博罗县住房和城乡规划建设局 516100
摘要：本文尝试对城市道路横断面规划设计需要考虑的多种因素及要求进行探讨分析，得出相对合理的断面形式，由于各地区及各道路交通情况存在差异，道路断面形式仍将变化多样。但在海绵城市建设理念指导下，道路横断面规划设计应充分考虑道路所承担的生态、景观等功能，通过合理设计满足低影响开发需要，适应未来城市的建设发展。
关键词：海绵城市；道路横断面；规划设计
在城市化进程不断加快的形势下，道路上车流量不断增加，人们对城市道路横断面设计的要求也在不断提升，还需要工作人员在实际工作中，加强对城市道路横断面设计的研究。城市道路横断面规划设计与交通情况密切相关，在设计过程中，设计人员应充分保证规划设计的科学合理，强化道路使用功能，优化车行道、人行道以及公交车停靠站的设计，增加规划设计的预见性，以改善我国现有交通情况，促进我国城市道路的进一步发展。
一、城市道路横断面规划设计存在的问题
1、道路功能脱离实际
目前，我国城市道路横断面规划设计中，一些工作人员并未研究人们对道路的实际需求，在施工方面也未能进行详细研究，导致道路无法满足人们的出行要求，与周边实际用地性质、交通组织等情况不相符，功能不匹配，难以实现其功能的充分发挥。例如一些地区，车道设计成了6~8条机动车双向车道，严重阻碍了道路两侧功能的联系。实际设计时，还需要对实际情况进行充分分析，以保证道路功能能够与实际需求相符。
2、宽度设计缺乏科学性
在城市道路横断面规划设计中的机动车车道设计上，经常会出现宽度设计不合理的情况，存在设计偏宽的问题，不仅浪费了大量的资金和土地资源，同时也与实际需求并不相符。据相关调查表明，我国交通流中的车辆主要是小型车辆，大客车占有少部分，大货车所占比例更低。由于车道的宽度设计与车型和行驶速度有密切关系，因而，在实际设计中，工作人员需要根据实际的调查数据对机动车车道宽度进行合理设计。
3、人行道设计不合理
在城市道路横断面规划设计中，人行道的通行宽度设计也十分重要。目前，很多设计人员在设计过程中，对步行交通的设计并不重视，不断缩减人行道，严重影响了人们的正常通行，导致人行道的通行能力难以得到充分发挥。因而，在设计过程中，还需对人行道宽度进行合理设计。
4、设计缺乏远见
目前的城市道路横断面规划设计中，设计人员仅注重规划设计在近年来的运用成效，而忽略了城市不断发展变化的城市道路的影响，导致一些道路使用几年后便难以再满足人们的使用需求，也无法再满足道路发展要求。例如在车道设计上，一些设计会将总宽度为12 米的快慢车道设计成机动车双向2 车道，不仅无法满足人们的出行要求，也限制了公交线网的覆盖计划。一些设计中将其设计成4 车道，车道的宽度减少，人行道宽度也面临缩减。
5、忽略公交车停靠站规划
在现阶段的城市道路横断面规划设计中，公交车停靠站的部分未能得到重视。由于人们生活水平的不断提升，我国公交线路不断增多，现有的停靠站且存在着站台宽度等不符合标准的情况，不仅对公交车的停靠造成了不便，同时也对行人和车辆的正常通行都造成了一定的干扰。
二、道路横断面规划设计原则及要点
1、道路横断面规划设计原则
1．1．道路断面设计必须与同等级道路相匹配，同时结合用地性质，考虑交通流量与断面类型相适应，同周围土地利用情况相匹配。
1．2．主干路机非分隔带考虑设置公交港湾停靠站，根据设置公交港湾停靠站对机非分隔带的宽度要求，合理确定机非分隔带的宽度。
1．3．近远期结合，道路中央分隔带宽度设置，要考虑未来车行道高架及中间高架设置轻轨的宽度需要，预留足够的宽度，能够适应城市长远可持续发展的需要。
1．4．横断面设置应综合考虑BRT 车道、公交专用道、轨道交通需求。
1．5．横断面设置应综合考虑满足综合管线敷设要求，符合海绵城市建设需要。
1．6．针对环保及行车、行人的安全及景观、风貌要求，综合考虑分隔带的布置形式，满足道路绿化设置要求。
2、道路横断面规划要点
2．1．道路横断面组成宽度
（1）机动车道宽度。一般城市主干路小型车车道宽度采用3.5 米，铰接式公共汽车、大型车混合行驶或快速行车时采用3.75 米，支路上最窄不宜低于3.0 米，供沿边停靠车辆用的车道宽度为2.5～3.0 米。在选用车道时，可采用将不同宽度车道相互搭配的办法。通常双车道多用7～8 米，四车道多用14～15 米。
（2）非机动车道宽度。一条自行车道的宽度为1.5 米，每增加1 条自行车道就增加1 米车道宽度，一般一个方向不应小于2 条自行车道。三轮车占用车道宽度为2.0 米。非机动车道宽度通常采用5.0 米（或4.5 米），6.0 米（5.5 米）、7.0米（或6.5 米）。
（3）人行道宽度。城市道路上，一条人行带（一个步行者所占用的地带）的宽度为0.75 米，人行道最小宽度一般不宜小于3.0 米，不应低于2.0 米。人行道宽度还应根据地下管线及道路绿化进行确定。
（4）分隔带宽度。分隔带宽度确定主要依据道路绿化及公交设置港湾式停靠站需要进行确定。公交港湾式停靠站宽度为2.5～3.0 米，如需利用分隔带设置港湾式公交停靠站，分隔带宽度不宜小于4.0 米。道路绿化总宽度一般占道路总宽度的15%～30%。根据相关规范，道路红线宽度大于50 米的道路绿地率不得小于30％ ；道路红线宽度在40～50 米的道路绿地率不得小于25％ ；道路红线宽度小于40 米的道路绿地率不得小于20％。
2．2．道路典型横断面规划
城市道路横断面一般可分为单幅路、两幅路、三幅路和四幅路等断面形式。城市骨干道路的断面形式采用两幅路或四幅路为主的断面。非机动车流量较大的主、次干道可选用机非分离的三幅路断面。道路红线控制较低的次干道和支路采用单幅路断面（图1）。
图1 道路典型横断面规划图
（1）快速路典型断面。60 米道路：近远期结合，近期道路中间设置6 米绿化带，为远期快车道高架预留空间，道路绿地率不小于30%。道路断面采用“主路+ 辅路”形式，辅路宽度不小于7.5 米，断面形式为四幅路。
（2）主干路典型断面。40 米、50 米道路：三幅路、四幅路，道路绿地率不小于25%。道路红线宽度50 米及以上道路，预留公交专用道。
（3）次干路典型断面。30 米道路：两幅路，道路绿地率不小于20%。
（4）支路典型断面。20 米、25 米道路：单幅路，道路绿地率不小于20%。
2．3．特定道路横断面规划
结合周边用地性质及特定功能道路规划，对部分典型道路断面进行适当调整，以适应周边用地需要，并满足公交、轨道交通及景观等对道路断面的设置要求（图2）。
图2 特定道路横断面规划图
（1）工业区道路断面：工业区道路，以机动车通行为主，慢行交通相对较少，人行交通与非机动车可以选择共板混行，道路断面一般以单幅路、两幅路为主。
（2）生活区道路断面：生活区道路，人行与非机动车所占比例较大，道路断面设置应侧重于慢行交通，人行道宜单独设置，一般以单幅路、两幅路、三幅路断面为主。
（3）商业区道路断面：商业区道路，人行、非机动、机动车行各种交通都比较多，道路断面应考虑临时停车需求，一般以两幅路断面为主。
三、海绵城市道路横断面设计
低影响开发（LID）是海绵城市建设的主要途径之一，其核心是维持场地开发前后水文特征不变，包括径流总量、峰值流量、峰现时间等。城市道路是径流及其污染物产生的主要场所之一，道路规划应落实低影响开发理念及控制目标。我市水生态文明示范区适应海绵城市建设要求的道路横断面设计实例中，为落实海绵城市低影响开发控制目标，在道路横断面规划设计中将分隔带及行道树等设计成为下沉式绿化带，采用生物滞留设施，减少道路径流及污染物外排量（图3）。
图3 生物滞留带实景图
水生态文明示范区规划中确定的径流总量控制目标为85%，道路横断面设计需要满足道路绿地率不小于14%、单位面积控制容积不小于187.71m3、平均下沉深度为0.134m 等控制指标。根据容积法进行计算设计调蓄容积，计算公式为：V=10HφF（式中：V—设计调蓄容积，m3；H—设计降雨量，mm ；φ—综合雨量径流系数；F—汇水面积，hm2），详见下表：
低影响开发道路设计指标表
上表在计算时采用典型道路横断面规划设计，通过计算可以看出，文中所述的典型道路横断面规划设计均能满足低影响开发控制目标要求。如在计算过程中发现不能满足低影响开发控制指标要求，尚需对道路断面进行适当调整。
四、结语
城市道路横断面规划设计需要考虑多方面因素，尤其是在当前时期，不仅要考虑各类型交通对断面设置的需求，也要考虑建设新型海绵城市对道路横断面规划设计的要求。在道路横断面规划设计中应近远期结合，既能满足当前时期交通、景观及地下管线等需要，又能为未来交通发展预留空间。
参考文献：
[1]王绍帅.城市道路横断面规划设计分析[J].四川水泥，2015，2(2):207-208.
[2]魏辉，双江.城市道路横断面设计要点分析探讨[J].科技创新导报，2013，11(33):99-101.
论文作者:郭青
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第14期
论文发表时间:2017/10/12
标签：道路论文; 横断面论文; 宽度论文; 断面论文; 车道论文; 规划设计论文; 城市道路论文; 《建筑学研究前沿》2017年第14期论文;