提高国防实力和国防现代化水平的一个有效措施和合理途径。
（五）西部大开发应开发西部通用航空
西部大开发应该把发展西部通用航空作为重要内容之一。交通不便往往是落后地区落后的重要原因，“要想富先修路”成了落后地区摆脱落后的基本发展思路。西部地区崇山峻岭，高原沟壑，地域广阔，人口稀少，修路代价很大。据研究，修机场建航路，发展通航运输，比修公路、铁路更经济合算，同样的产出效果，投入比为1∶3，即比修路节约2/3的投入；在西部，节约的更多。发展通用航空比起修路来可更好地避免对自然环境的破坏。同时也为西部飞播造林、种草，绿化荒山、沙漠，改善生态环境，提供了条件。随着西部的发展，农林作业、工业作业以及公务机、空中游览等需求将会出现较大增长。西部大开发，理应优先选择发展通用航空。
四、中国通用航空发展前景展望
展望通用航空发展前景，离不开社会和经济的远景发展大环境。21世纪初是中国迈向第三步战略目标、全面实现小康社会的关键时期，2010年实现国民生产总值比2000年翻一番，到建国100年时，基本实现现代化，建成富强、民主、文明的社会主义国家。对2020年前中国经济发展的前景，国务院发展研究中心的著名经济学家王梦奎主编的《中国经济发展的回顾与前瞻》中有如下分析。
（一）中国经济长期发展的大环境
1.全球化 科学技术的进步推动着人类由封闭走向开放，由局部开放走向全方位开放，由低层次开放到高层次开放，这个过程便是全球化过程。中国加入WTO，加快了中国全球化的步伐。
2.知识经济与信息社会 21世纪将是知识对经济发展起决定作用的世纪，知识经济社会同时也是信息社会。知识经济国家可能成为“头脑国家”，非知识经济国家可能成为利用知识进行物质生产的“躯干国家”。因此，发展中国家推进现代化的同时，缩小与发达国家的技术差距，避免在国际分工中处于依附地位，成为面临的挑战。
可持续发展。加强环境保护，协调人与生态系统，实现可持续发展成为国际潮流战略模式。
（二）中国的发展目标
中国2010年将建立起比较完善的社会主义市场经济体制。中国的发展目标为：提升综合国力；提高国际竞争力；改善人民生活质量；促进可持续发展。预计国内生产总值2000—2020年年均增长率7.3％。到2020年人均GDP可能达到5000美元。那时中国的国际竞争力明显上升，居民生活质量明显改变，人民享受良好教育，生态环境大大改善。
（三）中国通用航空发展前景展望
在国际国内社会经济发展的大环境下，中国民航要发展，要追赶世界先进水平，必须摒弃重运输航空轻通用航空的旧观念，建立“运输航空与通用航空均衡发展，共同构成空中交通运输的新观念”，才能符合中国21世纪经济发展的需要。
据有关部门预测，通用航空，传统的农林作业、工业作业将有较大增长，旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等将成为新的增长点。“十五”期间，通用航空年均作业量约63000小时，2015年市场需求将比2000年翻两番以上[5]。到2020年，中国的通用航空飞机应在1万架以上，达到发展中国家的最先进水平。中国的通用航空应当也必然会出现一个蓬勃发展的局面。