摘要：近年来，我国的交通行业发展迅速，地铁施工建设也越来越多。地铁是我国现代化城市基础性建设，不但起到缓解交通压力效果，而且可以带动周边区域经济发展，更是城市化发展的标志性工程，这就要求在地铁施工过程中，保证施工技术合理运行的基础上，保障施工管理质量。同时，地铁建设周期较长且投资大，也需要对施工过程采取必要的管理措施，以保障地铁使用质量。本文主要对地铁施工管理与技术进行分析。
关键词：地铁；施工管理；施工技术
引言
地铁工程施工安全控制与管理直接影响着地铁工程的质量，当然安全控制也与施工进度密切相关。为了进一步保障各方建设参与者的切身利益，地铁工程施工要高度重视安全控制与管理工作，实现科学、全面、系统化的管理。
1工程概述
北京路站为合肥市轨道交通5号线工程第16个车站。车站位于繁华大道下，沿繁华大道东西向布置，跨北京路。本站站中心里程SK18+293.810，车站起点里程为SK18+199.309，车站终点里程为SK18+516.758。主体结构总长317.6m，标准段结构宽度20.7m，配线区结构最大宽度为24.3m，本站地面起伏较大，地面标高约25.6m~28.4m；站台中心处顶板覆土约3.5m，标准段底板埋深约17.5m~19.1m；小里程端端头井覆土约4.1m，埋深约21m；大里程端端头井覆土约3.3m，埋深约19m。车站主体为地下双层双跨、局部双层三跨12m岛式站台车站，结构型式为箱形框架结构。车站主要采用明挖法施工，车站共设4个出入口，3组风亭，车站附属均为单层结构，采用明挖法施工。
2地铁施工的特点
地铁项目建设由于工程量较大且工期长，施工期间需要不同单位、部门合作完成，且施工技术的应用与施工管理难度较大，因此施工前需要对施工过程中的各个环节进行合理的规划，在施工过程中对施工技术和要点进行有效管理，保证各个环节的施工质量。另外，地铁车站基坑开挖是安全管控的重中之重，由于地质条件差异大、地下水位高低不同，必须保证围护结构和支护的施工质量，确保基坑开挖过程中不出现涌水涌砂或者坍塌事故，或导致周边建、构筑物出现不均匀沉降而导致开裂。北京路站标准段基坑深度18.14m，主体围护结构采用Φ1000@1300钻孔灌注桩+内支撑的支护形式；标准段支撑体系采用三道内支撑，明挖段第一道为700×900砼支撑，其余两道为16厚Φ609钢支撑。
3地铁车站施工技术分析
3.1明挖法
明挖法指的是从地面向下开挖，到达基坑地面之后，再浇注地铁车站的总体结构。浇注的过程应该自下而上，进而进行回填土方、恢复路面的操作。明挖法的具体施工特点有：1.施工的安全性、工程的总体质量能够得到保证；2.可以结合地面工程进行改造和开发，综合工程造价的优势能够得到充分体现；3.施工作业面比较开阔，这样可以对施工进度进行科学管理，提高工作效率；4.施工整体过程对于周边环境和城市道路交通的影响相对较大，也容易受到气象条件的影响；5.施工期间的排水相对容易，而且工程结构的防水设施比较简单，还能够保障可靠的质量；6.如果遇到基坑较深的情况，就需要适当采取措施，一方面避免出现基坑变形的情况，同时也能防止周围的地面出现沉降现象。明挖法一般适用的条件是施工场地足够，地面有条件进行敞口开挖的操作。如果等候地铁的站位出现在了现状道路的范围之外，或者站位设置在现状道路之下，但是施工要求可以随时中断，对道路进行拓宽，从而达到疏散交通客流的目的，这种情况就可以采用明挖法施工技术。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆如果车站位于“十”字的交通道路下，为了减少与车站垂直方向道路的影响，也可以采用纵向分段施工的技术。这就需要在前后施工段之间设置临时的封堵墙。
3.2基坑降水
基坑降水一般通过提前施做降水井完成。合肥地区第四系松散沉积物主要以黏性土为主，局部见粉性土、砂土，其下为侏罗系、白垩系以及下第三系的“红层”碎屑岩类。第四系松散岩类所组成的冲积平原受河流控制，地下水主要赋存于漫滩相和河床相粉土、砂土层中；被第四纪系覆盖的红层碎屑岩，为构造形成的凸起凹陷，受东西向、北北东向和北西西向断裂控制和切割，地下水主要赋存于红层粗碎屑岩。根据围护结构形式，一般分为开放式降水和坑内疏干降水。如果围护结构是钻孔灌注桩结构的，现场采用开放式降水，在基坑内和基坑外施做多口降水井，这种方式会影响到基坑周边的地下水位，如果对含砂率控制不到位，可能会造成周边建筑地下砂土流失，进而产生沉降。如果围护结构是地下连续墙结构且地下连续墙已经插入隔水层，现场一般采用坑内疏干降水。因为地下连续墙已经将墙内外的地下水截断，只需要保证基坑内水位降至底板以下可以安全开挖即可，对周边建筑基本没有影响。
4加强地铁工程施工管理的主要措施
4.1明确安全管理目标，健全安全管理体系
在地铁工程规划设计阶段，需要明确工程区域环境条件和地质状况，并初步勘查岩石特性，对工程修建风险进行规避，保证施工的安全，合理选择线位和站位。同时还要进一步掌握地质状况和岩土特性，确保设计能够符合安全和客观条件要求。并对工程结构的安全性和施工的可操作性进行充分考虑，做好工程环境条件调查工作，并采用切实可行的措施来保证工程环境安全，全面提高施工安全。做好设计方案优化工作，从设计角度来提高对工程风险的有效应对。
4.2狠抓施工技术管理
首先在施工前按照设计认真研究、编制施工组织设计、专项施工方案，严把方案编制、审核、论证、批准关，确保能有效指导施工，从根源上保证施工质量和安全。其次是根据不同工序，依据施工方案编制作业指导书，做好技术交底和岗前技术培训，让每一个施工作业人员都能清楚的知道自己要“做什么，怎么做”。最后是重视技术创新工作，通过新技术、新工艺等提高施工质量、安全和效益。
4.3加强地铁工程施工成本控制与管理
对于地铁工程的施工和管理，自始至终都应做好成本控制，明确成本控制目标，及时纠正成本偏差。各项工序施工后从多角度分析成本控制情况，及时进行整改，总结经验力求创新。施工企业质量成本增加多半由于产品质量过剩与不足导致的，如何避免质量成本增加带来的各种问题，就要应用先进技术合理分配资源力量，从根源上降低地铁工程成本。地铁工程项目施工的根本目标是获取经济效益，只有地铁工程成本减少，地铁单位的直接收入增加，才能使得地铁工程创造出更多的利益。地铁工程施工成本控制阶段，需确定合理的成本控制目标，依据施工现场的实际情况进行动态的分析，减少目标成本与实际成本的差值。
结语
综上所述，地铁在施工过程中，采用先进的施工技术与科学有效的管理方法，能够有效保证地铁施工质量。而地铁施工质量直接影响着后期运行安全，所以需要技术先行，狠抓制度落实，加强安全管理，严把原材料“入场关”，强化过程控制，管理体系高效运行，达到管理控制的目的，建设优质地铁。
参考文献
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论文作者:孟前程
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第29期
论文发表时间:2018/12/21
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