西北地区交通运输的经济分析，本文主要内容关键词为：西北地区论文,经济分析论文,交通运输论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
现代经济与现代交通运输是相辅相成的。考察一些经济发达国家，在工业化初期，都有一个交通运输建设的高潮。资本主义国家在工业化过程中，逐渐形成了比较完善的交通运输系统，客观上为工、农业提供了方便而廉价的运力，有利于开发资源，加速货物运输和社会生产的流通过程，对其经济发展起了重要作用。
交通运输业必须先行发展，国内外的经验都已证明。本文将对西北五省区和全国作相对比较的经济指标分析，以期揭示其交通运输业发展的问题并为运输业发展计划的制定提供一定依据。
一、西北地区交通运输业基本状况
建国四十多年来，西北地区交通运输业取得了很大发展。1992年西北地区交通运输状况见表1-1。
表1-1西北五省区交通运输状况（1992年）
资料来源：《中国统计年鉴》1993年
目前，西北地区已经初步形成了以铁路运输为骨干，公路、民航运输为网络，水运、管道运输为辅助的综合交通运输体系。特别是陇海线、宝成线、兰新线及包兰线等铁路干线的建成通车为促进西北和国内各地之间的相互联系发挥了重要作用。
二、西北地区交通运输业的经济指标分析
交通运输业与国民经济要保持适当的比例，才能保证国民经济持续、稳定、协调地发展。这是制定运输业发展计划的基础。
（一）运输业产值与国民经济的比例关系
1.交通运输业产值及其与社会总产值的比例。表2-1表明了西北及全国自1978年以来的情况。
表2-1 交通运输业产值及其与社会总产值的比例
资料来源：《中国地区发展数据手册》
《中国统计年鉴》1993年
从表2-1可以看出，西北及全国的交通运输业产值占社会总产值比例都不是很高，实际上，在工、农、建筑、运输和商业五大生产部门中，运输业产值所占比例是最低的。这反映出交通运输业落后于国民经济的发展。而从交通运输业产值占社会总产值比例相比较看，西北大于全国，这说明了在交通运输业适应经济发展的程度上，西北稍好于全国。另一方面，西北交通运输业产值占全国的交通运输业总产值的比重却呈下降趋势，见表2-2。
表2-2 西北交通运输业产值占全国运输业总产值的比例
资料来源：同表2-1。
西北交通运输业产值占全国的比重的这种下降趋势，说明了近十几年来西北交通运输业发展逐渐落后于全国平均水平。这是由于进入八十年代以来，国家经济政策东移，投资也逐渐向东部倾斜导致的。
2、运输业创造的国民收入的增长及占国民收入总额的比例。西北及全国各个时期运输业创造国民收入变化情况，见表2-3。
表2-3 运输业创造国民收入增长速度（按可比价格计算）
资料来源：同表2-1。
运输业所创造的国民收入是整个国民收入的重要组成部分。截止1990年，西北地区与全国的运输业创造的国民收入在国民收入部门构成中所占比例见表2-4。
表2-4 运输业所创造的国民收入在国民收入部门构成中的比例
资料来源：同表2-1。
从表2-3可以看出，西北交通运输业创造的国民收入增长快于全国，但发展很不稳定。1992年和1952年相比，西北运输业创造的国民收入按可比价格计算增长了25.37倍，平均每年增长8.64%，同时期全国相应为18.89倍和7.62%。同时，国民收入增长的情况，1952年至1992年，西北国民收入按可比价格计算增长了15.4倍，年均增长7.26%，而全国分别为14.73倍和6.96%，西北国民经济发展稍快于全国的平均水平。但是，我们把交通运输业创造的国民收入增长与国民收入增长作一比较来看，交通运输业创造的国民收入增长幅度，西北是全国的1.34倍；国民收入增长幅度西北是全国的1.045倍，前者是后者的1.28倍，这说明了建国以来西北国民经济发展不仅稍快于全国平均水平，而且西北交通运输业发展更是快于全国交通运输业发展的平均水平。但是，通过前文运输业产值及其与社会总产值的比例关系分析中已经看到近十几年来西北运输业发展逐渐落后，这种下降趋势是否长期持续下去，是西北运输业发展中应值得重视的问题。
表2-4显示了这样的事实：不管是西北还是全国，交通运输业创造的国民收入在整个国民收入所占比重都很低，这反映西北及全国的交通运输业发展还是很落后的。运输业发展不适应国民经济发展的要求。
（二）运输业资金占用与国民经济的关系
有足够的资金投入是发展运输能力的基础。运输业的建设规模、资金占用与国民经济应保持适当的比例关系。从1978年至1992年，西北地区与全国的运输业基本建设投资比例见表2-5。
表２-５ 运输业基本建设投资所占比例（单位：%）
资料来源：同表2-1。
表2-5显示：实行改革开放政策以来，西北运输业基本建设投资所占比重不仅低于全国平均水平，而且有下降的趋势，这是近十几年来西北运输业发展落后的根本原因。之所以形成这样的状况，可以从两方面来理解，其一是我国投资重点东移，其二是西北在经济发展过程中将更多的资金用于工业建设。
（三）运输量与国民经济的比例关系
运输量是运输业产品的产量，它与国民经济存在着一定的比例关系。这种比例关系反映了国民经济的发展对运输的需求，以及运输业能否适应这种需求的程度；同时也能为制定运输业发展计划提供依据。
1、货运量与工农业总产值和工业产值的比例关系 通常以每万元产值产生的货运量表示。西北与全国各个时期每万元产值的货运量见表2-6。
表2-6 工农业产值与货运量的比例（单位：吨／万元）
资料来源：《中国统计年鉴》1985年-1993年。
*以前的数据由于缺资料为推算。
从表2-6可以看出，自1978年以来，西北和全国的每万元工农业总产值和工业产值的货运量是逐年下降的，特别是每万元工业产值的货运量下降得更为显著。原因可以从两方面解释，一方面货运量的增长不如产值增长快。1978年至1992年，西北工农业总产值和工业产值年均增长分别为9.74%和11.01%，而货运量年均增长仅1.65%。另一方面运输产品发生了很大的变化。随着经济的发展，运输产品逐渐由占运量比重较大的第一、二产业的那些体积大、重量大、但价值低的产品向第二、三产业的那些体积小、重量轻但价值高的产品过渡。这是工业化过程中的一般规律。但是我们应该注意到，西北的工农业产值与货运量的比例的下降，相对于全国而言，较大程度上是由于货运量增长速度不高所造成的，1978年至1992年，西北与全国的货运量年均增长分别为1.65%和3.58%。这也从一方面表明了近十几年来西北运输业发展落后于全国的平均水平。
2、货物周转量与工农业总产值和工业产值之间的比例关系 表2-7反映了1978年至1992年西北及全国的这种比例关系。
表2-7 工农业产值与货物周转量的比例（单位：吨公司／元）
资料来源：同表2-6。*以前的数据为推算。
从表2-7可以看出，1978年至1992年，西北及全国的工农业产值和工业产值与货物周转量之间的比例，是呈下降趋势的。从工农业产值与货物周转量的比例来看，1978年至1992年，西北与全国年均下降分别为8.8%和6.87%，前者是后者的1.28倍。而同期西北与全国的货运量年均增长分别为1.65%和3.58%，后者是前者的2.17倍。之所以西北的工农业产值与货物周转量之间的比例下降幅度比全国大，不仅由于西北货运量增长慢于全国，而且也由于货物运输距离的增长慢于全国而造成的。这里还需要强调一点，产值与货物周转量的比例变动不仅包括货物周转量的变化，同时也包括产值变化。1978年至1992年，西北与全国的工农业产值年均增长速度分别为9.74%和11.56%，这不仅表明了在此期间西北经济发展落后于全国平均水平，而且从另一方面看，如果西北工农业产值保持与全国同样的速度，那么工农业产值与货物周转量的比例西北下降得将更大。因此近十几年来，西北不论是国民经济的发展还是运输业的发展都落后于全国。
3、货物运输的弹性系数
交通运输与国民经济之间的比例关系，还可以用运量的增长速度与国民经济的增长速度作相关的比较。这里我们用货物周转量的增长速度表示运输的增长速度，用工业产值的增长速度表示国民经济的增长速度。弹性系数即为货物周转量的增长速度与工业产值的增长速度之间的比例。
从1979年到1991年，西北地区和全国的货物周转量（用Q表示）及工业产值（用P表示）的变化率以及这种变化率的比例（弹性系数），通过表2-8反映出来。
表2-8 货运对于工业产值的弹性系数
从表2-8可以看出，1979年至1991年，西北地区和全国的货物周转量对于工业产值的弹性系数基本上小于1（个别年份除外）。在此期间，西北地区与全国的平均弹性系数分别为0.69和0.53，西北高于全国。
从国内外经济发展一般过程来看，在工业化初期货运弹性系数一般大于1，随着工业化的发展，经济结构的调整，产品结构的变化，弹性系数会逐渐降低并且小于1。所以，随着工业化的进程，运输弹性系数有所下降是正常的。那么，西北和全国的货运弹性系数于小1是否说明了西北和全国的工业化发展达到了比较高的水平呢？并不是这样的。原因可以从两方面考察，一方面是重量大、产值低的产品在社会总产品的比重有所降低，而重量轻，产值高的产品的比重有所提高；另一更重要方面是交通运输本身不发达。一般说来，弹性系数小于1时，交通运输状况会逐渐缓和，但是西北和全国进入八十年代以来，交通运输状况是比较紧张的。
（四）生产水平和货运量的关系
交通经济发展有这样的一条规律：货运量与经济发展水平成反比，即随着经济发展水平的提高，货运量的增长速度反而相对减缓。1992年，西北五省区货运量及生产水平见表2-9。
表2-9 西北五省区生产水平与货运量（1992年）
陕西甘肃青海宁夏新疆平均值
全国
工业生产水平(A)1.52 1.46
1.01 1.241.001.25 1.91
单位生产的货运量(B)
22.7933.64 44.6943.22
34.94
35.8636.5
资料来源：同表2-1。
注：工业生产水平(A)＝工业总产值（亿元）／职工人数（万人）。
单位生产的货运量(C)＝货运量（万吨）／工业总产值（亿元）。
从表2-9可以看出，西北的生产水平明显低于全国，后者是前者的1.53倍。依照交通经济发展规律，西北单位生产的货运量应该高出全国许多，而实际情况是二者相差很小（西北为全国的98.23%）。造成这种状况的主要原因是一些非经济因素的影响。西北地处边疆，在社会环境、自然条件以及历史发展背景等方面与东、中部地区有很大差别。这是限制西北地区交通运输发展乃至经济发展的内在因素。
结论：
1.建国以来，经过几十年的建设，西北交通运输取得了很大的成绩。但是，西北的交通运输状况依然很落后，是制约经济发展的重要因素。
2.西北交通运输业的发展与全国相比，在1978年以前发展比较快，但从1978年以后，西北交通运输发展明显落后于全国。但是由于西北的经济发展水平较低并且经济增长速度慢于全国，所以西北交通运输的紧张状况与全国相比相对缓和些。
3.近十几年来，由于国家经济政策东移，投资向东部及沿海一带倾斜，西北运输业投资占全国的比重不断减少。西北由于自身经济发展的需要以及运输业建设所需资金多、建设周期长等方面的原因，运输业投资在其总投资额中所占比重也不高，致使西北交通运输发展得比较慢。
4.由于全国交通运输也十分落后，不适应经济发展的需要；同时也由于全国经济发展很快、运输需求增长也十分快，因此国家在交通运输建设上将把重点放在东、中部。西北地区只有将有限的资金多投资一些用来发展交通运输，同时在资金利用上注重投资效益，以期为经济发展提供较好的运输条件。
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