宁西铁路沿线经济带构建研究，本文主要内容关键词为：铁路沿线论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F291文献标识码：A文章编号：1000-0690(2004)04-0413-06
1 宁西铁路沿线经济带在中国经济开发格局中的地位
自改革开放以来，中国经济发展的基本格局是从南向北推进、从东向西拓展。“七五”至“九五”15年间，相继形成沿海经济带、长江经济带和亚欧陆桥产业带。21世纪，中国将进一步加快西进步伐，宁西铁路沿线地区正好处于西进必经之地，成为亚欧陆桥产业带的一个重要分支（图1）。因此，构建宁西铁路沿线经济带在21世纪中国国民经济全面建设过程中具有重要作用。
2 研究区域概况
2.1 宁西铁路建设情况
宁西铁路是我国“九五”期间修建的又一条东西向交通大动脉，被称之为第二条“陇海线”。它东起江苏南京，西至陕西西安，途经江苏、安徽、湖北、河南、陕西五省，全长1149 km，连接秦岭、桐柏山、大别山三个革命老区和东、中、西三大经济带（图2、图1）。宁西铁路一期工程合肥至西安段已经建成，2003年6月进行试通车，2004年春运全面投入运营；二期工程南京至合肥段，也将于2005年建成通车。
图1 宁西经济带在全国经济开发格局中的地位
Fig.1 Position of Ning-Xi(Nanjiang-Xi'an)economic belt in the national economic development
宁西铁路的建成通车，极大地改善了南京、合肥、六安、信阳、随州、南阳、商洛、西安等地的交通状况，对沿线地区资源开发、城市发展和经济建设都将产生重大影响，也有利于加快三个革命老区脱贫致富、全面建设小康社会的步伐。同时，还缩短了西北至中南、华东，华东至西南的运距。使西北原经陇海线、焦枝线去中南的运距缩短201 km，至京九线南下运距缩短234 km，至京广线南下运距缩短175 km。使南京、上海方向原经京沪、陇海、焦枝线至襄樊去西南的运距缩短490 km。使宁西铁路沿线地区与西北、西南、华东、中南地区的联系更为紧密，成为沟通南北、连接东西的重要通道，最终使沿线地区的人流、物流、信息流、资金流、技术流等产业要素支撑流量进一步增大，也将促进沿线区域经济进一步发展。
图2 宁西铁路规划示意图
Fig.2 Programming sketch map of Ning-Xi railway
2.2 沿线区域概况
2.2.1 沿线区域经济发展情况
截止2001年底，沿线八地市总人口4665.06万，总面积11.7万
，GDP总量3460.4亿元，人均GDP 7418元，与同期全国平均水平（7516元）基本持平。但区内经济发展差异很大，南京市人均GDP高达20799元，最低的商洛市只有2646元，二者相差7.86倍；商洛市农民人均纯收入1172元，只有南京市的27.19%、全国平均水平（2000年为2253.42元）的52%；尤其是对外资使用情况相差悬殊，2001年南京市引进外资合同金额和当年实际利用外资金额分别相当于其他7地市总和的1.2倍和2.38倍（表1）。
表1 2001年宁西经济带八地市主要经济指标
Table 1 Primarily economic indexes of eight regions and cities in Ning-Xi economic belt in 2001
注：①资料来源于文献[1]或由其计算得出；②农民人均纯收入为2000年数据。
2.2.2 沿线城镇建设情况
经济带的核心是经济发展轴，经济发展轴是由若干个经济增长极（城镇）有机组合而形成的经济系统。交通运输干线必须连接数个具有相互联系的城镇，并启动和促进他们发展、壮大和扩展，强化各中心城镇间的相互联系、相互促进作用，最终使沿线城镇数量不断增多、实力不断增强，城镇对周围地区产生的吸引和辐射作用逐步显现，产业要素流量不断增大，铁路干线便成为经济发展轴，沿线经济带才得以形成[2]。因此，宁西铁路沿线经济带构建的首要问题就是加强沿线城镇的建设和发展。沿线地区现有2个特大城市（南京、西安）、1个大城市（合肥）、1个中等城市（南阳）、3个小城市（信阳、六安、商洛），城市平均间距近200 km。沿线除南京、西安、合肥三个城市实力较强以外，其余城市实力均较弱（表2）。另外，沿线还经过12个规模较大的县城。由此可见，宁西铁路沿线地区城镇数量少、实力弱、彼此间经济联系也很少。增加城镇数量、扩大城镇规模、壮大城镇经济实力是构建宁西经济带的首要任务。
2.2.3 沿线城市产业构成
沿线城市三次产业构成顺序为第二产业＞第三产业＞第一产业。南京、西安、合肥三城市产业结构水平较高，其他中小城市产业结构水平低。沿线城市产业主要以机械、化工、食品、建材等传统产业部门为主，南京、西安两市的高新技术产业（电子信息、生物医药、新材料、航空航天、环保产业等）占有一定比重（表3）。
表2 2001年宁西经济带主要城市市区经济指标
Table 2 Primarily economic indexes of some city propers in Ning-Xi economic belt in 2001
注：①资料来源同表1；②表中数据不含市辖县。
表3 2001年宁西经济带部分城市市区产业构成单位：亿元
Table 3 Industrial constitutes of some city propers in Ning-Xi economic belt in 2001 (
yuan)
GDP总量 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅰ∶ Ⅱ∶Ⅲ
南京 981.76 21.21 475.56 484.99 2.16∶48.44∶49.40
合肥 269.30 4.79
152.99 111.52 1.78∶56.81∶41.41
六安 37.97 12.26 12.17
13.54
32.28∶32.05∶35.67
信阳 72.72 8.87
31.38
32.47
12.20∶43.15∶44.65
南阳 141.45 20.26 77.15
44.04
15.72∶54.54∶29.74
商洛 10.39 2.69
3.733.9725.85∶35.90∶38.26
西安 634.9410.10 288.90 335.94
2.85∶45.50∶51.65
总计 2148.53
80.18 1041.88 1026.47 3.73∶48.49∶47.78
注：①表中Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ分别表示第一、第二、第三产业；②资料来源同表1；③表中数据不含市辖县。
3 宁西经济带构建过程中存在的问题
3.1 地区经济差异大
沿线地区南京市已进入全面小康社会，21世纪将率先基本实现现代化；商洛、六安、信阳三市的部分山区县才基本解决温饱问题，返贫现象还时有发生。地区经济差异大，造成地区间经济联系减少，严重影响经济带的构建进程。
3.2 城镇少、实力弱
宁西铁路全长1149 km，有大中小城市7座，城市间距平均近200 km，尤其是合肥至西安的近千公里的沿线区段没有一座大城市。城市密度小，实力弱，出现“小马拉大车”的局面，致使沿线一些山区县很少接受城市的辐射和吸引，城市（增长极）对其带动作用微弱，相当一部分地区很大程度上还处于自给自足的自然经济状态，商品交换比重小，与新经济、知识经济相差甚远。
3.3 产业结构水平低
沿线地区产业结构落后。一是三次产业间比例不协调，仍以第二产业为主，现代第三产业、现代化农业所占比重很低；二是产品结构不合理，第二产业中原材料、初加工产品所占比重大，高新技术产品所占比重很小。严格说，除南京、西安、合肥3城市外，其它地区高新技术产品很少或基本没有。
3.4 企业布局松散
沿线城市多为中小城市，大型、特大型企业较少，企业组织以中小型企业为主。中小型企业间内在联系少，产品关联度低，没有形成产业集群。企业规模小，边际效益差，产品成本高，缺乏市场竞争力，尤其是缺乏核心技术的研发能力，在国际市场上处于绝对劣势地位。
4 宁西经济带形成演化机制
宁西铁路修建前，因产业要素流动通道不畅，致使沿线地区经济差异大、城镇少、实力弱、产业结构水平低、企业规模小、布局松散、缺乏市场竞争力。宁西铁路的建成通车，将激活区域间的交流活动，加速产业要素的流动与转移，增强城市吸引、辐射能力，高新技术产业相应也会得到较快发展，产业结构重构、空间结构重组，使区域整体经济实力增强。地方财力增强，又使区域信息高速公路、交通网络体系、环境保护等基础设施建设进一步完善，从而带来生产规模扩大，产业结构升级，产业间、地区间关联度增强，形成分工合作的产业群体、统一发达的市场和完善的信息体系；同时国内外资金技术、智力资源支持流入量加大，继而形成具有特定内在联系和功能的带状高等级开放经济系统（图3）。最终使宁西铁路沿线地区经济实力增强，区域竞争力进一步提高，逐步跨入良性循环轨道[3]。
（资料来源：韩增林，2001，有修改）
图3 宁西经济带形成演化机制
Fig.3 Formation and evolution mechanism of Ning-Xi economic belt
5 宁西经济带构建对策
5.1 统一规划，完善区域交通运输体系
交通运输体系的合理与否对一个区域的发展至关重要，宁西铁路沿线地区更是如此。宁西铁路沿线地区交通运输体系一要保证区内产业要素流动畅通无阻，二要保证区内与区外产业要素流动能够有序对接（图4）。
图4 宁西经济带交通运输体系模式
Fig.4 Mode of transportation system in Ning-Xi economic belt
宁西经济带交通运输体系包括三个层次：带内交通运输体系；宁西经济带与其它区域（经济带、产业带）间的交通运输格局；宁西经济带通过与长江三角洲、亚欧陆桥运输体系的对接，尤其是通过与上海的对接，以加强经济带与国内其他区域和世界其他国家、地区间的交流与合作。
据此，宁西经济带构建的首要问题是统一规划，完善水陆空综合运输体系。针对目前带内多断头路、各种运输方式间缺乏合理分工、各地区各自为政、相互脱节、缺乏统一规划等问题，应加强带内协作，从经济带的整体出发，集中力量建设几个强大的运输中心，运用高科技手段，构建一个高效的交通运输网络系统。同时，还要加强与其他区域运输体系的对接，尤其是通过上海加强与国外交流，与国际运输体系连为一体，以此产生“赶超效应”，推动宁西经济带的超常规发展。
5.2 统一管理，加强生态环境建设
宁西经济带内的秦岭、桐柏山、大别山山高谷深坡陡，农业生态环境脆弱。过去，由于人们不顾山区特点，大搞劈山造田，毁林垦荒，与山争地，使许多低山、丘陵失去了绿色覆盖，原始森林向深山退缩。越穷越垦，越垦越穷，恶性循环，致使带内自然——生态系统遭到严重破坏。
因此，宁西经济带应统一编制土地利用总体规划，合理确定土地开发利用的结构和布局。首先要明确“低荒”资源（低产田、低产园、低产草地、低产水面；荒山、荒地、荒水、荒滩）的开发顺序和重点，先实验，后推广，先重点，后一般，统筹规划，分区开发，开发一片，成效一片，避免盲目性，增加科学性；坚持山、水、田、林、路综合治理，提高土地资源开发利用的综合效益。同时，还要把那些先进实用的新技术、新成果应用到土地资源治理开发上，并做好人员培训工作和科技示范点的宣传工作等，积极发展绿色农业、绿色工业、绿色第三产业等，加强生态环境建设，创造良好的生产、生活环境。第三，合理实施生态移民，减轻农村剩余劳动力过多给生态环境带来的压力[4]。
5.3 细分市场，大力发展旅游业
宁西铁路沿线地区应根据细分的旅游客源市场的需求现状和需求趋势，及时对区内新、奇、特、秀等山水资源和历史文化资源、现代大型工程设施等人文旅游资源进行开发利用，发展生态游、观光游、休闲度假游、文化考古游、历史文化名城游等。发展旅游业不仅可以解决山区人民的乱垦滥伐问题；同时还可以解放思想，加强交流，有效地带动区内经济社会的持续发展。旅游开发过程中应进行统一规划，全方位、多层次开发旅游资源，重点发展特色旅游，形成旅游品牌。旅游地的开发利用应充分注意生态合理性、经济有效性和社会可承受性，大力提倡生态旅游，将自然环境、历史文化保护和经济社会发展有机地结合起来，严格控制旅游景点景区容量，以有效保护生态环境和历史文化遗产[5]。
5.4 统一协调，积极推进城镇化进程
城镇化水平与经济发展水平之间是一种对数曲线关系，尤其是人均GDP介于1000～5000美元之间时，因经济进入起飞阶段，人均GDP与城镇化水平相关性最高[6]。2001年宁西经济带内人均GDP已达900美元，即将进入城镇化加速发展时期。因此，应及时做好沿线地区城镇体系规划和城镇总体规划，积极有序地推进城镇化，及时将分散在农村的以农副产品加工为主的乡镇企业集中到城镇，形成产业簇群（图5），产生集群效应，提高城镇、区域综合实力和产品市场竞争力；同时还可使“市场＋公司＋农户”这一农业产业化模式得以顺利推行，推动农村经济健康快速发展，实现农村剩余劳动力的有序转移[7,8]。
图5 宁西经济带城镇产业簇群
Fig.5 Urban industrial cluster of Ning-Xi economic belt
图5包括4个产业簇群：金融商务服务（银行、基金、债券、保险）；权力部门（政府机构、贸易协会、经济组织）；旅游业（宾馆饭店、旅游景点、娱乐场所）；创造性制造业（研发机构、高新技术产业、传统产业的改造）。除此之外，还分布着一系列相关产业簇群，对四个主导产业簇群起着加固作用[9]。
5.5 比较优势，构建经济增长极，进行空间重组
1950年佩鲁(F.Perroux)提出“增长极化及其效应原理”；1957年缪尔达尔(G.Myrdal)探讨了其中的极化和扩散效应，提出“循环累积因果原理”。在此基础上，赫希曼(A.D.Hirstchman)进一步提出了“极化效应”与“涓滴效应”。这样“增长极”便具有“推动”与“空间集聚”意义上的增长意思。非均衡增长理论认为，“只要总的发展水平低，市场力量的自然作用在任何时候都将增加国内和国际不平等”，要促进落后地区发展，必须依赖于强有力的政府干预和周密的经济发展计划，如在落后地区建立增长极，培养自我发展能力，然后利用市场力量实现这些地区的积累增长[10,11]。
根据“增长极”理论，为了增强宁西经济带的整体经济实力，必须选择一些区位条件优越、原有基础较好的地方优先发展，构建产业簇群，然后带动区位条件较差地区的发展，最终达到全面发展之目的。因此，在构建宁西经济带时，除加强南京、西安两城市的龙头作用之外，还应着力培育合肥、信阳、南阳三个经济增长点，使其成为宁西经济带建设的“中坚”力量。同时，要选择条件成熟、区位适中的小城市（如商洛、六安等）培育成中等城市；创造条件使一些基础条件较好的城镇发展成为小城市，如河南省的镇平城关镇。潢川是宁西铁路与京九铁路的交汇处，应撤县设市。
增强小城镇活力，也是构建经济增长极的重要一环。小城镇发展的关键在乡镇企业。对宁西铁路沿线地区来说，当前应十分注意县（区）内乡镇企业的改迁、改造，特别是分散在各乡镇村的有市场开拓前景的乡镇企业项目，要以宁西铁路建设为契机，打破行政区划界线，实行相对集中布局。要运用优惠政策、法规约束、股份制改造等措施引导乡镇企业进入工业园区；工业园区要科学选址，科学规划，使其能够充分利用便利的铁路交通在短时期内形成一定规模，促进小城镇经济实力进一步增强，使沿线经济得到尽快发展。
5.6 市场导向，实施产业结构重构
根据动态比较费用论、雁行形态说、产品循环说、非平衡增长论等产业结构演进理论，结合宁西经济带产业结构现状、存在问题及其在全国（或世界）劳动地域分工中的地位和加入WT0后的发展机遇，现提出产业结构重构的总体思路：立足国内外市场供求变化趋势，充分发挥南京、西安、合肥高校集中，沿线各城市交通便利、资源丰富等比较优势，稳步发展农业，大力发展高新技术产业，走新型工业化之路，积极发展第三产业，进一步提高产业结构水平；大力调整产品结构，重点培育企业竞争能力，创一批名优品牌，进一步提高产品的高新技术含量和产品结构水平，使其能够快速响应市场供求变化趋势[12]。
5.7 控制人口，实现可持续发展
人口增长速度过快不仅抵消区域经济增量，而且给生态环境带来的压力也越来越大，影响经济社会的可持续发展；人口素质低下又加剧了生态环境恶化的速度与程度。因此，构建宁西铁路沿线经济带必须严格控制人口增长，实行计划生育，着力提高人口素质，实现人口、资源、经济、社会、环境的持续协调发展。
收稿日期：2003-04-18；修订日期：2003-06-23
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