绿色物流的外部性及其主体间的博弈分析，本文主要内容关键词为：性及论文,主体论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、绿色物流的外部性及其外部成本的内部化
伴随经济的持续快速发展，我国物流在总量不断增加的同时，对环境的消极影响也越来越大。运输工具的噪声、污染气体的排放、道路交通的堵塞以及各种包装物的不当处置等都对经济的可持续发展产生了不利影响。为了抑制物流活动的负面效应，人们将循环经济的思想和方法运用到物流领域，产生了绿色物流的概念。[1]我国《物流术语标准》对绿色物流的定义是：在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到充分利用。
绿色物流是一个多层次的概念，它既包括企业的绿色物流活动，又包括政府对企业绿色物流活动所进行的规划、组织和控制。从活动范围看，它既指各个单项的绿色物流作业（如绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等），也指为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。从事绿色物流的企业除了追求经济利益外，还将资源节约与环境保护作为企业的经营目标。所以，物流绿色化的过程必然要涉及到物流外部性的问题。
所谓“外部性”，萨缪尔森在其《经济学》一书中将其定义为：“当生产或消费对其他人产生附带的成本或收益时，外部经济效果便发生了；也就是说，成本或效益被加于其他人身上，然而施加这种影响的人却没有为此付出代价或为此而获得报酬。更为确切地说，外部经济效果是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效果，而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来”。布坎兰认为，外部性就是指个人效用函数的自变量中包含了其他人的行为，用函数表示为：
应该说，就物流活动本身而言，它具有负的外部性，表现为货物的运输、包装、仓储等活动会在不同程度上导致环境噪音增加、空气质量变坏、安全隐患增多，从而影响社会公众的福利、对他人造成伤害。但从事传统物流的企业往往不会为减少这些影响做出额外的努力，也不会为其对公众造成的伤害而付出相应的代价；同时，受害的公众也不能因为受到伤害而得到相应的收益补贴。[2]如图1所示：
图1 物流成本的外部性及其外部成本的内部化
绿色物流就是针对物流的负外部性，以资源节约和环境保护为目标，以绿色运输、绿色包装、绿色流通加工和废弃物循环利用为手段，来促进社会经济的可持续发展。[4]它考虑到了社会的边际成本，主动将物流的外部成本内部化。在物流绿色化的过程中，相应的企业主体投入大量资金改造现有的生产工艺和组织模式，承担相应的变革成本；[5]同时，由于绿色物流的技术要求较高，企业经营绿色物流的日常运作成本也要高于传统物流，导致企业的边际成本线由
上移到
，与边际收益线MR相交于G点，企业物流绿色化之后的最优产量为
。此时的物流虽然没有实现帕累托最优，但同传统物流相比，通过外部成本内部化，物流的负外部性已经大幅度降低。
为了实现社会效益的最大化，达到整体的帕累托最优，我们在发展物流产业的过程中，应该大力倡导绿色物流，加快物流的绿色化进程。可以说，通过外部成本内部化，将物流的负外部性降到最低乃至为零，是物流绿色化所追求的终极目标。
但就目前而言，物流的绿色化至少应该包含两个方面的转变：一是从事绿色物流的企业数量增加；二是具体物流活动的绿色化程度提高。前一种转变需要越来越多的企业将过去的传统物流转型为绿色物流，属于量的增长；而后一种转变则是要求具体物流活动的负外部性越来越小，属于质的提升。事实上，在当前环境下这两类转变都面临着一定的困难，首先，由于将传统物流转型为绿色物流意味着自身成本的增加，在没有有效激励机制的情况下，企业的成本增量得不到相应的补偿，所以企业缺乏物流绿色化的经济动力；其次，对于物流已经绿色化的企业，要想进一步减少物流的负外部性，往往又会受到技术条件的制约。这两个障碍可以分别称为经济障碍和技术障碍，它们是导致绿色物流的发展远不如人们所期待的那样迅速的根本原因。
本文在下面将通过绿色物流主体间的博弈分析，重点探讨物流绿色化进程中经济障碍的作用机理，以帮助人们在认清问题的基础上去寻求相应的解决办法。
二、绿色物流主体间的博弈分析
由于物流具有负的外部性，企业物流活动对环境造成的危害不会直接反作用于企业，环境污染或生态破坏的后果全部由社会在承担，造成了经济发展过程中“越污染越发展”的企业行为悖论。绿色物流虽然能有效抑制物流的负外部性，但由于经济障碍的存在，企业推进物流绿色化的积极性也会大打折扣。事实上，在物流绿色化的进程中，围绕外部成本内部化之后的利益分配问题，物流系统内外的各主体之间存在着一系列的博弈。
1.企业与企业之间的博弈
(2)消费者都是高尚的。假设消费者都具有极大的社会责任感，都愿意以较高的价格来消费绿色产品。但由于没有切实可行的绿色物流评价标准，消费者选择物流服务时所考虑的主要因素仍然是价格和服务质量，而物流的绿色化与否是很难在服务质量中得到体现的。所以，在此情况下的甲企业虽然能够以价格
来销售自己的产品，但在信息严重不对称的情况下，没有绿色化物流的乙企业也同样可以宣称自己所提供的是绿色物流服务，从而将自己的价格也提高到
即为图2中的灰色矩形面积。事实上，乙企业所获得的这些额外收益仍然来自于消费者，购买乙企业物流服务的消费者，除了支付较高的价格外，并没有获得真正的绿色服务，消费者的高尚行为没有使社会受益，好处全被乙企业所占有。企业之间的这种博弈虽然能趋于稳定，但绿色物流却成了乙企业以投机方式获取高收益的一种工具，并不能达到全社会的帕累托最优。
2.政府与企业之间的博弈
科斯定理中关于外部性内部化的第三种方法就是政府管制，即政府对企业的行为进行监督。但由于政府的监督也要付出代价，所以这种监督大多都是一种概率行为。在此情况下，一些企业就有可能存在侥幸心理，试图从中“搭便车”，从而反过来影响政府监督的成效。根据对监督成本与监督成效的比较和判断，政府对待绿色物流的态度可能是积极的、也有可能是消极的。
由于政府的参与，物流系统各主体间的博弈过程更为复杂。如图3所示，假设政府只要花费一定的成本C，就能清楚地辨别物流是否为绿色。以此为基础，政府可能对传统物流征收环境污染税，并以转移支付的方式补贴给从事绿色物流的企业，以提高企业物流绿色化的积极性。
在政府与企业的博弈过程中，虽然政府的参与能够使企业间的利益分配更加合理，但由于政府行为本身需要付出成本，而且有时政府也会从中抽取一定的好处，导致了最终物流总成本的上升，这在一定程度上又会影响到物流的需求总量，也会影响物流的绿色化进程。
3.客户层面的博弈
随着时代的进步，越来越多的客户希望通过绿色消费来促进环境质量的改善，以此体现其作为“地球人”的较高社会责任感。然而，愿望与偏好只是客户做出购买决策时考虑的因素之一，他们最终是否购买绿色物流仍须一系列复杂的博弈。客户层面的博弈可分为三个方面：
一是客户本人“自我”与“超我”的博弈。从经济学的角度讲，客户都是“理性人”，即客户都是“自私”的。“自私的我”一般都不会接受绿色物流，除非绿色物流比传统物流更便宜，但事实上这种可能性很小。与“自私的我”相对应的是“高尚的我”，“高尚的我”肯定会选择绿色物流，因为“高尚的我”不光从经济角度考虑问题，而是更多地从社会责任的角度来选择物流模式。这样，“自私的我”与“高尚的我”，也就是“自我”与“超我”之间形成了一种博弈。
二是当代人与后代人之间的博弈。如果当代人接受绿色物流，那么后代人就会有更多的资源，增加了后代人的福利；反之，如果当代人拒绝绿色物流，造成环境污染和资源浪费，就会影响到后代人的消费。当代人与后代人之间的物流消费模式存在的冲突，构成了客户层面的第二种博弈。
三是现实客户之间的博弈。因为绿色物流将外部成本内部化，所以容易出现“搭便车”现象。如果甲客户愿意选择绿色物流服务，而乙客户不愿意，那么甲客户要么是长期容忍乙客户的“搭便车”行为，要么是自己付出了绿色物流的价格却没有得到真正的绿色物流服务。不论哪一种情况出现，都会打击甲客户消费绿色物流的积极性，最终导致大家都不消费绿色物流。这种纳什均衡经常导致所有人的福利都得不到提高，也是导致绿色物流难以被推广的最根本原因。
从上述博弈过程可以看出：在缺乏有效激励机制的情况下，“理性”的企业和消费者都不愿承担物流绿色化所带来的额外成本；“高尚”的企业和消费者虽然在短期内可能接受这种额外成本，但由于“搭便车”行为会直接或间接伤害到它们的经济利益，使他们因为“高尚”而少获得收益或者多付出成本，致使其最终不得不放弃自己的“高尚行为”；况且，在大多数情况下，当经济主体的现实利益与未来利益出现冲突的时候，更多的经济主体还是会优先选择现实利益。所以，在完全市场机制下，实施物流绿色化的企业补偿自身成本增量的能力是有限的，物流资源无法通过市场机制充分实现有效配置。而政府的干预可以有效弥补市场力量的不足，使物流资源的配置更加合理。虽然政府的介入也会增加物流总成本从而影响其绿色化进程，但同政府干预的正面效应相比，这显然是微不足道的。因此，物流的绿色化不能仅仅依靠市场的力量，政府应当发挥更大的作用。
三、物流绿色化进程中的政府策略
在推进物流绿色化的过程中，政府应该更多地着眼于绿色物流的社会效益，而不应仅仅局限于政府部门本身的经济效果。需要采取如下策略：
1. 要加大对绿色物流的宣传力度。物流作为一种服务产品，其绿色化效果比有形产品更难以被人们所认识。政府的宣传和倡导一方面可以使消费者尽快接受绿色物流，培养绿色物流的市场需求；另一方面也可以让各类企业认识到绿色物流的重要性，引导社会各方面的力量共同参与物流的绿色化进程。宣传中要着重强调绿色物流对人类社会可持续发展的作用和意义，引导更多的“高尚”经济主体出现；同时，对推进物流绿色化的经济主体要进行鼓励和表扬，使它们在物流绿色化的过程中得到更多的精神激励。为了贯彻循环经济的3R原则，政府还应倡导企业更多地从事废弃物循环物流，以物流为手段来促进整体经济的绿色化。
2. 需要制定绿色物流的评价标准。在当前的经济发展水平和国民素质条件下，为了防止物流绿色化过程中的“搭便车”行为，使消费者能清楚地鉴别自己所消费的物流服务是否真正绿色，政府应该牵头制定绿色物流的评价标准，标准本身一定要有可操作性。即从适用范围来看，该评价标准既要包括各区域、各行业、各类型物流企业的评价标准，又要包括各类企业物流的评价标准；从评价的对象看，既要有针对运输、储存、包装、装卸、搬运等单一功能要素进行的专门评价，又要有针对物流全过程所进行的综合评价；同时，标准既要有资源消耗方面的评价指标，还要有噪音、污染等环境因素方面的评价指标。
3.政府对绿色物流应进行必要的财政补贴。由于内部化了部分外部成本，所以同传统物流相比，绿色物流的平均成本较高。即便存在切实可行的评价标准，“理性的”消费者也会选择价格低廉的传统物流。为了使绿色物流能与传统物流在同样的价格水平下进行竞争，政府应该对两类企业实行差别税收，并将传统物流的惩罚性税收以转移支付的方式补贴给绿色物流。[6]
同其他行业一样，对绿色物流的财政补贴也可采用直接补贴或间接补贴的方式，其中间接补贴又可细分为税收优惠、低息贷款、利息补贴等多种形式。因为物流绿色化过程中所产生的转换成本大多表现为各种类型的新建项目或改造项目，所以通过低息贷款或利息补贴是比较实用的；而对物流绿色化过程中所增加的日常运作成本，可以通过税收优惠的方式进行补贴。此外，对于外部性效果特别明显或者具有公共物品性质的项目，则应该进行直接的财政补贴或者将以上几种方法结合起来运用。
4.政府有必要引导企业参与绿色物流技术的开发。由于绿色技术具有正的外部性，它所产生的大多数“好处”会被开发者以外的其他人所分享，而技术开发所需的大量资金投入往往难以通过市场机制得到补偿，所以，一般企业都不愿意从事绿色物流技术的开发。为了加快物流的绿色化进程，政府一方面要通过经济或政策手段，引导企业参与绿色物流技术的开发；另一方面，还要主导完成部分基础性研究工作，以公共产品的形式向社会提供绿色物流技术。此外，政府在引导技术开发的过程中，还要平衡好各类技术的开发力度，保证绿色物流技术的均衡推进，以最大限度地发挥已有技术的作用。