共同物流的构建机理与模式选择，本文主要内容关键词为：机理论文,模式论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
现代经济增长方式在本质上都是结构主导的。合理的经济结构变化使具有新的生产函数的主导部门通过各种扩散效应来促进经济的增长和飞跃。在“十二五”期间，我国经济发展的核心是推动国民经济的科学发展、和谐发展，具体表现就是通过加快经济发展方式转变，加快经济结构战略性调整的实现。
长期以来，我国经济结构中第三产业与第一、二产业结构失衡，作为第一、二产业基础保障的物流业等生产性服务业发展严重滞后。十一届全国人大四次会议正式批准了“十二五”规划纲要。该规划将推动第一、二、三产业的协同发展，并给予现代物流业较高的地位（紧随金融服务业，列于高技术服务业和商业服务业之前）。这是因为农林牧副渔等第一产业从分散的小农模式走向集约化发展，离不开一体化的现代物流服务；中国推进传统制造业升级发展，从制造业大国走向制造业强国，需要制造业与物流业的联动发展；我国商贸服务等第三产业要实现规模化、集团化、国际化发展，也离不开现代物流。另外，现代物流业也是“十二五”期间加快经济发展方式转变的基础和有力保障。我国物流业增加值占GDP的比重由2005年的6.6％提高到2010年的6.8％。目前，我国每单位GDP产出需要3.2个单位的物流总额来支持。
发展现代物流业的重要性毋庸置疑。从微观层面来讲，我们应当如何对各种物流活动及需求进行相对有效的组织与满足。以便物流能更好地促进和支持企业、产业乃至社会经济的又好又快发展呢？任何宏观的战略最终都要落实到具体而微观的实践行动上。可以认为，商品在空间和时间上的转换以及与这种转换相关的规划、协调、实施活动都属于物流范畴，关键是由什么样的组织或部门来承担各种物流任务。区别于传统的分散物流管理观念，现代物流倡导的是通过物流任务的集中，由专业组织或特定的组织安排来承担物流职能。如此，不仅可以避免跨部门交流的信息误差带来的物流效率损失，还可以尽量减少组织之间的目标冲突。在这种理念下，如何适当地安排物流组织或找到一种相对有效的物流运作组织模式就显得非常重要了。
总体来看，物流组织的变革与规模扩展可划分为三个阶段[1]：第一阶段是分散的物流组织管理阶段；第二阶段是跨职能、跨部门的物流组织管理阶段；第三阶段是集成化的物流组织管理阶段。不难发现，物流组织的发展阶段是朝着节约资源、提高效率的逻辑方向运动的。结合实际来讲，集群、集聚目前已成为许多地方发展区域经济、提高竞争力的有效途径。但对各集聚企业尤其是中小企业来说，由于资金和管理组织等因素的限制，原材料供应、产成品交付等大量的物流业务依靠自身力量完成不仅不经济，而且缺乏效率。因此，通过构建集成化的物流体系，充分利用物流资源降低成本，是提高集聚企业乃至地区经济竞争力的一个有效的组织手段。这种集成化的物流体系或物流组织安排被称为共同物流。
二、共同物流的构建机理
（一）共同物流的内涵
一般认为，共同物流是指两个或两个以上的经济组织，为实现物品流通的相关作业能共同执行、共同达到高效率的物流管理而在经济组织间结合组成的物流体系。共同物流可分为两类：一类是以“人”为基础的共同化，即共同配送；另一类是以“物”为基础的共同化，即共同使用物流设施、物流网点与物流工具[2]。共同物流是超越物流功能节点、企业、行业，着眼于整个社会系统、环境系统的先进物流组织和管理理念。其本质目的就是为了减少社会劳动占用量和提高物流活动的经济效益，即节约资源、提高效率，同时减少物流对环境系统的扰动。
早在1973年物流专家Heskett教授就已证实，与物流体系的技术革新和内在变化相比，形成跨企业的物流组织更有可能从根本上降低成本，提高生产能力。从整体来看，共同物流就是一个超级系统（Super－system），它包括由物流系统或企业物流子系统、供应商、客户以及物流服务供应商在内的跨企业的物流体系或组织。
（二）共同物流形成的理论基础
企业资源理论认为，各个企业（或厂商）的资源是异质的，而且不能完全自由流动。企业实质上是由有差异的且不能完全自由流动的资源组合而成的一个综合体。因此，企业间的竞争必然会由产品层面的竞争延伸到资源层面的竞争。企业对生产经营活动的投入可以分为内部资源和外部资源，这两类资源相辅相成，共同构筑了企业的资源基础。内部资源是企业内部变量，具有相对稳定性，因此企业竞争优势在很大程度上取决于其融合和嫁接外部资源的能力，而与其他企业建立共同合作伙伴关系则成为企业获取外部资源最有效的方式。
在物流生产领域，共同物流体系使物流运作合作各方的资源运筹的范围从企业内部扩展到外部，打破了由于信息不对称和信息成本高昂所造成的各物流相关企业对获取和利用资源的“路径依赖”，在更大的范围内促进了物流资源的合理配置，从而带来资源的节约和效率的提升。
从交易费用经济学角度来看，物流领域中专用性资产投资类型包括了由Oliver Williamson定义的五种专用性投资类型。而且，不仅物流供应方要进行专用性投资，物流需求方也一样需要大量的专用性资产投资[3]。例如，为与物流服务商运输、搬运等设备接口而进行的生产性设施建设和投资；进行与物流供应方相兼容的信息系统开发及相关人力资源储备等。可以说，在物流领域里物流供需双方存在着大量的双向关系的专用性投资。根据交易费用理论，资产专用性越高，其可调配用于其他用途的程度就越低。物流投资的专用性一般较高，这些投资其实变成了一种沉没成本，因为相关物流交易一旦中断，这种投资就会失去其大部分的价值。因此，物流合作各方之间关系的持久性就显得非常重要且有价值了。为维持这种含有大量专用性投资的物流交易，物流供需双方就有动力去寻找合适的机制或组织安排（如构建共同物流体系）来保护他们之间的物流合作交易关系。
随着竞争的日益激烈化，市场对物流的需求处于随时变化之中，加之“契约人”有限理性的基本特征，我们很难事先对未来进行全面预测，因此物流系统与物流交易具有较高的不确定性。而共同物流机制则可以使各物流执行主体有能力对外界变化进行连续决策，从而对不稳定的物流需求作出快速且有柔性的反应，在相当程度上克服了交易的不确定性。
此外，随着消费个性化、多样化的发展，商品的生命周期越来越短，多批次、少批量已成为当今商品生产的一个重要特征。物流是为生产和消费服务的，生产、消费领域较高的交易频率决定了物流高交易频率的特征，生产、消费的多元化也决定了大部分物流交易是非标准化的。对物流这种高频率、非标准化的交易，需要物流交易各方之间要有紧密的“关系”，也就是交易各方存在“关系契约”，而这正是共同物流机制的重要特征。
我们从资产专用性、不确定性及交易频率三个维度分析了物流交易的基本属性。而正是这些特性促使了共同物流这种组织安排的出现和发展。这一事实在Theodore P.Stank的研究中得到了经验数据的支持[4]。Stank把共同物流合作关系的构成分为五个相关的特征：互助；连续性；柔性；信息交流；监督。
此外，Stank将影响共同物流合作的环境因素归纳为资产专用性、对物流的需求量、供给的集中度、供给的多样性及供给的变化性等五个变量。通过调查分析154家美国企业的数据后得出，这五个变量对共同物流合作关系形成的五个构成因素的回归分析结果如表1所示。Stank的研究表明，物流的资产专用性、交易频率及不确定性确实对共同物流合作关系的形成起到促进作用。
三、共同物流的模式选择
企业资源理论和交易费用理论的研究分析已为物流领域的组织安排（交易结构）选择提供了有力的理论依据。高资产专用性、高不确定性及高交易频率的物流交易属性决定了以“关系契约”为重要特征的共同物流是物流交易中最合适的物流组织安排。对物流的交易特性而言，这种组织安排可以使物流生产的总成本（包括交易成本和生产成本）最低。“关系契约”将物流合作各方联系在一起，这时由“关系契约”构建的共同物流体系实质上就是一种中间组织。这种中间组织既可以将市场关系内部化，即用组织内部交易替代外部市场交易，克服市场机制不完善造成的“市场失灵”；又可以通过市场激励手段对组织内各种“免费乘车”和“偷懒行为”导致的“组织失灵”进行有效的遏制。
既然共同物流是物流交易中最合适的物流组织安排，那么共同物流具有怎样的运行模式呢？发达国家的物流业早在20世纪80年代就已走上共同合作发展的轨道。80年代中期，基于物流的合作联盟的雏形已开始出现，并逐渐推广发展到现在。这些合作都是以提供高效的物流运作系统，联系生产与消费，围绕特定的物流服务能力构建起来的。通过对这些合作联盟运作的考察与分析，我们认为物流联盟和物流虚拟企业是两种较为值得研究和选择的共同物流组织模式。这两种模式除了具备中间组织的优势外，模式之间还具有很强的互补性。
（一）物流联盟
这里的物流联盟是指物流供需双方为了提高物流质量、降低总体成本、增强企业整体竞争能力，通过一定的协议采取相互合作、共担风险而形成的一种物流供需双方共享资源和收益的共同物流模式。
在实现商品流通中，物流组织历经演变。分工是提高效率的手段，但它的效果并不是无限的，当分工的不断扩大制约了效率的提升，合作就必然产生了。对物流组织而言，物流企业在社会分工情况下，企业组织朝专业化、工艺型发展分工后，由于成本和资源的制约，又开始互相合作并与其他产业和领域融合。
发达国家的一些物流企业往往始于为大型商业或制造业企业服务，最终形成了相互依存的联盟关系。这一关系为物流企业提供了稳定的市场。事实表明，物流企业与物流需求方之间形成物流联盟已是一种较为普遍的现象，这充分说明了物流合作的发展趋势。这种物流供需双方结成的联盟，既可以提供一般标准化物流服务，又可以根据供需双方的业务发展进行合理的内部资源配置，提供个性化的、定制的物流专用解决方案。在物流服务和增值服务产生价值的过程中，实现物流联盟内部各成员资源的共享化与目标利益的一体化。
（二）物流虚拟企业
物流虚拟企业是指由若干具备专业特色或互补特征的物流组织，通过“契约”关系结成的物流作业共同体。在共同体内部，各成员通过“契约”关系进行物流作业资源上的优势互补、物流要素双向或多向流动。物流虚拟企业既可以是为完成一项或一个时期内物流任务而成立的临时性动态联盟，也可以是为了提高整体竞争力而以一个综合型物流企业为核心，联合众多专用型物流企业形成的长期合作的共同物流组织。它与物流联盟的区别在于，前者是物流供应方的联合，而后者则是物流供需双方的联合。两者之间具有很强的互补性。
物流虚拟企业是一种充分利用已有的社会资源，实现敏捷物流、快速反应的物流组织模式。它能够有效、合理地配置资源，避免重复建设。同时，它实现了不同物流企业间跨区域和跨领域的合作，促使物流企业间资金、设备、技术、人才等要素的合理运作，从而适应多变且不确定的物流市场需求，使虚拟企业具有很强的市场柔性和应变能力。
物流虚拟企业由于通常在较大范围内实现物流资源的整合，因此对信息技术的依赖程度很高。虚拟物流的概念最初是由美国的Stuart等人于1996年在阿肯色州大学物流协会报告中提出。当时Stuart就认为，物流虚拟企业的整合必须依靠和利用日益完善的通信网络技术及手段，高效的信息管理系统是构建物流虚拟企业的基本要素。
传统的企业在实现分工的同时，始终面临着交易费用和管理费用之间的取舍，不能完全利用专业化分工的优势[5]。网络技术和信息技术的出现与发展使市场交易费用大为降低，企业可以部分地使用市场来代替组织，协调一些分工活动，于是出现了介于市场和企业之间的中间组织——物流虚拟企业，它的出现就是分工在网络经济条件下的演变。从这个层面来讲，物流虚拟企业是具有现代意义和背景的共同物流组织模式。
四、结束语
传统经济学是以“竞争”为研究主线的，对竞争研究的成就远远超过对合作的研究[6]。但近年来，“经济”在实现竞争的含义上已渐渐发生了变化：与“规模经济”（规模优势）相比，“范围经济”（合作优势）变得更重要了[7]。规模优势是通过大量生产获得成本优势，但在环境、资源的约束下，规模优势变得不可持续。与之相反，合作优势是通过合作各方共同使用资源要素来合并不同的业务流程，以此降低产品和服务的单位成本，它是非竞争地使用资源，并最终通过市场来创造经济价值和社会价值。总之，合作可以促进效率，提高经济主体的效用和价值。
当前我国物流产业发展非常迅速，前景十分广阔，但仍然面临着各种各样的问题。在微观上，物流企业尤其是中小物流企业，信息化水平较低，服务质量低下，业绩普遍较差，缺乏竞争力；在宏观上，我国物流产业整体效率偏低，支持和匹配社会经济发展的能力不强[8]，与其他产业的融合度不高，制约了经济增长和结构调整；物流系统对环境的接触与影响也具有相当的广域性，系统中几乎所有的要素与环节都会导致相关环境问题，产生负的外部性，影响国民经济又好又快发展目标的实现等等。
在资源与环境的刚性约束及当下“两型社会”建设的大背景下，面对物流业种种亟须解决的问题。其破解之道也许就在于激励并大力发展这种业已存在于物流产业内及物流与其他产业间的跨企业合作形式（或机制）——共同物流。