中欧班列发展现状与对策分析
陈 晨，徐 静
(苏交科集团股份有限公司，南京 210019)
摘 要： 伴随“一带一路”建设从快速扩张的“大写意”阶段过渡到优化发展的“工笔画”新时代，中欧班列的发展也进入转折期。为提高中欧班列核心竞争力，推进中欧班列更高质量、更好效益、更可持续健康发展，本文研究了中欧班列运行情况、特色线路、发展优势，分析了中欧班列市场机制、运营服务模式和基础设施等方面的问题，并从加强政府顶层设计、完善补贴方式、发挥中国国家铁路集团有限公司协调组织功能、推进基础设施建设、探索运输新方式、推进信息化建设等方面为中欧班列可持续健康发展提供决策参考。
关键词： 中欧班列；一带一路；市场机制；补贴方式；发展策略
中欧班列(China Railway Express，CR Express)是由中国国家铁路集团有限公司(以下简称“中国铁路”)组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车[1]。随着“一带一路”倡议的推进，作为深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体、“一带一路”上的“钢铁驼队”，中欧班列得到迅速发展。2011年3月，重庆至杜伊斯堡首列中欧班列开行，中欧班列进入稳步发展时期，并于2018年实现爆发式增长，辐射范围逐渐由中西部地区延伸至包括港澳台在内的全国各地，并提前两年实现了《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》确定的“年开行5000列”发展目标。
伴随着“一带一路”建设从快速扩张的“大写意”阶段过渡到优化发展的“工笔画”新时代，中欧班列的发展进入转折期。自2017年起，中欧班列总体回程量增速明显加快，形成了较为全面的贸易通道，各地政府认识到它的经济价值和社会价值，将其与地方产业发展相结合，中欧班列成为地方经济发展新动能。在中欧班列急速增长的背后，是各地政府强大的资金补贴政策支持，协助中欧班列培育市场，促进中欧班列的发展，增加各地开行班列的数量，但这也在一定程度上扰乱了班列的市场机制，出现了开行线路重复、货源不足、回程空载率高、市场机制不健全、运营服务模式不完善和基础设施布局不合理等一系列问题，造成市场持续“高烧”不退、境内外口岸通道拥堵、部分班列恶性竞争等乱象。目前，已有关于中欧班列的学术研究，汪祝君[2]、王浩宇[3]等从省级层面研究中欧班列发展现状及战略转型，宁吉喆[4]从顶层设计层面分析了中欧班列在推动“一带一路”建设和带动我国经济发展等方面发挥的重要作用，但从整体分析中欧班列发展现状、存在问题及发展对策的研究甚少。本文阐述了中欧班列的发展现状，结合“渝新欧”“汉新欧”等成功案例分析研究了中欧班列的发展优势，并探讨了中欧班列目前存在的问题，从加强政府顶层设计、完善补贴方式、发挥中国铁路协调组织功能、推进基础设施建设、探索运输新方式、推进信息化建设等方面探讨了中欧班列未来的发展思路和对策，以期为中欧班列可持续健康发展提供决策参考。
1 中欧班列发展现状
1.1 总开行现状
2011年3月中欧班列首次开行，由重庆开行至杜伊斯堡。2013年，“丝绸之路经济带”战略提出，加速了中欧班列的快速增长，形成了较为全面的中欧贸易通道。2014年实现首次回程开行，标志着中欧班列发展迈上新台阶。截至2019年6月，中欧班列累计开行数量近1.7万列，年均增长133%，国内开行城市达62个，运行线路68条[5]。中欧班列从西、中、东3条通道的阿拉山口(霍尔果斯)、二连浩特、满洲里(绥芬河)口岸出境到达欧洲16个国家53个城市[5]，运输网络已覆盖亚欧大陆的主要区域。中欧班列发展势头迅猛，辐射范围迅速扩大，货物品类逐步拓展。2017年中欧班列协调运输委员会成立，对境内段把控进一步增强，中欧班列品牌竞争力明显提高，服务水平和开行质量稳步提升，逐步成为世界知名的物流品牌[6]。
1.2 开行数量
中国铁路公布的数据[7]显示，2018年中欧班列开行数量达6 363列，同比增长73%。其中，回程班列开行2 690列，同比增长111%。回程班列占去程班列比例由2017年的53%提高到72%。中欧班列的主要开行城市有成都、重庆、郑州、武汉、西安等，2018年主要城市中欧班列开行量如表1所示。
表1 2018年主要城市中欧班列开行量
由表1可知，2018年，成都、重庆、西安、郑州、武汉5个城市班列共计开行5 443列，占全国班列开行总量的85.5%[8-9]。
2 各省市班列发展现状
中欧班列具有十分广阔的发展前景，如果能合理规划，将对当地经济发展影响深远。中欧班列发展至今，已不再只是服务于本地货物出口的物流通道，而是形成了一条中国与欧洲之间的贸易通道，能够对当地区域经济产业集群的建设起到重要作用，以运促贸，从而引领产业的转型升级。中欧班列开行频次呈现爆炸式增长，相较传统的海运方式，其运输货物具有时效优先性，其多式联运方式突破了单一渠道运输模式，联通了国际物流的新通道。成都、武汉、郑州等城市已经探索出各具特色的发展道路，班列已达到高频率、常态化运营，其他省市应该从中汲取经验，把握住“一带一路”战略建设黄金时期，推动中欧班列成为当地产业发展新动能，促进当地经济发展。
2012年6月27日，国之重器——蛟龙号载人潜水器下潜深度达到7062米。图为“蛟龙号”执行下潜任务。
“蓉欧快铁”成功的经验在于：第一，成都青白江区重视中欧班列的经济效能。作为成都中欧班列的始发地和国际铁路港所在地，青白江区致力于打造“蓉欧枢纽”，加强成都国际铁路港功能平台的建设，从而产生了强大的产业集聚效应，更带动了青白江区3次产业全面升级。2019年，青白江区开始规划建设以铁路港为核心支撑的“一带一路”产业园和“金青新大港区”，将铁路通道带来的产业聚集落地，完善整个区域协作机制，实现产业功能科学分区。第二，为提高班列重载率，成都加强与周边城市之间的协作，与自贡、德阳、内江签订合作框架协议，形成“蓉欧+”辐射通道，为“蓉欧快铁”提供更充足、稳定的货源。成都青白江区对“蓉欧枢纽”建设的全力推进，推动了成都及周边城市的产能转移和产业集聚，也将更多班列带来的贸易数额落到了成都。总之，“蓉欧快铁”构建起横跨欧亚的国际物流大通道，加速全球物资流、资金流、人才流、技术流和信息流在四川聚集运用和转移转化，推动“一带一路”建设和成都经济快速发展。
我国藏书量最大官府藏书楼阁是隋朝的嘉则殿。隋炀帝时期，在西京长安建立嘉则殿，藏书37余万卷。隋朝虽只存在三十八年，是中国历史上时间最短的朝代，但隋代朝廷的藏书量为史上藏书之最。
班列枢纽场站基础设施落后，也成为制约中欧班列快速发展的瓶颈之一。针对基础设施，地方政府应提高重视程度，发挥政府补贴作用，尽快投入资金完善设施建设，加快推进枢纽基础设施、物流合作基地等项目建设，优化完善场站集疏运体系，支持申报铁路口岸。
(2) 成都“蓉欧快铁”(成都—罗兹)。“蓉欧快铁”于2013年4月26日由成都始发，2016年实现常态化运行。2018年“蓉欧快铁”开行1 591列，5年间累计开行3 088列，开行数量连续3年位列国际班列、中欧班列全国第一[9]。短短6年间，班列不仅数量上呈现爆发式增长，覆盖的通道网络也越织越密。“蓉欧快铁”目前分为3条运行线，可直达波兰罗兹/库特诺、德国纽伦堡、荷兰蒂尔堡；创新推出“蓉欧+”战略，通过与昆明、上海、厦门、武汉等地的政府和相关部门紧密合作，开通往返成都的国内班列[11]。截至2018年年底，“蓉欧快铁”已开行至24个境外城市，连接了14个国内城市，打造了7条国际铁路通道和5条国际铁海联运通道[12]，全程运行时间与服务质量在全国均处于领先地位。
(1) 重庆“渝新欧”(重庆—杜伊斯堡)。“渝新欧”是我国开行最早的中欧运营线路，2011年3月19日始发，2014年实现常态化运行。2018年，“渝新欧”班列累计开行1 442列，其中去程714列，回程728列[9]，成为首个突破千列的中欧班列运营线路。“渝新欧”首次成功完成邮件进口测试，开通国际铁路运输邮包线路[10]。“渝新欧”实行的班列开行方式为“1+N ”，即经营1条主线，同时经营多条辅助线，1条主线表示由重庆经新疆阿拉山口口岸站出境，途径哈萨克斯坦、白俄罗斯、波兰等国，抵达终点德国杜伊斯堡，揽货范围可覆盖全国多数地区；N 条辅助线指由重庆始发，途经多斯特克、阿拉木图等地，抵达中亚五国和俄罗斯[11]。
2017年5月26日，中国铁路发起成立了中欧班列运输协调委员会，中铁集装箱充分发挥委员会秘书长单位的作用，研究、协调和解决班列开行中出现的难题和挑战，积极优化运输组织方案，组织中欧班列宽轨段集并试运。为缓解口岸压力、提高班列运输能效和优化运输路径，中国铁路积极采取各项措施，如与哈尔滨铁路局、白俄罗斯铁路、波兰国家铁路沟通协调，组织专家赴布列斯特、格罗德诺、布鲁斯基、萨斯托凯、马拉舍维奇、谢米扬诺夫卡口岸进行口岸能力调查与运输协调；开展经立陶宛、拉脱维亚、乌克兰等新口岸试运及跨海运输新通道试运等。在班列发展新阶段，中国铁路将在畅通班列运输通道、提升班列运输品质、降低全程物流成本、确保班列运输安全和完善管理部门制度建设等方面重点推进，为中欧班列的安全、稳定、高效运输保驾护航。
首先，要摒弃“重形式、轻实质”的盲目扩张，放弃单纯追求规模扩张的发展道路，对开行班列进行考核和评估；要注重提升班列运营质量和效益，拓展回程货源，提升通关效率，优化运行线路，合理促进中欧班列降低成本、提高质量、增加效益；要建立以质量为导向的考核评价体系，重点考核实载率、回程率、货物价值和运营时效等质量指标。
巴西位于拉丁美洲，其发展农业的自然条件比较优越，境内有许多尚未开发利用的平原和草场，常年湿润且降雨量丰富。巴西在早期就确立了“以农立国”的国家发展战略，根据OECD数据库提供的数据显示，巴西2013年GDP约2.47万亿美元，农业增加值占GDP的6%，农产品出口总额为999.68亿美元，同比增长4.3%，占巴西出口总额的41.28%。其中牛肉和玉米的出口额为世界第四，糖和咖啡的出口额为世界第一，说明巴西的农业在其国民经济中占据重要地位，且对整个世界发展有着重要的影响。
(4) 郑州“郑新欧”(郑州—汉堡)。“郑新欧”于2013年7月18日始发。2018年，“郑新欧”开行752列。截至2019年6月，其累计开行2 284列，其中去程1 329列，回程955列，在国内率先达到高频均衡的良性开行结构[14]。
作为中国重要的公路、铁路、航空、通信兼具的综合交通枢纽，郑州通过“郑新欧”班列，将庞大的中部腹地经济贯通起来，并与世界经济联系在一起。“郑新欧”优秀经验在于：第一，“郑新欧”将郑州交通从平面走向立体，改变区域经济发展方式。“郑新欧”班列货源辐射半径可达2 000 km，其货源基本覆盖全国范围，境外段以汉堡为中心，揽货范围遍及欧亚24个国家121个城市[11]。第二，郑州在中欧班列的带动下，持续推进“运输贸易一体化”的运作模式，实施“以运带贸、以贸促运、运贸互济”的策略，不仅增强了班列自身的造血功能，还推动了当地的产业升级，惠及了更多的地区和民众，更为班列日后的全面市场化运营打下了坚实基础。第三，“郑新欧”重视班列信息化建设，在多式联运系统构建、冷链物流服务提升、城市共同配送、跨境电商服务、外贸综合服务等方面成效显著。“班列购”电商平台已实现常态化运营，通过线上、线下等多种渠道，搭建了全国性的贸易网络，让国人足不出户买到进口商品，享受到“一带一路”的建设成果。
3 中欧班列存在问题
“一带一路”战略背景下，中欧班列发展势头迅猛，但也不可避免地出现一些问题。从武汉、成都、郑州等地中欧班列的发展历程可以看出，班列发展绝不应该仅仅以从数量上取胜为目标，单靠政府补贴来维持班列运营也绝非长久之计。然而，大多数省市尚未清醒意识到这一点，在进入“工笔画”新时代的背景下，过去以快速扩张为主的发展便凸显诸多问题。班列开行线路、货源同质化竞争，空载率高，其市场机制、运营服务模式和基础设施等方面的问题，严重制约着中欧班列的健康可持续发展。
中华汉字是隐形的艺术宝藏，它能够将自然万物浓缩进简单的笔画中。你看“末”字那树木上长出来的细小枝叶，经过春雨夏阳，又在秋天落入土壤，“化作春泥更护花”，成为转年植物生长的根“本”。
3.1 开行线路存在同质化竞争
自2013年以来，全国各地纷纷开行中欧班列，截至2019年4月，班列国内开行城市达到62个，运行线已达68条，且很多城市依然在酝酿新的路线。中欧班列的始发地已由最初开行的中西部城市，逐步扩展至东南沿海城市。一些城市为了争抢政策优惠，不顾当地产业发展实际，盲目开行不适合的路线[11]。由于缺乏总体布局和运营网络的系统设计，再加上多数省市中欧班列内涵式发展不足，发展模式粗放，导致班列主线过境地较为单一，开行线路同质化严重，支线辐射能力也有待提升，而各线资源分散，货源地相近，又造成大量资源与运力的浪费，甚至在一些货源腹地交叉的班列之间引发了恶性竞争。再加上中国对欧盟和俄罗斯等地区的出口集装箱量长期大于进口集装箱量。
图1表明，该洞段断层破碎带、节理裂隙密集带占比大，断层与节理裂隙相互切割，且结构面呈滴水～线状流水，围岩稳定性差。隧洞开挖后，受结构面切割岩体失稳、断层部分泥化、高岭石/土扰动失水崩解等影响，塌方严重难成洞，采取超前支护及钢拱架与锚杆措施后，才完成了开挖与衬砌。
3.2 市场机制有待完善
中欧班列开行之初，政府补贴可有效培育市场，班列数量呈现爆发式增长，但在市场形成后期，由于政府补贴不合理打破了市场平衡，推迟了中欧班列市场化运营时间。大多数中欧班列的运行陷入了一种非市场行为的经营模式，即一旦脱离政府补贴，班列就难以稳定、持续开行[15]。
（2）闭合开关后，无论怎样调节滑动变阻器，发现小灯泡不发光，电流表无示数，电压表有示数，则电路中发生的故障可能是__________（选填“小灯泡断路”“小灯泡短路”或“滑动变阻器处断路”）。
各地政府补贴的班列经营主体通过竞相降低价格来争抢货源，纷纷扩大集货半径，相互吸引或争夺其他地区的货源，甚至延伸至全国范围内集货，出现货物绕远运输，造成物流资源浪费、集货低效等问题，这在一定程度上破坏了班列的市场机制，偏离了市场的客观规律，造成市场内部恶性竞争。许多班列在每周仅开行1班的前提下依然货源不足，难以支撑常态化运营[11]。沿海地区本可以市场化运营的班列也无法实现市场化运营。譬如，连云港市在1992年便成为新亚欧大陆桥的东端起点，2013年在没有政府补贴的情况下，依托其长三角地区的产业优势，以高附加值的电子产品为主要运输货种，成功开通“苏满欧”，并于2014年实现常态化运营，为带动沿线国家地区的经济发展作出了重要贡献。然而，自2015年江苏省对班列给予资金补助以来，班列运营状况并未呈现快速发展趋势，反而打破了连云港本已成型的市场平衡，原因包括：一是相比国内其他地区，补贴金额处于较低水平；二是省内各地区补贴标准不一致造成省内无序竞争，破坏了正常的市场机制。
3.3 运营服务与基础设施有待加强
各班列为争夺中欧班列节点城市及发运量领先，持续增量。然而，现阶段中欧班列沿线部分铁路运能紧张，运输枢纽基础设施相对落后，配套运营服务水平较低，班列的快速扩张遭遇铁路运能、节点基础设施和运营服务能力的“天花板”[16]。
2.2 基于K-means算法的优秀班集体评选方法首先将真实数据集按年级进行划分，分别得到2015级、2016级和2017级各班级的参评数据，然后从3个年级的数据集当中分别选取所有属性取值较平均的班级（均衡发展班级）、若干属性取值较大的班级（偏离发展班级）和大多数属性取值较小的班级（最差发展班级）作为初始聚类的中心，按K-means聚类算法的执行过程，将各年级的数据集分别聚为3类，最后将均衡发展的类内的班级作为本年级的优秀班集体。具体的实现过程如下。
If Ls-A1-220-200<6 000, so L3=Ls-A1-220-200=Ls-A1-420.
首先，由于中国、中亚、独联体国家及欧洲部分国家实行的轨距标准不统一，到达欧洲目的地各国途中至少要经过2次换轨。车辆规格不统一导致中欧班列过境时需要经过吊运换装，不能直接过境[15]，这不仅增加了运输成本，也延长了运输时间。
其次，中欧班列依托的铁路货运场站设施水平较低，货运集散体系不完善，未能实现对中欧班列集货、分拨的有效支持[2]。再加上货物发运量过多、铁路边境口岸换装能力、仓储能力相对较弱，容易致使班列在口岸长时间滞留，给中国和欧洲口岸车站造成了巨大压力，班列持续拥堵，开行效率降低，运输成本和运输时间增加，货运能力受限，整体运行时效下降。
4 中欧班列未来的发展思路与对策
“一带一路”上的中欧班列完成了“大写意”的总体布局，未来要聚焦重点、精益求精，绘制精谨细腻的“工笔画”。中欧班列要从盲目扩张的发展阶段走出来，进入理性前进的盘整新时期。中欧班列未来发展，政府顶层设计是关键，积极发挥中国铁路协调组织功能，注意统筹考虑中欧班列与贸易通道、国际产能合作、产业升级、枢纽经济的协同发展，努力将中欧班列培育为地区经济发展的新动能，共同探索运输新方式。
4.1 强化政府顶层设计，优化线路布局
面对中欧班列目前的困境，地方政府需提高顶层设计能力，结合当地实际，理性思考，制定战略决策。运营平台只是表演者、运动员，舞台和运动场还是要政府来搭。政府要落实区域统筹，结合各省市区位特点、区域资源、产业结构等优势和发展实际设计开行，合理布局线路和运能运力[4]，由快速扩张转向计划性的“优质增长”模式，坚持高质量发展，结合自身资源和优势，优化线路布局，推进运贸产业一体化，强化班列对本地产业、经济的发展促进。
武汉作为长江经济带的重要节点城市，通过“汉新欧”班列的运行带动了整个湖北自贸区，产生了显著的产业集聚效应。“汉新欧”班列可借鉴的经验有：第一，“汉新欧”班列积极带动武汉周边地区经济发展，发挥带头作用，不仅促进了武汉本地企业国际贸易发展，还联通湖北省内宜昌、襄阳、十堰、荆州等周边城市，开行了“宜汉欧”“襄汉欧”“十汉欧”等线路，形成了“汉新欧+兄弟城市”的联运新模式，促进外向型经济的发展。第二，作为中国传统制造业基地，武汉的制造业体系完整，经由汉新欧班列的吸引，越来越多的生产企业选择将生产线和加工厂落至武汉，由此，“汉新欧”班列为东部产业向中部地区集聚提供了贸易通道保障，武汉的投资环境也得到了优化，带动了整个湖北自贸区发展，产生了显著的产业集聚效应。第三，“汉新欧”班列坚持“运输质量”比“运输数量”重要，班列实载率高。2018年，“汉新欧”班列去程174列，回程249列，是全国唯一一个回程货量高于去程货量的中欧班列。第四，“汉新欧”坚持以客户为导向，提供市场化服务。“汉新欧”在第三方物流、线路代理间建立了通畅的沟通机制。2016年，“汉新欧”国际货运班列办事处成立，并在德国等多地设置驻外站点，和第三方物流、线路代理方有效沟通，运作模式、单证处理等方面运作正常。第五，冷链运输助力提质增效。“汉新欧”冷链班列冷藏集装箱，可满足医药品冷链运输的温控需求，同时，随箱配备定位系统，实现24 h箱体定位，实现冷机运行状态的远程控制，实现医药品冷链运输的全程“可视化、可控化”。
另外，依据路线开行质量，结合各省份资源和优势，优化中欧班列结构和布局。合理的中欧班列布局应围绕中西部地区的交通枢纽打造中欧班列的货物集结中心，形成“东中部出口基地+中西部集结中心”模式。开通班列的地方省市应至少满足货源充足和交通便利两点优势，对于绕路、低价吸揽货物、存在恶性竞争的部分相邻路线[17]，可通过线路撤销、合并等方式进行合理优化。
以江苏省为例，结合江苏实际情况，按照“干支结合、枢纽集散”的班列组织方式，集中发展南京、苏州和连云港三大枢纽的中欧班列，并对其进行差异化规划：南京以欧盟方向班列为主，兼顾中亚班列；苏州以中俄班列为主，兼顾欧盟方向班列；连云港以中亚班列为主，以第三国过境运输为特色；其他省辖市通过国内接续班列、公铁联运、水铁联运方式，组织货源和对接三大枢纽班列。目前江苏省中欧班列的补贴数额相对较低，但是自身货量充足，因此，全国范围内政府补贴的退坡有助于江苏省中欧班列的发展。在这样的趋势之下，江苏省地方政府若能从产业布局、产业联动的角度规划中欧班列，提高班列对当地经济影响的重要性的意识，加强各部门分工协调能力，江苏省中欧班列的市场培育将日趋完善。
中欧班列建设发展需遵循铁路运输经济特点和发展规律，找准运输市场定位。中欧班列所具有的比较优势是其开行并维持运营的前提，与海运相比，中欧班列运输速度快、规模小，但运价较高；与空运相比，中欧班列运输规模大、价格低，但速度较慢。因此，中欧班列细化的目标市场应为货物附加值较高、商品量较大，但价格相对较低的货物。未来中欧班列在市场定位上，应细分市场需求，优先考虑附加值较高、时效性较强、商品规模较大的货物[4]。
1941年，陈林出生在东莞县篁村镇，读完初一后就辍学回家务农、挣工分。借改革开放之风，他带领村民经商，从最初的血本无归，到三年后赚到人生第一桶金；在随后30年的创业史中，他缔造了东莞乃至全国的多个“第一”。他发起组建了东莞第一家上市公司、全国第一家职业篮球俱乐部，他所创办的广东宏远篮球队曾一路披荆斩棘，获得过八次CBA总冠军和两次全运会冠军，他成就了东莞这座城市的篮球梦。
4.2 优化市场运营机制，完善政府补贴方式
国际物流运输业为竞争行业，中欧班列应充分发挥市场配置资源的决定性作用，才能在市场竞争中占据一席之地。打造具有竞争优势的中欧班列，必须切实把握“市场运作、政府引导”的基本原则，积极参与市场竞争，建立高效灵活的市场运营机制，尊重企业的市场主体地位，遵循市场发展规律，营造良好发展环境。各地政府要持续推进简政放权，转变政府职能，激发市场活力和创造力，优化监管方式，创新合作模式，持续促进贸易、通关便利化，为中欧班列高速、健康、可持续发展提供运输保障[4]。
总之，政府应及时认识到中欧班列对当地经济发展具有极大的拉动作用，开展科学统筹，合理规划运营模式，为中欧班列的发展搭建好广阔有序的运动场和舞台，促使其尽情发挥自身能量，实现优质发展。
在中欧班列过去的发展中，政府对中欧班列的发展产生了重要影响，甚至成为中欧班列发展的主导力量。在市场成熟之前建立良性互动关系是班列可持续发展赖以实现的基础。然而，政府补贴方式的错位应用不仅使得其促进作用难以突出，而且造成了各省市之间的无序竞争。为了争抢货源，对内不计成本，依靠政府补贴以低于成本价的运费争取市场，对外打价格战，恶性竞争，导致沿线国家抬高运价，加大了中欧班列市场化运营的难度。政府理应在通道建设和物流网络方面给予资金补贴，但是这种补贴应该补在基础设施而非运营成本上，地方政府应该清醒认识到，中欧班列的补贴不应该用于盲目增加开行数量，而应该补在带来的经济活力上。
4.3 完善统筹协调机制，发挥中国铁路协调组织功能
中欧班列线路的组织和开行离不开当地政府的统筹与规划，同时也离不开中国铁路的统一调度和指挥。中国铁路一方面充分发挥其国内组织协调职能；另一方面，在国家有关部委支持下，积极协调沿线国家铁路公司，努力降低境外段运输成本，提高边境口岸的换装效率及境外段的运输效率。其下属的中铁集装箱运输有限责任公司(以下简称“中铁集装箱”)，作为中欧班列的全程统一经营服务平台和中欧班列运输协调委员会秘书处单位，承担着班列的规划设计、营销拓展、服务保障和协调推进等重要职责。
(3) 武汉“汉新欧”(武汉—杜伊斯堡/汉堡/帕尔杜比采/戈茹夫/莫斯科)。“汉新欧”班列于2012年10月24日首次开行；2014年实现常态化运营；2015年实现双向常态化运行。2018年，“汉新欧”班列开行423列，实载率96.4%。截至2019年2月，“汉新欧”班列累计发行1 313列，去程班列640列，回程班列673列。“汉新欧”班列开通以来，双向运输日趋均衡，开行范围不断扩大，国内开行城市56个，经由东、中、西出口，辐射亚欧大陆34个国家76个城市[13]。
4.4 推进场站设施建设，推进基础设施“中国标准”向外输出
“渝新欧”作为中欧班列先行者，其成功的经验可总结为：第一，“渝新欧”由五方股东共同组建而成，其在境内、境外段均可实现高效运输，创新了中欧班列合作开行的模式。第二，“渝新欧”国际铁路联运采用统一运单，班列运单一次性采用中、俄、英(德)文填写，中途不再换单，减少了中间环节，提高了运输效率。第三，“渝新欧”提供货物全程定位服务，货主可随时跟踪货物运输信息。第四，企业自备保温箱，保证了冬季运输持续开展，同时拓宽了承运货物品类[11]。
政府还应重点围绕当地枢纽节点建设具备多式联运功能的综合物流基地以及具备海关、检验检疫等功能的铁路口岸，完善冷链物流链，优化城市配送中心布局，加强与港口、机场、公路货运站及产业园区的统筹布局，形成水—铁、空—铁、公—铁国际多式联运体系，实现无缝高效链接[16]。
4.5 创新运输服务模式
中欧班列作为新型的铁路运输方式，运输服务模式仍在探索中，其中，多式联运、拼箱、班列运邮等措施是目前较为有效的运输新方式。
对于我国现在的市场状况来说，市场主要是依据消费者的需求而存在的，属于买方市场。但是我国在当下的环境中，大多数的企业不具备相应的市场开发能力。在这些企业之中，部分企业的产品不能够做到与时俱进，产品种类少，并且企业相应的技术部门不具备产品创新意识和市场开拓能力。因此，在市场激烈的竞争之下，很多企业生存困难，并且完全丧失自己的核心竞争力，以至于相应的企业最终会被市场淘汰［3］。
三个人精神大受刺激，一耸，从矿车内滚出去，都扑倒了。盗墓者和年轻人往前爬，何良诸往前爬。他们没有力气了，急慌慌往前爬。一只桶，停在他们面前。三个人昂起头，肉香使他们晕眩。驼子蹲下，说：“我好不容易才跑出来。”
多式联运是一种现代高效的货运组织方式，通过一个统一的运输服务组织者，实现运输组织一体化，利用现代信息技术、金融服务等组织手段，实现运输交易透明化和便利化，将多种运输方式高效衔接和精准匹配，提供“门到门”的完整运输服务[19]。制定统一标准的多式联运提单，有助于解决提单混乱等一系列问题。2017年，成都率先实行多式联运“一单制”改革，解决了提单唯一性问题和物权效力[20]。但是目前，多式联运“一单制”改革仍然处于试点阶段，尚未形成国际通用规则。因此，相关部门应给予更多重视，完善铁路国际联运提单相关规则规范，推进“一单制”便捷运输，提高信息化技术水平，完善国际物流和结算规则，使其为促进我国国际贸易联动发展发挥重要作用。
拼箱是当前中欧班列货物装载运输中较受欢迎的一种类型。拼箱是货主托运零散、小数量的货物时倾向于选择的一种方式。中欧班列在运输时间和价格上都具有明显的优势，因此在运输货种方面更适合高附加值且要求时效性的货物，如成都的电子产品、武汉的汽车零部件等，十分适合拼箱的装载方式。此外，随着信息工业的发展，国际贸易开始提供个性化服务。2016年，“汉新欧”铁路就发出了首个订制拼箱私人专柜，主要负责运送中国的驻外机构、机关部门在境内的采购和个人物品的配送。目前，武汉、郑州、合肥等地陆续开通了跨境电商货物到欧洲的铁路拼箱，中欧班列拼箱业务的市场仍有巨大空间。
班列运邮是是当前我国邮政业服务“一带一路”建设的关键环节，也是国际邮件运输模式的创新尝试[21]。2018年，“渝新欧”完成了铁路运邮的双向测试，重庆、义乌、东莞和郑州也已开通中欧班列铁路运邮线路。班列运邮覆盖范围广、运行数量多、开行时间固定、禁限邮寄货物种类少，受天气限制少，兼具时效性与安全性优势，可更好满足客户需求。中欧班列运输邮包，开辟了高性价比的国际邮包运输模式，带动了跨境电商平台的快速发展，开启了“买卖全球”的贸易新格局。
4.6 推进信息化建设，打造数字班列
建立统一的信息管理平台，是中欧班列快速提升竞争力的有效手段。整合国内相关行业、部门、企业信息资源，加快建设中欧班列信息化平台，打造数字班列，同时还要化解通道拥堵问题，推进拥堵线路、场站、集散中心和配套设备设施的扩能改造；加紧开展与沿线各国铁路、海关、检验检疫等信息系统电子数据的共享，打通物流信息链，推行检验检疫、铁路、海关单据电子化，全力打造数字化中欧班列[16]。
5 结束语
中欧班列作为推进“一带一路”建设的重要抓手和沿线地区产业经济发展的新动能，要发挥好对亚欧市场的连接作用，服务于沿线国家和地区的贸易往来。经过8年的高速发展，当前中欧班列已进入以优化升级为主的深入盘整阶段。在这一阶段，着重明晰发展模式，解决迫切问题，持续优化服务模式和运输路线、开拓高价值物流通道，推动中欧班列走上高质量、可持续发展道路，这既是中欧班列健康可持续发展的需要，也是促进我国经济高质量发展的客观要求。
目前，中欧班列建设仍需积极发挥政治主动力的支撑作用，但从长远来看，推动中欧班列的持续高效发展应着重培育班列的市场核心竞争力，形成产业供应链，促进产业转型升级，积极发挥政府和中国铁路的引导协调作用，完善班列管理机制，克服制约发展的基础设施瓶颈，营造有助于班列健康发展的环境。
致谢：特别感谢中集凯通物流发展有限公司总经理王柏林对本文的悉心指导和支持。
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The Development and Construction of China Railway Express
CHEN Chen, XU Jing
(JSTI Group, Nanjing 210019, China)
Abstract : CHINA RAILWAY Express (CR Express) has made great development on the background of Belt and Road initiatives. The article summarizes the features of CR Express by providing information about operational and developmental advantages and points out the existing problems from market mechanisms, operational service models and infrastructure. Then a series of development strategies including strengthening government top design, improving the subsidy method, giving play to the function of China Railway coordination organization, promoting infra structure construction, exploring new ways oftransportation and promoting information technology construction are proposed to provide decision-making reference for the development.
Key words : China Railway Express (CR Express); the Belt and Road intiatives; market mechanisms; subsidy method; development strategy
中图分类号： D822.3 U212
文献标识码： A
文章编号： 1672-9889(2019)05-0001-07
采用日期： 2019-05-28
第一作者： 陈晨(1989— )，女，硕士，主要从事期刊编辑工作。
(责任编辑 徐 静)