潜流：清季对铁路外债的重新估价，本文主要内容关键词为：潜流论文,外债论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：K25文献标识码：A文章编号：1003-854X(2003)11-0091-06
自1905年起，在全国范围掀起了收回利权运动，排拒铁路外债成为其核心内容。但是，随着列强外交压力的增大，1907-1908年，清政府不得不又签订了广九、津浦、沪杭甬等铁路的借款合同。同时，作为借款筑路对立物出现的商办铁路也很快陷入困境。在经过一段时间的高潮之后，晚清的拒债声浪渐趋式微，在这一过程中，从经济学理角度来肯定借款筑路的积极作用，也逐渐为人注意。只是无论是相对拒债言论而言，还是相对于同时出现的借款救国论而言，它的声音是微弱的，甚至有人只是在密不示人的日记和书信中表明自己的观点。在民族主义特别关注的铁路外债领域，简单地以拒债来维持主权，以及通过实现宪政和外交均势来间接维持民族利益，更容易为人认同。若仅从经济的角度来肯定铁路外债的合理性，往往被视为异端，难以得到社会更多的认同。它只能是一股潜流。尽管津浦铁路、沪杭甬铁路乃至其后的湖广铁路并没有最终摆脱借款筑路命运，在拒债运动中处于主体地位的各地绅商在斗争中逐渐将矛头转向官商关系、宪政问题等政治话题，但是，拒债仍是他们常常挂在嘴边的口号。对于如何在不得不举债的情况下，寻求合理的借款方式，他们却很少去探究，也不愿去探究。在这种环境下的讨论，其理论水平是浅薄的。然而，它对于清季铁路政策的转变及民初对铁路外债的肯定不无影响。这种影响是否具有积极意义同样值得我们去探究。
一
如众多研究者所指出的，清季商办铁路公司大都在经历过一段热潮之后陷人困境（注：有关商办铁路公司的主要文章，近期有芮坤改《论晚清的铁路建设与资金筹措》（《历史研究》1995年第4期）、彭南生《清末川路公司股份制的误区》（《贵州师范大学学报》2000年第4期）。萧功秦在《危机中的变革》一书中，认为商办铁路公司有三大弊端，“资金不足、管理困难与缺乏统筹”（上海三联书店1999年版，第286页）。）。即便在当时，也有人早就觉察到了商办铁路的困境：“铁路的民资与外资的对抗，在实力上已形不支，全凭民众的爱国热忱所勉力扶持。”（注：陈晖：《中国铁路问题》，上海新知书店1936年版，第34页。）“夫各省商办铁路，为世诟病，授人以口实者，约居多半。”（注：《宣统政纪》卷61，宣统三年八月庚申条。）像招股情况最好的浙路在投资结构上也有着自身的缺陷。有学者曾详细统计它资本的形成，它大致招集了1024万元资金（注：闵杰：《浙路公司的集资与经营》，《近代史研究》1987年第3期。），而在1901年至1910年间，浙江全省所有华商企业的资本总额为240万元（注：沈雨梧：《辛亥革命时期浙江的民族资本主义经济》，《近代史研究》1982年第4期。）。这种投资结构是否合理、是否具有持久性是值得怀疑的。因为中国民族资本在发展铁路这样的基础性建设中并没有得到完善的制度保证，这主要表现在资本市场不完善，没有形成一个有强大吸聚资本能力的资本形成机制，同时，官商关系仍没有理顺，这使得民族资本投资铁路受到极大的制约。舆论界和商界在商办铁路上开始表现出退缩之意也是必然的。因此，在收回利权运动的后期，随着以“浦口条件”为主的新铁路借款模式的运用，使得一部分人开始注意通过改善借款条件来将铁路外债所引发的尖锐矛盾化解。梁启超较早意识到这个问题，他在1904发表的《外资输入问题》中虽然较多地对外资筑路持排斥态度，但已明确地表示单纯抵制是没有意义的，抵制只是手段，对待外资“必能抵制而后能利用。抵制经也，利用权也”。只要能做到将“债权与事权之所属，必厘而二之。如是则可以用外资”（注：梁启超：《外资输入问题》，《饮冰室文集》之十六，中华书局1932年版，第95页。）。
抛开一些诸如内政、外交等背景性因素去研究、讨论铁路外债问题，一个前提必须是停止“谩骂式”的评价铁路外债，“冷静地”地去看待外债问题。正如《国风报》上一篇评论所指出的：
吾人虽声嘶力竭以拒之，而终无拒之之术，则何若利用其资本以先浚我富源之为得计也？夫所恶之外债者，固谓政府办理不善，监督而匡正之，可也；否即攻政府而去之，无不可也。乃以政府办理不善之故，遂视外债如蛇蝎，并为一谈，牢不可破，日为是无益之号呶，而待兴之事反而坠而不举，因噎废食，无亦过甚耶。（注：长舆：《立宪政治与舆论》，《国风报》第1年第13期，1910年6月17日。）
梁启超也认为拒款论者“既不衷于学理，又乖于史实，徒为识者所笑”（注：梁启超：《外债平议》，《饮冰室文集》之二十二，中华书局1932年版，第41页。）。
更多的人在铁路外债上态度的转变是基于拒款运动的强差人意，“吾民虽有此神圣之爱国心，其于事实之补救者卒鲜，因于事实无所补救，于是惰气中之，外扰乘之，而此心理者，乃不得不渐次消磨，以仍返昔日之旧态。”（注：言论：《近来国民之心理》，《大公报》1908年3月26日。）与其恢复旧态，则不如充分认识利用外债筑路经济价值。为此，有人专门著文论证收回利权不利国民经济的发展，若“徒惑于利权收回之声，而不顾国民经济之消长，为中国邦家之计，决非策之得宜者”。所谓自办铁路非但无益，“反以致国民经济之压迫，不若借外债，资以开利源，而助国民经济之发达，巩固国家财政之基础之为优。”（注：《利权收回论》，《商务官报》1908年第24期。）外人也竭力鼓动放弃拒款斗争，接收铁路外债，原因就在中国“于经济、经验学问欠乏，政府又不能集合各分子之势而利用之，此其所以仍不能不借助于外人耳”（注：支南鈺一郎：《汤寿潜》第223页。）。
粤汉铁路收回后不久，《时报》上连载了署名“嘉兴濮登青”的文章《铁路财政论》。文中对铁路外债仍持有较为强烈的排拒色彩，但是，通过对外国铁路兴筑历程的考察，对如何利用外资及如何防止借款筑路中的弊端提出较为中肯的看法。第一，铁路应是特许性的行业。设立铁路公司，必须先由政府发给“准券”(Charter)，获得营业“特权”(Franchise)。在欧洲各国，只有中央政府才有权发给“准券”。由中央政府直接控制铁路行业，是防止利权外溢的前提。
第二，在筑路资金来源上，必须区分股票与债券。他指出，外国铁路公司所集股本往往不及其资本的半数，“所恃以筑路行车者，端赖社债”。所谓“社债”，是公司以产业作抵而向公众借入之债。其发售债券，称“Bond”，亦名小票。每张面值一般为1000元，年息6厘，以三四十年为限，限满则可向公司收取现银。中国的铁路公司与外国并无明显的体制上差别，主要问题在于中国铁路公司本身缺乏底股，所以，筑路资金基本上依靠向外国人举借“社债”，这是中国铁路外债遭人诟病的一个前提。实际上，只要有一定的底股为自己所控制，“股票当全握到己手，庶不至于主权旁落，而生政治上军事上生计上种种之恶果也。”（注：《铁路财政论》，《时报》光绪三十一年八月初六日。）
他同时警告说，铁路公司发行债票本身就是一种投机行为，外国筹集内债尚且如此，中国通过外国公司筹集外债，其危险性则更大。他通过引用美国人海特亟所著《铁路载运》（1884年出版）论述了这个问题。“其中有言曰，今之欲以铁路致富者，只须集小数股本，足以请得特权，即可发售债券，所入社债创办人可随意布置之。”发售债券，不仅可以获得不菲的酬劳费（俗名用钱，waster stock)，而且又可组织造路公司，承包造路，任开高价，“彼等以一身兼任铁路公司之督理员，与造路公司之包办人，故能利用其机缘，攫彼公众之资财，而纳诸私囊也”。作者认为海氏所言，虽是针对美国发行铁路内债的情形，实际也是“外人谋得中国造路权者之写照”。外国债权公司正是向中国索得铁路让与权，获得此项特权之后，“乃大借社债而得其用钱，承包造路而浮开工费，路成后高征运率，来收吸吾国之脂膏，以肥公司”。这种引资方式且不说其政治上军事上的危害，即便从纯经济角度而言，也会形成沉重负担：
纵他日我难赎路，而彼浮开之工费，灌水之股票，任情发售之折扣债券，我皆须以实数足银购买之，我国人素以爱钱闻，标何甘以无限金钱白送与人哉！呜呼，我知之矣。我国人止爱小钱，不爱大钱，得三五万之苞苴则不惜以数百千万之巨利为酬报，天下之大愚不灵，孰有甚此哉！（注：《铁路财政论》，《时报》光绪三十一年八月初十日。）
同时，在涉及举债筑路问题时，他提出三个观点：第一，肯定以路作抵，无论是内债还是外债均可以路作抵，关键是要通过合同的条文对债权人的权限进行限定。“铸定债主之权限，无一处可以别解，则公司今日惟当贮款以付利息耳，公司能准期付息，债主无能有所藉口为约外之要求。”（注：《铁路财政论》，《时报》光绪三十一年八月初六日。）
第二，对于发行内债没有信心。原因是“吾民无远见，无信任办事人之心”（注：《铁路财政论》，《时报》光绪三十一年八月十二日。）。
第三，认为聘用外国工程师是可行且必须的，但应严格限制权限，“建筑之外，不得预闻他事”（注：《铁路财政论》，《时报》光绪三十一年八月十九日。）。
这篇文章在当时无疑是个异端，它暗示了排债是不现实的，而且在某种程度上肯定了芦汉铁路的以路作抵摸式（注：参见拙作《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》，《史学月刊》2001年第6期。）。只是在当时的社会氛围中，附和他的人并不多，即使有人对拒款运动持怀疑态度，也不敢公开承认借款筑路的必要性。在这一问题上，总是遮遮掩掩。对借款筑路必要性充分表述的只有在一些不能公开发表的信札和日记之中。如汪大燮致汪康年的信函则是一个典型。汪大燮因参与英方订立沪杭甬借款合同，饱受江浙绅商的抨击，被迫中途退出谈判。但是汪大燮与其胞弟汪康年的通信中，对江浙绅商一味拒款表示了反感。他在正式参加与英方谈判之前，曾写信给汪康年称：
惟吾国与争之界限，争之谋划，皆未完备，此必失之道也。往往口中则曰坚持，而未尝一审其柄之所在。虽曰持之，乌得而持之。虽然此事甚难言，非学问不可，亦非阅历不可。（注：上海图书馆编《汪康年师友书札》（一），上海古籍出版社1986年版，第897页。）
他退出交涉后，曾在一封给汪康年的信中，再次对苏浙绅商在拒款运动中表现出的浅薄加以讥讽：
因疑生惧，有如白昼见鬼。即因借款而疑失路权，因失路权而疑失国权。遂谓路亡浙亡，浙亡国亡，同一隔靴搔痒，如此情形，程度不足之说，真信然矣。（注：上海图书馆编《汪康年师友书札》（一），上海古籍出版社1986年版，第943-944页。）
汪大燮的抱怨并不仅限于江浙方面在对外交涉技巧的或缺，而是更多指向这种排外心理的肆意漫延。在这方面与汪大燮有同感者倒也不少。如汪康年就如此批评江浙绅商：
谓借款办路即路亡，路亡即国亡。其实善为之何
至此？京汉，京榆固未亡于外人手也。更有采破后壁一语，则设如我不善自为谋，他人只一举手已为所得，何待造路开矿之纷纷哉？（注：汪康年：《汪穰卿笔记》，上海书店出版社1997年版，第8-9页。）
此外，还有一个人物就是时任邮传部堂官的孙宝暄（注：孙宝暄在二天日记（光绪三十三年十月十一日、十四日）中费了大量的篇幅来说明自己支持借款筑路的观点。但是，他的观点非理性色彩较浓，学理性不强，只是一个旧式知识分子对商绅拒款行为偏执不满的宣泄，它更多的反映了一部分失意者的心理状态，少有实际影响。）。他在日记中也称江浙过激：“东南吠声者辈，纷纷争路政之自为，而自忘其为闭关绝市主义，稍明理界者，多不然之。”（注：孙宝暄：《望山庐日记》下，上海古籍出版社1983年版，第942页。）这些人在私下都表达了这种观点，即江浙方面过份宣染了借债亡国、路亡国亡。
1907年，《东方杂志》上一篇要求发展中国铁路网的文章中，作者仍然提出筑路资金要依靠招股和借国债。但对于各省招股情况并不乐观，“除广东粤汉外，此外各省商办之路鲜有不见为难者”。他认为出现这种情况在于“国人智识浅近”，中国“富户多有死积金银不识经济之理，此种性质以山陕等省最多，东南各省亦或不免”，要改变这种状况，作者不再明确提出借款筑路以亡国来激励人们投资入股，而是利用所谓经济原理来“歆动之使投资以营路”，其关键是“在乎社会信用之人多方以劝导之而已”。他特别指出，无论是招股还是募债都不是单靠单纯爱国热忱所解决了的。对于是否借用外资，作者称对此“非吾所敢言也”，但其态度却不言自明（注：《论今日铁道计划之先后》，《东方杂志》第4年第5期，1907年7月2日。）。
二
1909年之后，随着津浦铁路、沪杭甬铁路、湖广铁路的借款基本洽谈完成，拒款运动已发生明显转向，在这种情况下，报章开始公开讨论铁路外债的可行性问题，并且更具有一定的学理性。
1909年6月，奉天提学使卢靖在一篇关于公债的意见书中，带着焦愤之情批评了拒债论，他称“今犹不输入外资，非束手待毙之道乎，故鄙人尝有愤激之言，赋既不能加又不敢借，而谓赤手空拳，能转贫弱为富强，不自取灭亡者，异日抉吾眼拔吾舌也。”他在意见书后附有“释公债”一文，文中分“举办法”、“禁例”、“辩识惑”三个部分来阐述其外债观（注：《卢提学使抉眼之言》，《民呼日报》1909年7月7日。）。他的这篇文章应该说是较全面地论述了公债问题。虽然没有太多的理论突破，但是却提出了一些新的借用外资修筑铁路办法。第一，强调发展银行和发行纸币在利用外资上的作用，“举办生产事业当先组织国家银行，然后以银行名义募集公债发行纸币公债，既借当以兴筑全国铁道为不易之策”。
第二，外债偿还要延长还本期，因为铁路投资“恐多为固定，一时难于抽出，今拟前十年不还本惟偿还利，自第十年后逐年分还”（注：《卢提学使抉眼之言》（续），《民呼日报》1909年7月9日。）。
同时他还提出几点“辩惑”：（一）借债开设银行不存在危险。他认为所组织的国家银行只要其投资方向是兴办实业，则可保证贷款上的担保确实，这就与“他种银行有冒险投机侥幸心者不同”。只有各种生产事业渐次发达，将借款偿清之后，才可能将银行之款投资于“消费事业”。他认为以前在铁路借款上丧失主权的关键在于中国没有完备的“国家银行机关”，若有此种银行则可在各国通商大埠设立分行直接招募资金。外人争购中国铁路债票并非因为汇丰银行等外国银行的信用高，而是“实信吾政府与公使之关防，且深知吾国土地广，利源大，国势弱，既有稳固之理，万无不偿之势，故八九折之债票，外人每争以十成以外之资购之，是吾国能组织完全国家银行，则前者险象者皆可解脱，又何惧何虑耶”。
（二）借债经手者中饱和折扣问题。他认为这两个问题各国普遍存在，不能因噎废食。“中饱弊端地球各国咸不免，善为立法，防之可也。”中国借款折扣大是因为是通过外国银行代为发行，“彼遂得以居奇”，但是借款折扣也有其益处，“折扣多则募积易”，“操财政者每不虑折扣之大，只求利息之轻，因折扣虽重所损失者暂，利息能轻则沾溉者久也，是折扣并不足为害明矣。”
最后，他特别强调举借外债必须借助新式人才，掌握相关的经济知识，方可减少弊端：
必以洞悉经济原理财政以及公债银行之学术，殖产兴业之方针，世界金融之变迁，各国商情之状态与夫外交条约借款合同国际公私法内外国民法商法，莫不宜研究讨论，证诸学理征诸实用，然后有以指挥裕如，胜任愉快。且必上有不移之政见，下有普通之知识，加以严密监督机关，庶几群策群力，有以共救今日之危局。
他意识到自己的见解会遭到抨击，但并不惧怕，希望有人与之辩驳：“吾安得高掌远踱识时之彦才，雄任重救时之贤而与之共讨杨榷也。”（注：《奉天提学使卢靖公债解释》，《北洋公牍类篡续编》卷5，财政一，第35-38页。）
他的这份意见书最早是由日本《朝日新闻》披露出来，并认为这是为东三省大借外债制造舆论。徐世昌、杨士骧对此建议颇为赞同，新任黑龙江巡抚程德全甚至表示“甚服其言”（注：《卖国耶兴业耶》，《民呼日报》1909年7月7日。）。卢靖的这份意见书是否有这样的政治背景，我们且无法作出准确的判断，但是，这份意见书被一些舆论认为是“痛驳数年来国民主张借外债足以亡国之说”（注：陈兴桑：《追论奉提学主张借外债事》，《民呼日报》1909年7月20日。）。客观上，它的意义更多的在于寻求一种与欧美类似的利用外资机制，核心是通过借外债建立银行，然后通过银行来支配外债资金的运用。卢靖这份意见书被公开后，不出其所料遭到众多的指责。但反对者对他所设计的借款之策不置可否，而是强调”今日之官不足以语兴办实业也明矣。然则借外债以兴办实业不特于国无益，且可速吾国之亡也亦明矣。吾国民数年来主张借外债足以亡国之说，其根据亦即在于此也。”（注：深文：《论奉提学主张借外债事》，《民呼日报》1909年6月8日，6月9日。）这大概是当时关于外债争论的典型模式，是一种无焦点的论战。
1910年《东方杂志》上发表了宣樊的《借款筑路问题》。在这篇文章中作者总结了社会各界在借款筑路问题上的不同态度。他认为当时人们在是否可以借款筑路问题上存在着截然相反的论断，“二说相反如此，或者疑之，因为之解曰款有可借不可借者也，路者有宜筑不宜筑者也，借款筑路者有有利无弊有无利有弊者也。”（注：宣樊：《借款筑路问题》，《东方杂志》第7年第8期，1910年9月28日。）作者在历举了当时商办铁路之弊之后，强调铁路应归在国有的体制之下举借外债。“以政府之独断外债，数万万兴筑之且须限年呈功。”这样，“国家可以立臻于富强，盖全国交通，既便函脉，贯通经济枢机为之大转，如春回大地，则凡百草木花卉皆立呈其生意欣欣向荣矣。”所以“借用外债，亦不患无以取偿，即使受亏耗，然若能以数万万之金钱而购回一必亡之国家，其国虽至少（小），犹且值也，况最大最古之国乎”（注：宣樊：《借款筑路问题》，《东方杂志》第7年第8期，1910年9月28日。）。作者在承认借款筑路的巨大经济利益的同时，还隐示另一种趋向，即铁路国有化问题。
三
铁路的国有与民有问题，是清季一个聚讼不已的敏感话题，它是一个与铁路外债联为一体的概念，是铁路外债争论无法回避的问题。因为铁路国有化虽是铁路企业的所有制问题，但却涉及到铁路外债债务人的确定这一关键问题。主张借款筑路的人希望将其视作一个纯粹的经济问题来看待。但是，若不能解决官商之间的不信任问题，官不允商借，商不允官借，简单肯定或否定借款筑路都是不现实的，所以，从理论上辩驳借款筑路的可行性，终究不能超越铁路公司所有制问题，转向铁路国有与民有之争是必然的趋势（注：关于铁路国有政策的形成因素，可参见拙作《晚清铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年1期。）。倡导借款筑路者在一定意义上也是商办铁路的否定者，认为商办铁路是制约借款筑路的主要因素。
铁路国有化在19世纪末20世纪初是一种世界性的趋势，日本和德国是其中成功转型的代表。一般而言，各国私有铁路存在着一些弊端，如资金技术力量不足，选线不合时，各自为政，影响铁路建设的整体布局，等等。日本在19世纪70年代就开始铁路私有化的高潮，至1905年，私有铁路开业线路达到3147.51英里，而官办铁路仅有它的一半，1531.58英里。但是，在发展过程中，私有铁路带有投机性质的缺点逐渐暴露出来，一遇经济动荡，私有铁路公司的股票下跌，甚至纷纷倒闭，直接影响交通运输业功能的发挥。在1906年3月，日本明治政府颁布了《铁道国有法》，决定从1906年到1915年将17家规模较大的私有铁路公司收归国有（注：参见祝曙光《近代中日两国铁路发展比较研究》，《贵州师范大学学报》2000年第1期。）。而中国与日本的情形有较大差距，日本经过几十年的发展，私有铁路颇具规模，中国经过数年的努力，却仅筑成数百里的铁路。中国商办铁路公司一方面是被资金短绌所困扰，另一方面又存在经营不善，贪污挪用，亏损严重的顽疾。所以，中国面临问题更多地集中在资本短缺和如何有效集中管理上。
面对铁路国有化的世界趋势，在商办铁路公司举步维艰的情况下，清政府将实行铁路国有作为一种经济政策确定下来。它的理由主要集中在两个方面，一是商办铁路造成“路政纷歧”；二是商办公司“不量民力”，延缓铁路建设速度（注：宓汝成主编《中国近代铁路史资料》第3册，中华书局1962年版，第1236页。）。清政府的这种政策虽然最终引发了声势浩大的保路运动，但是，矛盾的焦点并非铁路国有问题，甚至不是铁路外债，而是清政府对商办公司不合理的接收方式。
清政府在确立铁路国有政策之际，所面对的不再是众口一词的反对浪潮；理性地认可铁路国有与借款筑路，成为当时轰轰烈烈保路运动中的一股逆流。主张借款筑路的孙宝暄在日记中对铁路国有同样持有肯定态度。他认为“若矿，若路，若森林，若邮电，惟公家专之”（注：孙宝暄：《望山庐日记》下，上海古籍出版社1983年版，第1001页。）。曾积极支持废约和铁路商办的杨度此时也开始对商办铁路进行尖刻的批评。他认为粤汉商办后，三省各自为政，不仅没有修成铁路，反而陷入更多的纠葛。“数年以来，湘鄂两段，皆病缺款。因缺款而成借款，因借款而成拒款，纠葛愈多，议论愈杂。”他的建议是官商合办，然后再改订合同，“得尺则尺，得寸则寸，能如京汉借款，不甚与路事相关，最为妥贴。”（注：刘晴波主编《杨度集》，湖南人民出版社1986年3月版，第518-520页。）尽管他并没有提出铁路收归国有，但是他公开向邮传部上书，两湖绅商认为他是清政府实行干线国有政策和向四国银行团借款的始作俑者，“自四国借款风潮发现后，人民奔走呼号，齐心拒款，政府始稍稍踌躇而不敢轻于一决，乃自杨京卿辈主张外资未尝不可借之议，而在上者遂以为口实，毅然出其借债之手段，以相尝试。”（注：《时评》，《申报》1910年11月4日。）因而对其猛烈抨击。杨度北上北京路过汉口时，湘路拒款总代表粟戡时联合湖北拒款人士，要求杨度“自驳所议”。张伯烈计划在各处布置杀手将其除掉。杨度颇为悲壮地称他虽面临“白刃当起于前，洋枪或震于后”的险境，但他不愿妥协，“且人生谁不有死，迟早同耳”，“自度命在旦夕，悬于诸君之手，若肯悔议还湘，则可苟生，然不自由而生，何如自由而死！”（注：刘晴波主编《杨度集》，湖南人民出版社1986年3月版，第525页。）尽管杨度主动上书要求借款筑路有着讨好政府之意，但杨度的主张和其后清政府推行的干线国有政策还是存在着差别。他所期望的是在官方控制的铁路公司中，绅商拥有股份，有一定的发言权。政府借款时，只要不涉及铁路，不用铁路抵押，即可做到几全其美，既可维护商股利益，又可保证铁路的统一建设和管理，又可顺利借到外债。即便在保路运动进行得如火如荼之时，一些报章对于杨度上邮传部书仍持同情的态度。《东方杂志》就发表评论称：“平心而论，杨京卿之为人，诚不理于众口，然其言实未可厚非，不能以众恶所归，遂一例抹煞也。”（注：《中国时事汇事》，《东方杂志》第7年第4期，1910年6月2日。）只不过该杂志认为，他此时提出此项建议是不合时宜的。“其立言颇具苦心，惟舆论以其破坏商办，且似赞成借款，故咸视为公敌焉。”（注：李振华辑《近代中国国内外大事记》，宣统二年至三年，第1272页。近代中国史料丛刊续编第76辑。）与杨度同唱和的还有熊希龄，他同样对商办成效不满，他认为湘路靠租股、米捐、房捐集股，“今者巨灾迭见，此三项皆不可恃。”资金问题解决不了，将来“何以抵制其（指邮传部——引者）不借外债？”（注：《熊希龄先生遗稿》，杂著，上海书店出版社1998年版，第4815页。）湘路商办无望，国有则是必然的趋势：
于法理上，应为国有铁道明矣。夫取既应为国有之铁道，自应属国家所负担，吾人何事越庖代俎，以强之与争？纵此时争之而暂为商办也，筑路既成，一旦收为国有，吾人将据何种之法理以反抗之乎？与其始终不能为商有，则听国家自筹自办可也。（注：《熊希龄先生遗稿》，杂著，上海书店出版社1998年版，第4815页。）
然而，当时对铁路国有和借款筑路均完全持支持态度的并不多见，以“持平之说”的姿态出现的议论更多一些。这种持平之论其实表现了在铁路外债这一敏感问题上的矛盾和无奈的心态。梁启超在1904年写《外资输入问题》时，倾向于拒款论，但是1909年写《外债平议》时，他开始以折衷的态度来谈外债问题。他认为拒款论或对外债的依赖论均“皆似也而皆非也。故折其衷以作平议”，但是他又将这种平议引向他所期望的政治前提（注：梁启超：《外债平议》，《饮冰室文集》之二十二，中华书局1932年版，第41页。）。汪康年也复如此，在其主办的《刍言报》连续发表态度模棱两可的多篇“平议”式评论。他认为，民有铁路确有招股不力，用款糜烂之弊端，所以实现铁路国有，借洋款办路，“孰曰非宜”。同时又出于自己的政治立场，他对于现政府能否做到不滥用债款表示怀疑：
官场觇大利所在，必百端谋峻削之，必使大半入己之囊而后已，如是则路之所入永无余存，路款无余则借款不能还，或别借他款还之，而新旧各债如涂涂附而吾国且亡于债，吾故亦不敢主持国有之说。（注：汪诒年：《汪穰卿先生传记》卷5，第8-9页。）
对于具体的路案，汪康年同样在“平议”的名义下，在对峙双方中依违其间。如对当时的湖广铁路交涉，他自觉中国无法与银行团对抗，因为张之洞所订草约“前后年余，中更数变，磋商校勘，舌敝唇焦而谓肯一旦弃之乎？此等事不能施之齐民而谓能施之国际交涉乎？”（注：汪诒年：《汪穰卿先生传记》卷5，第9页。）主张应持平办理，不能因此而激起更大的事端。他对一些报馆的作法表示不满，它们曾对商办铁路公司“大为诟病也，今乃并不论”，而将矛头指向政府，报馆发表种种“诬蔑之语，非欲激成政府与民间决裂之局乎？”（注：汪诒年：《汪穰卿先生传记》，卷5，第10页。）在保路运动中，广东之挤兑大清交通两银行、湖南之停纳租税等，已不是针对外债本身了，而是“对于国家显然呈抗拒挟制之象”，“如此直是叛民矣，如此情态逐渐加甚，则大乱成矣。”（注：汪诒年：《汪穰卿先生传记》卷5，第11页。），他认为此时明智之举是“审察合同之办法”和“减少费用”。对于善订合同，他提不出什么具体意见，但他认为此前举债筑路中借款条件是逐步改善的，如“津浦之合同较京汉为有斟酌”，但由于“冗人多，冗事多，于是冗费多，其害仍国家受之也。”（注：汪诒年：《汪穰卿先生传记》，卷5，第11页。）他为平息借款风潮甚至搬出孔子的招牌，要求当政者要做“仁者先难而后获”。“惟有破除情面，综核名实，而凡百在位，咸能廉俭苦求尽其职，则国其庶几。”（注：汪诒年：《汪穰卿先生遗文》，刍言报论说撷粹，第10页。）他此时关于外债的观点并无多少实际意义，但是却反映了当时一部分人对盲目排拒外债的反感，更担心由此而引发对政府的直接威胁。所以，这时他们总是以局外人的身份进行所谓“平议”。他们在某种程度上是同情铁路国有和借款筑路的（注：汪诒年：《汪穰卿先生遗文》，刍言报论说撷粹，第9页。）。
从孙宝暄秘不示人的日记到杨度的公开上书，表明社会各界在经历了拒款和铁路商办的波折之后，开始较为理性地去认识铁路外债问题。这种讨论潜藏着一种重要的变化，即开始抛弃借款筑路会导致“路亡国亡”的简单化的判断，而试图将此作为一个纯粹的经济问题来探讨。
夫以区区借款之事，而起国际之争，则二十世纪其果为生计竞争最剧之时代矣。吾国人士，不揣其本，而齐其末。彼知外债之为毒药，不思国计永久之嘉谟。吁，吾国终为生计所杀矣平！（注：《国风报》第1年第3号，1910年3月11日。）
这种平议虽然一触及实际便会又陷入两难境地，但它们却能表现出更多的真实思考。
另一方面，这些“平议”主要的效果还是在于重申借款筑路的必要性，它不可能引发对借用外资更多的理论探讨，而是在某种程度上表现出对外债的依赖。这种依赖的特质与1898年芦汉铁路借款交涉时并无二致，它们都是在国内资本匮乏的情况下的选择。但是，二者还是在形式上有所区别。首先，民间力量的制约力加大，这有助于改善借款条件，减轻债权人的控制。其次，政府方面也借用这一时期要求举债筑路的潜流，为自己推行在铁路国有化基础上借款官办政策寻找理论依据。梁启超曾言：
畴昔政府之为恶性循环也，犹知为恶名所必归而略有畏惮。今也不然，内之有曲学阿世之新进小子为之敷衍门面，外之复有不健全之舆论为之后援，举凡一切病国殃民之政，皆侈然号于众曰，此各国现行之政策，吾采用之耳。（注：梁启超：《收回干线铁路问题》，《辛亥革命前十年时论选集》第3卷，三联书店1977年版，第796页。）
此时的诸多“平议”所以不足以进入主流舆论，关键在于它无法消解社会对于清政府权威的怀疑和否定。所以，无论是何种形式的借款理论，一旦遇到清政府的问题，便失去了它的价值。社会对其讥讽和指责比比皆是：
数月以来，拒款论反动之结果而欢迎外债论乃无端而弥漫于全国，一若但得外债，则可立拔国家于九渊而登诸九天者，此其迷妄，视彼拒款论抑又甚焉。（注：梁启超：《评一万万圆之新外债》，《饮冰室文集》之二十五（上），中华书局1932年版，第155页。）
若从近代外债观特定的政治指向而言，以“平议”或其他形式出现的对铁路外债真实的思考在形式上虽然往往表现出对铁路外债的依赖，或是用于外交，或是发展经济，但并不能与公开舆论中对外债的排拒截然对立起来，因为它们的最终目标却有着某种相似性。这种相似性主要体现在“救国”之上，所不同的是将外债置于一种什么位置。对铁路外债的依赖，或许更多的是将铁路外债作为发展实业的前提，或者是实现和平局面的手段。只有实业发展或避免列强进一步的侵略，才有可能将救国付诸实施。排拒论者则将借款筑路的外部环境摆在首位，只有完全摆脱了列强的经济控制，或消除列强以借款筑路实施势力范围的政策，只有在国内实施宪政，有了借债筑路的政治前提，才可以将借款筑路付诸实施，否则，越借债筑路越近于亡国。就此截然对立观点而论，它们潜在的一致性是明显的，即对引入外资筑路均表示认可，救国同样也是他们关注的问题，只是在解决问题的次序或道路上有着不同的选择。在某种意义上而言，对铁路外债的认同，一方面从反面印证收回利权运动本身的局限性以及排拒外债中所体现出来的偏激的民族主义情绪，另一方面则反映了当时一部人对铁路外债的理性思考，表达了对国际间资金融通的认同。它是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。
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