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“喂，您好，请问是神龙富康吗？”神龙汽车有限公司商务部目前经常接到这样的客户咨询电话。商务部的工作人员不得不一遍又一遍地耐心解释：“我们与ＰＳＡ提升合作层次之后，已经重新对公司商号与品牌的关系进行了释义……‘神龙’必须与‘公司’同时出现，‘神龙汽车’、‘神龙富康’等概念以后属于不符合规范的使用。”
听罢，问者愕然：“神龙富康”———多好的民族品牌，凭什么弃之不用？又是谁砸了“神龙富康”？“
中国第一家轿”渐行渐远
用“起了个大早，赶了个晚集”来形容神龙公司恰如其分。
神龙的轿车项目１９８６年就获得了国家立项，几乎与上海大众同步；１９８８年初
合资双方达成协议；１９９０年末，合资双方正式签约；１９９２年５月，成立合资公司。正如歌中所唱：“为了心上的人，我起呀嘛起大早！”可神龙公司似乎天生命运多舛，出生伊始，正是中国经济从有计划的商品经济向建立有中国特色的社会主义市场经济初级阶段过渡，国内经济历经了高增长、高膨胀宏观调控、银根紧缩、扩大内需、刺激消费的发展阶段；１９９７年，亚洲金融风暴席卷而来；１９９８年，长江流域遭遇百年罕见的特大洪水……神龙公司的童年就是在这样一个特殊的历史阶段度过的。
如果说环境本已造就神龙公司初期
发展的不利，那么，宏观决策的失误则让神龙公司深陷亏损的泥潭。
当年在投资神龙时，国家有关部门对轿车进入家庭做出了过于乐观的估计，要求“所选项目的起点一定要高，要接近和达到世界同期水平”，并充分满足“联合开发、合资办厂、出口导向、进口替代”的建设总要求。为此，神龙项目被列入国家“八五”、“九五”计划重点建设工程：建设规模为年产３０万辆轿车和４０万台发动机；一期工程项目形成年产１５万辆轿车、２０万台发动机的生产经营能力，项目一下就投资了上百亿人民币。失误的决策直接导致神龙公司财务负担过重，成本居高不下，与其他滚动发展、滚动投入的汽车厂相比，神龙失去了竞争优势。在用资本说话的时代，资金不足的问题一直困挠着神龙公司。
与此同时，中法双方文化上的差异也从某种程度上阻碍了神龙公司的发展。
自从东风公司与雪铁龙公司在中国结成战略合作伙伴以来，双方总是矛盾不断。一些外国记者曾为此写下过这样的文字：“悠久绵长的中国文化和浪漫优秀的法兰西文化一直都存在着裂缝”。由于合资公司中法方仅占２６．９％的股份，所以话语权相对较少，法方利益驱动力不足，在提供支持的时候，不情愿把自己的核心技术拿到中国来，甚至索性消极怠工，导致“中国人独木难撑法国品牌”的局面。中方员工也有不满情绪，因为法方员工的工资远远高于中方员工，于是中方员工认定法方活儿少拿钱却多，是严重的剥削，所以产生了一定的抵触心理。中法双方的“内耗”使神龙公司失去了许多发展的良机。
在中国轿车工业起步不久，神龙公司率先提出了“打造中国家用轿车第一品牌”的响亮口号，成为家轿市场第一个吃螃蟹者，但也为此付出了巨大的代价。
１９９２年９月４日，首批雪铁龙ＺＸ轿车由东风公司组装完成，在襄樊下线。这是一款两厢轿车，其外观造型带有浓厚的欧美风格，而当时两厢车在欧美市场也颇受消费者青睐，几乎占据了其市场的７０％。尽管在价位上与已经面世的桑塔纳相去不远，但雪铁龙ＺＸ轿车明显定位于家庭使用。神龙将普通百姓作为了自己的目标客户。
这一定位显然与当时的轿车消费市场背道而驰了。从消费观念上而言，２０世纪９０年代初，轿车还被当作奢侈品，大多数中国人认为轿车只有达官贵人才配享用；从经济实力上而言，国际上公认“人均ＧＤＰ达到１０００美元即到了轿车普及期”，而当时国内的经济水平离这一要求尚远。因此，“有头无尾”的两厢富康投放市场后，自然难以得到当时以公务车消费为主的中国汽车市场的宠爱。
眼看中国的私家车市场起步缓慢、徘徊不前，神龙公司的决策者们当机立断，借鉴兄弟企业成功的经验，将富康９８８三厢车投放市场，热盼能赶上公款购车的末班车，孰料一场特大洪水，国家严
控公车消费，就要到手的果实，与神龙公司擦肩而过。
２００１年１２月１１日，伴随着多哈的一声槌响，我国正式加入世界贸易组织（ＷＴＯ），成为其第ｌ４３个成员。中国轿车市场以前所未有的热情迸发出来。从２００１年至今，轿车产销量每年的增长率保持在８０％左右。然而，时过境迁，公车消费已从中档经济型向高档豪华型升级，别克、广本、奥迪等车型炙手可热；私车消费虽然升温，但打“家轿牌”的产品已经多不胜数：吉利异军突起，夏利紧追不舍，赛欧快马加鞭，ＰＯＬＯ咄咄逼人，高尔夫来势凶猛，宝来厚积薄发，君威先声夺人……家轿市场呈现“群雄逐鹿”之势，神龙公司作为“家轿先行者”的优势
所剩无几。
“一招鲜”仓惶败北
其实，富康轿车的起点并不低。
熟悉神龙汽车有限公司的人都知道，富康车是当时少有的与欧洲同步推出的新产品，无论是设计理念还是新技术的采用，都具有与世界先进水平同步的明显特征。而且，富康轿车系列产品处在１．３至１．６升排量之间，占据了国际标准私家车的黄金档位。１９９８年６月１８日，神龙公司在清华大学成功进行富康轿车安全性检测碰撞试验，被誉为“中华第一撞”，从而让富康车“撞”出了质量，
“撞”出了名气。
具备如此优秀潜质的神龙汽车应该不负众望，在中国轿车市场上即便不能呼风唤雨，也定能跻身前列。然而，一直到２００３年之前，神龙汽车差强人意的市场表现让对其寄予厚望的业内人士大跌眼镜。来自国家统计局的数据表明，２００１年上半年品牌轿车市场占有率分别为：桑塔纳品牌位居第一，达２２％；捷达轿车第二，为１５．０２％；夏利轿车第三，为１１．８％；帕萨特轿车第四，为１１．０７％；富康轿车第五，为８．３％。诸多后起之秀也对富康轿车形成合围之势。截至２００２年１１月底，赛欧产销量超过了５万辆，只比同时期的富康少了１４１辆，而投资不及富康的十分之一、上市不到２年的奇瑞，产销量也接近５万辆。这与神龙公司三大轿车生产企业之一的地位相差悬殊。面对如此情状，有人发出感慨：别人只需５年时间走完的路，富康用了整整１０年时间！
病根在哪里？
首先是产品结构过于单一。长期以来，人们在神龙公司的产品系列中难以发现一张新的面孔。一款富康轿车，在中国汽车市场上摸爬滚打了近１０年之久。当然，这与当时中国市场经济的大环境密切相关。当时我国正处于由有计划的商品经济向市场经济转轨时期，很多行业特别是诸如汽车之类的资金、技术密集型行业尚处于卖方市场。汽车是“皇帝的女儿不愁嫁”，因此多数企业也就懒得在市场开拓与新品开发上下功夫，从而造成十几年来占据中国轿车主流市场的车型就是仅有的几款，消费者将其中具有代表性的三款———桑塔纳、捷达与富康戏称为车市“老三样”。
在市场经济体制日臻完善的情况
下，依靠单一产品闯市场远远不能满足企业的发展要求，那种“一招鲜，吃遍天”的日子已经一去不复返了，车市“老三样”也面临着层出不穷的新车型的挑战，富康自然也不例外。
其次是产量低，产能放空。神龙公司一期工程是按照年产ｌ５万辆轿车的要求建设的，然而，时至今日，神龙公司没有一年完成了１５万辆的生产量，产量最高的时候是去年，为１０．２万辆；最低的时候只有５万多辆，只是１５万辆产能的零头而已。
产能放空，产量低的直接结果是单车制造成本高，因此单车定价相应也就高。在２００１年１０月降价以前，富康系列产品中没有一款车型价格低于１０万元的。但是目前，富康系列车型中定价最低的已经跌破８万元大关。由此可见中间的差价之巨大。
在神龙公司新任总经理刘卫东潜心寻找神龙病根的时候，他发现这样一个现象：无论是一直稳居中国轿车市场老大地位的上海大众，还是后来居上的一汽大众，还是异军突起的上海通用、广州本田，都在为自己企业或产品命名时，直接利用了合资公司中外方成熟的品牌，如上海大众的帕萨特、上海通用的别克、广州本田的雅阁等。这些合资公司在巧妙利用国际知名品牌的同时，也为自己公司知名度的提升及市场销量的节节攀高打下了基础。
相比较之下，神龙公司当初强调更多的是打造一个真正的民族品牌，因此给公司的第一胎取名“富康”，寓意“富裕而安康”，带有浓厚的中国本土文化色彩，从而将法国雪铁龙的品牌深深隐匿起来。
中国的汽车市场有个怪现象：一方面很多企业迫于政府和媒体的压力，不断强调自己的民族成分，强调产品的高国产化率，强调自主开发能力与自主知识产权；一方面面对消费者挑剔的眼光、苛刻的要求以及来自市场的残酷竞争，多数企业又不得不抬出合作伙伴的品牌，不得不拿跨国公司的威名唬人。对于这样一种复杂微妙的关系，神龙公司显
然没有足够的经验进行恰当的处理。
２００１年９月，秋高气爽的时节，然而，身为东风公司总经理的苗圩与东风公司副总经理、神龙公司总经理的刘卫东却无心赏秋，他们来到了位于法国巴黎的ＰＳＡ集团总部。此次前去，他们肩负着拯救东风与ＰＳＡ婚姻关系的重任。“要么结束这段不死不活的婚姻，重新寻找合作伙伴，要么扩大合资的范围和档次，加固婚姻的基础。”苗圩和刘卫东决心背水一战。
谁知刚一见到ＰＳＡ集团总裁佛尔兹，双方几乎在用于客套的寒暄都没有的情况下，佛尔兹就开门见山地说：“我明白你们的来意。我们立即成立工作小组，进行磋商。”
２００２年１０月２５日，在北京人民大会堂里，东风汽车公司总经理苗圩与法国标致雪铁龙集团总裁佛尔兹先生的手紧握在一起，标志着中法两大汽车公司的合作提升到了新的层次。这次提升主要包括以下内容：
产品发展上，必须形成多车型品种、系列化发展格局；技术研发上，要成立合资企业的产品研发中心；资源配置上，必须尽快将存量资产优势转化为市场竞争优势，由过去单一车型技术的引进，转变
为引进ＰＳＡ集团共用生产平台、管理模式、技术保障体系；导入标致汽车品牌，增加注册资本，确保可持续发展。
这本是一个非常好的发展构想，然
而在实施的过程中，人们会发现事情并不一定是朝大家所期望的方向在发展。
品牌惨遭肢解
２００３年６月，与ＰＳＡ提升合作层次之后的神龙公司，对公司商号与品牌的关系进行了如下释义：商号是公司的全称或简称。神龙汽车有限公司（ＤＰＣＡ）商号的中文全称是“神龙汽车有限公司”，简称“神龙公司”。“东风雪铁龙”与“东风标致”两个品牌作为神龙公司产品母品牌，“富康、爱丽舍、萨拉毕加索、赛纳”是子品牌，“新自由人、新浪潮”则是孙品牌。“神龙”必须与“公司”同时出现，“神龙汽车”、“神龙富康”等概念以后属于不符合规范的使用。“打造中国家轿第一品牌”专用于东风雪铁龙品牌。
如此一来，等于从法律层面上否认了“神龙汽车”、“神龙富康”。
对于“神龙汽车”、“神龙富康”的消亡，业界有两种截然不同的观点。
一种观点认为是对国际知名品牌的归位，神龙公司早该走这一步。持这种观点的人认为，自主品牌要看广义还是狭义来理解，他们比较赞成广义理解，比如神龙第一代富康就是双方共同打造的品牌，以后的新产品都将打“东风雪铁龙”、“东风标致”联合品牌，这些中国合资企业共同打造的也应算中国自主品牌。
目前，中国还很难有真正意义上的自主品牌的观点。因此，国人不能操之过急。因为形成一个商标很容易，但品牌需要广泛的认同和持久的生命力，形成品牌要很长的时间，也就要“耐得住寂寞”。
在这种情况下，与其花大力气去重新塑造一个品牌，不如充分利用合作伙伴已经成熟的品牌。在合作与竞争中锻炼，以自己的优势领域为突破口，逐步积
聚力量，培育自己的核心竞争力，创立或提升自己的品牌，形成自我主导的生存和发展能力。
标致－雪铁龙是全球知名汽车品牌，其综合实力位居全球汽车业第六。神龙公司当初与其合资的目的即是学习先进的管理和技术。然而，十几年过去了，真正的技术没学到多少，生产能力却是有了长足的进步。现在，我们仍是积累经验的时候，这一过程是必经的，切忌浮躁。
另一种观点则认为这是对神龙公司辛苦十几年打造的自主品牌的肢解，是历史的倒退。
“汽车”，代表着一个国家的综合实力，汽车的“品牌”正是一个国家、一个民族的标志性旗帜。半个世纪过去了，“解放”和“红旗”没有被冲昏了头脑还屹立在中国，这真的让不少人感动，而遗憾的是，好不容易形成的“上海”牌轿车已逐渐被人淡忘了，“神龙富康”现在又要重蹈“上海”牌汽车过去的覆辙，这更令人扼腕叹息。
自己没有产品开发，只生产别人的品牌，实际上只是一个装配厂，不是一个完整的汽车公司，这是很危险的。无论你的股比占多少，你对合资公司都没有控制力。你得成天跟人家讨饭吃，不给你新产品，你就活不下去。汽车配套件一般占整车比例的６０％－７０％，他控制了配套资源，合资企业就失去了配套权。过去我们有“等效替代”的政策，指望靠配套还有一块效益，以后就不行了。
客观地讲，经过几十年的合作，中方汽车公司在技术上的压力已不是特别大了。现在是品牌和资本的压力对中方股东特别大，不断地增资，不断地扩充新项目，让你跟不上他。由于没有你的品牌，你在车上动任何一个零件都不行；你要搞国产化，对不起，他不同意你搞，你搞不成，最苦恼的就在这个地方；分红也是人家把大的利润转移完了，分一点给你。几乎所有合资公司都能碰到类似的苦恼。
合资公司拥有了品牌上的绝对优势后，在产品的命名上自然也就具备了足够的发言权。“神龙汽车”变为“东风雪铁龙”与“东风标致”，尽管东风公司的愿望是强化“东风”品牌，但最终导致结果很可能是“东风”不见起，“标致－雪铁龙”却满天飞。好端端的一条“神龙”，就这样被肢解了。要想重建“神龙”品牌，恐怕已经不太可能。
是啊，龙变了，神还留着吗？