中国大陆省级行政区国际旅游收入的时空差异分析，本文主要内容关键词为：行政区论文,中国大陆论文,省级论文,国际旅游论文,差异论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
自1978年改革开放以来，伴随区域经济非均衡发展战略的实施，中国大陆区域经济之间出现了较大的发展差异，从而中国大陆区域差异性随之成为国内外各位学者研究的热点[1]。近年来，中国大陆旅游业发展迅速，在区域经济发展中的地位和作用日益突出，正影响、重塑区域经济发展的空间格局。尤其在经济全球化和中国大陆加入世贸组织的背景下，中国大陆入境旅游人数不断增加，国际旅游外汇收入不断创新高。统计数据显示，中国大陆国际旅游外汇收入已经由1980年6.17亿美元，世界排名第34位，上升至2006年339.49亿美元，高居世界第5位。而国际旅游的发展很可能加大中国大陆沿海和内陆经济的不平衡[2]。基于此，文章以中国大陆31个省级行政区为基本地域单元，利用1996-2007年中国统计年鉴数据，定量分析中国大陆省级行政区国际旅游收入的时空差异特征及其成因，以期为中国大陆发展入境旅游、开拓国际旅游市场提供科学依据。
一、省级行政区国际旅游收入时序变化特征
定量描述区域差异的方法很多，其中，衡量绝对差异的指标主要有离差、标准差；衡量相对差异的指标则有极值差率、变异系数、加权变异系数、离均差系数、加权离均差系数和泰尔(Theil)指数、基尼(Gini)系数[3]。以国际旅游收入作为测度区域差异的指标，用标准差
用标准差测度中国省级行政区国际旅游收入的绝对差异，在1995-2006年间总体呈上升趋势，且增幅扩大的速度在不断加快。1995-1998年增长速度趋于平缓，绝对差异扩大趋势不明显；1998-2002年增幅逐渐加大，绝对差异扩大趋势明显；2003年绝对差异增幅急剧下降，主要在于2003年的非典对中国入境旅游造成重大影响；2003-2006年增幅急剧上升，绝对差异迅速拉大（见图1）。
与标准差相比，变差系数虽在有些年份有小幅度的波动，但总体上则呈现出逐年下降的趋势，下降幅度较小。除1998、2003年变差系数比上一年略有上升外，其他年份均呈现下降的趋势，反映出国际旅游收入相对差异逐年缩小（见图1）。
图1 1995-2006年中国大陆省级行政区国际旅游收入标准差和变差系数曲线
从绝对差异的数值来看，国际旅游收入居全国首位的广东1995、2000和2006年分别实现国际旅游收入2393、4112和7532.79万美元，比国际旅游收入排在最后一位的宁夏相应年份分别高出2392、4109和7530.36万美元，绝对差异呈现近似翻番的发展态势。从相对差异的数值来看，1995年国际旅游收入排名前四位的广东、北京、上海和福建共实现国际旅游收入5998万美元，是排名后四位的宁夏、青海、西藏和山西（共实现国际旅游收入35万美元）的173倍；2000年广东、北京、上海和福建共实现国际旅游收入9387.00万美元，是宁夏、青海、西藏和山西（共实现国际旅游收入112万美元）的83倍；而2006年广东、北京、上海和福建共实现国际旅游收入16 934，09万美元，与宁夏、青海、西藏和山西（共实现国际旅游收入240.82万美元）的差距则缩小为63倍。
二、省级行政区国际旅游收入空间变化特征
（一）国际旅游收入差异的空间格局
借鉴区域经济发展水平类型的划分方法[4]，依据1995、2000、2006年中国大陆省级行政区国际旅游收入，按全国省级行政区国际旅游收入平均水平的150%、100%、50%，把各省级行政区相对地划分为国际旅游发达区(＞150%)、次发达区(100%-150%)、欠发达区(50%-100%)和落后地区(0-50%)4种基本类型（见表1、图2）。
图2 1995、2000、2006年中国大陆国际旅游收入地区差异空间格局
数据来源：根据国家统计局网站(http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/)数据计算；1995年划分中，重庆市包括在四川省内。
从图2可以看出，1995年国际旅游收入发达地区包括北京以及东部沿海的上海、福建和广东4个省级行政区，国际旅游收入次发达地区缺失，国际旅游欠发达地区有山东、浙江、江苏、陕西和云南5个省级行政区，其他地区均为国际旅游收入落后地区；2000年国际旅游收入发达地区包括北京以及东部沿海的上海、江苏、福建和广东5个省级行政区，国际旅游收入次发达地区浙江，国际旅游欠发达地区山东、天津、辽宁、陕西和云南5个省级行政区，其他地区均为国际旅游收入落后地区；2006年国际旅游收入发达地区包括北京以及东部沿海的上海、江苏、浙江、福建和广东6个省级行政区，国际旅游收入次发达地区山东省，国际旅游欠发达地区有辽宁、天津、黑龙江、湖南、广西、陕西和云南7个省级行政区，其他地区均为国际旅游收入落后地区。总体来看，中国大陆东部沿海地区国际旅游收入明显高于中西部地区的空间发展格局并没有大的变化。中国大陆国际旅游收入水平高的地区全部集聚在东部沿海，尤其是京津冀、长江三角洲和珠江三角洲地区。北京以及东部沿海的河北、天津、上海、江苏、浙江和广东7个省级行政区，1995、2000和2006年共实现国际旅游收入6185、10105和21251.33万美元，分别占全国74.98%、70.53%和70.28%，空间集聚态势相当突出。
（二）国际旅游收入增长速度空间差异
采用能反映相对增长量差异的指标——相对发展率(NICH)[2]，反映省级行政区在某一时期内国际旅游收入的变化与同期全国国际旅游收入变化的关系。
表2数据显示，1995-2000年国际旅游收入发展速度高于全国平均速度(NICH＞1)的有广东、北京、天津、上海、江苏、浙江、辽宁、山东、湖南、湖北、天津、云南、陕西13个省级行政区，其中广东相对发展率达到14.41，上海、北京、江苏、浙江和福建分别以7.14、4.98、4.22、3.70和3.29紧随其后，其增长速度远高于全国其他省级行政区，而中西部省级行政区中仅有云南、湖北、湖南、陕西和广西5个省级行政区发展速度略高于全国平均发展速度。2000-2006年国际旅游收入发展速度高于全国平均速度(NICH＞1)的有广东、北京、上海、江苏、浙江、辽宁、山东7个省级行政区，均为沿海地区省市，中西部地区省级行政区相对发展速度均低于全国平均水平，其中广东以6.64继续领跑全国其他省级行政区。总体来看，东部沿海省级行政区的国际旅游收入增长率远高于全国平均增长率，中西部地区增长速度偏缓。
图3 中国大陆国际旅游收入空间类型
（三）国际旅游收入空间类型划分
定义省级行政区国际旅游收入的相对发展率(2000-2006)和相对收入水平(2006)，大或高于全国平均水平则为高(H)，小或低于全国平均水平则为低(L)。依据国际旅游收入的相对发展率和相对收入水平的高低，可以将中国大陆31个省级行政区划分为4种基本类型（见图3），即相对发展率和相对收入水平皆高的双高型(HH)、相对发展率高和相对收入水平低的高低型(HL)、相对发展率低和相对收入水平高的低高型(LH)以及相对发展率和相对收入水平皆低的双低型(LL)。
中国大陆国际旅游收入主要集中表现为双高(HH)和双低(LL)类型，两类型共有29个省级行政区，占全国的93.55%。双高型(HH)有广东、上海、江苏、浙江、北京和山东6个省级行政区，占全国省级行政区总数的19.35%，双低型(LL)有天津、河北、山西等23个省级行政区，占全国省级行政区数量的74.19%，这充分说明我国国际旅游收入的空间分布不均衡，空间差异较大，且表现为国际旅游收入水平高的地区，国际旅游收入的增长速度也快，而国际旅游收入水平较低的地区，国际旅游收入的增幅也慢的发展态势。高低型(HL)的仅有辽宁省，其增长速度高于全国水平，但收入水平却低于全国水平；低高型(LH)仅有福建省，其国际旅游收入高于全国平均水平，但国际旅游收入相对增长速度却低于全国平均增长速度。
三、省级行政区国际旅游收入时空差异的原因分析
（一）资源知名度
旅游常常是由环境的空间差异引起的，因此人们力图通过旅游获得最大的环境信息量，以便从感知上消除或减少这种环境差异，对最大信息量收集量的追求使人们在选择旅游地时有以下倾向：①选择最有名的旅游目的地旅游；②选择自然环境和文化环境与居住地差异较大的旅游地旅游[5]。毫无疑问，中国古老、神秘的东方文化和秀丽的山川是吸引国外游客不远万里、远渡重洋进行旅游的重要驱动力。受时间、费用以及精力的限制，国外游客来中国大陆旅游在空间大尺度旅游目的地选择上，往往倾向于最具代表性的旅游资源旅游，因而这些旅游目的地往往成为国际旅游最发达的地区，如北京、上海、广东、陕西等地。北京是中国首都、政治、经济和文化中心，有代表东方文明古国物质、文化精髓的长城、故宫、四合院、胡同等；上海自开埠以来就是远东地区的经济、贸易、文化中心，世界第六大城市群——长江三角洲城市群的中心城市，在全球具有较高的知名度；广东紧靠香港、澳门，其中深圳、珠海等城市都是中国大陆改革开放的前沿阵地，也是创造中国大陆的经济增长奇迹的代表，因而享誉全世界；而地处西部内陆地区的陕西，则具有享誉中外的古都西安以及世界第八大奇迹——秦始皇兵马俑。
（二）客源市场距离
随着科技进步，交通工具的改善，物理距离在旅游者决策过程中的影响在不断下降，但仍然是旅游者进行旅游决策的重要因素之一。从空间分布格局来看，中国大陆国际旅游收入发达地区都集聚在东部沿海地区，一方面在于这些地区具有品味较高的旅游资源；另一方面，也在于其紧靠西欧、北美、日本和韩国等主要客源市场。北京、上海、广州是中国大陆最重要的出入境口岸城市，国外游客进入中国大陆最便捷的通道，是北京、上海和广东省能成为中国大陆国际旅游最发达的地区的主要原因之一；福建能成为中国大陆国际旅游收入最发达的地区之一，主要得力靠近台湾客源市场，海峡两岸地理临近、血脉相通、文化相近；而地处西部的云南、广西，2006年国际旅游收入能排全国第9和14位，则在于两省区与东南亚各国山水相连、习俗相近、商旅相通，保持着密切的经贸往来，国际交流频繁；而地处东北一隅的黑龙江省国际旅游收入近年来大幅增长，则在于其紧靠中国大陆经济、贸易老伙伴——俄罗斯，拥有广阔的旅游客源市场。相反中西部地区其他省份，既缺乏享誉世界的旅游品牌，也缺乏良好的区位条件，远离客源市场，因而其国际旅游收入增长缓慢。
（三）区域开放程度
经济全球化和中国加入世贸组织，为中国大陆发展入境旅游奠定了坚实的基础。区域开放程度越高，国际间人员、信息、贸易等往来就越频繁；区域的全球性越强，对国际游客的吸引力也相对越大。构建经济全球化指数来反映地区开放程度，用进出口商品总值与地区国民生产总值的比值来表示[6]。计算结果表明：2006年，上海、广东、北京、天津、江苏、浙江、福建开放程度较高，经济全球化指数在0.6以上；西藏、青海、贵州、湖南、河南、陕西省区开放程度较低，经济全球化指数均小于0.1。从上述计算结果可以看出，国际旅游收入发达地区区域开放程度较高，而落后地区的开放程度较低，国际旅游收入与区域开放程度正相关。
（四）区域发展政策
旅游业的发展总是在一定的政策和区域发展战略支持的背景下进行的。近10年来，中国大陆旅游业的高速增长主要得益于经济发展、居民生活水平的提高，而国际旅游收入的大幅增加则得益于中国大陆实施的区域开发开放发展政策。1978年的经济体制改革，使中国大陆经济发展进入新的发展阶段。1980年设立了深圳、珠海、汕头、厦门和海南5个经济特区，1984年党中央、国务院决定进一步开放大连、天津、上海、广州等沿海14个城市的重大战略决策，加快了中国大陆改革开放的脚步和对外经济联系，国际间的经济、贸易、人员往来日益频繁，国际入境旅游人数急剧增加，带动国际旅游收入快速增长。而东中西逐步推进开发开放的区域不平衡发展政策，使东部沿海地区抢占了入境旅游发展的先机，入境旅游发展迅速。近年来，国家实施的内陆沿边开放和次区域旅游合作的战略决策，则带动内陆边境地区国际旅游收入的快速增长，如云南参与的大湄公河次区域旅游合作，使云南国际旅游收入跃居西部地区国际旅游收入的前列；黑龙江国际旅游收入的快速增长，一定程度上则源于中俄边境人员、货物的频繁往来。
（五）基础设施
受时间、费用等因素的影响，国际游客往往在中国大陆停留的时间有限，在地理空间距离无法缩短的情况下，加强基础设施建设尤其是交通建设，缩短时间距离，提高区域可达性，是吸引游客、提升区域旅游竞争力的重要保障。陆林、余文龙通过计算发现，2002年，区域内部交通设施水平仍表现为明显的东、中、西地带间差距，京津沪3市交通设施最佳，其次是如广东、山东、浙江、江苏和辽宁等东部沿海地区，而相对于东部而言，中西部地区的交通条件除宁夏尚好外，普遍较差，若将各省市区的交通密度与旅游外汇收入进行对比，发现二者的区域差异曲线具有较强的吻合性，表现为交通条件与旅游经济水平间有较强的正相关性[7]。
四、结论与对策建议
1995-2006年，中国大陆省级行政区国际旅游收入绝对差异一直呈上升态势，而相对差异则呈逐年下降趋势。主要表现为东部沿海地区与中西部内陆地区的绝对差异不断扩大，而相对差异在逐年下降。空间上，东部沿海地区国际旅游收入水平远高于中西部内陆地区，形成东南高西北低的“半环”状空间地域结构。旅游资源的国际知名度、距离国际旅游市场的远近、区域开放程度的高低、区域旅游发展政策及基础设施是影响国际旅游收入空间差异的主要原因。
国际旅游收入的省际差异是客观存在的社会经济现象，从目前的发展态势来看，这种差异在未来很长一段时间内将继续存在，并且绝对差异还有继续扩大的趋势。正视国际旅游收入的省际差异，采取适宜的政策措施，将其调控在一定的范围之内是今后中国国际旅游发展需要重点解决的问题。基于此，提出以下对策建议：①继续坚持发展以京津冀、长江三角洲和珠江三角洲地区为重点的东部沿海国际旅游目的地开发建设，着重培育北京、上海、广州等具有世界竞争力的旅游目的地。在建设东部沿海国际性竞争旅游目的地的同时，也要通过其辐射和扩散效应带动中西部地区国际旅游业的发展，实施“东中西多极联动”的旅游发展战略。要从资金、人才、信息、基础设施和政策等方面，支持中西部地区旅游建设，提高其旅游竞争力；②以欧洲、北美以及亚洲的日本、韩国和东南亚诸国为重点，加强旅游宣传和营销力度。东部沿海经济发达地区可通过参加国际旅游交易会等多种形式在上述客源国重要城市开展旅游市场宣传和营销，而中西部地区则可采取在北京、上海、广州等重要出入境城市间接地开展国际旅游市场宣传和营销活动；③在国家全面开放政策的背景下，继续加强与周边国家的区域旅游合作，加深了解、加强信任、互惠互利促进边境民族地区国际旅游业发展；④加大旅游接待和交通设施的建设力度，提高旅游目的地的舒适性和可达性。