关键词：TOD模式；城市轨道；交通站点；地区规划
引言：
我国正进入轨道交通建设的高峰期，轨道交通项目已在城市公共交通中发挥骨干作用。本文针对如何使交通基础设施与城市开发建设协调发展的重要课题，在总结TOD开发模式基本概念和主要特征的基础上，通过设计案例，对城市轨道站点区域的规划设计方法进行初步探讨。
一、TOD模式的特点对城市发展的作用及影响
（1）TOD区别于传统规划思路的准则：区域增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间，使核心城区的交通压力和功能作用向外扩展。
（2）TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能有效减少出行次数，降低出行距离，并促进非机动方式的出行。
（3）填入式开发项目可以在郊区也可以位于内城，但填入式开发通常被建成社区所包围，并且用地规模更大可建设较为完善的TOD，周围的社区可作为TOD的支撑腹地；填入式开发不仅是简单补充社区中缺失的用地要素，还必须提供与周围社区的步行连接。郊区商业地块附近的大型停车场改造为填入式开发提供良机。
（4）TOD模式的发展模式表现为：“政府控制型”：政府在TOD规划建设中处于主导地位，以新加坡为代表。“市场导向型”：在企业“追求利润”的市场导向作用下形成车站周边综合开发，典型代表是日本东京。“政府资助、政策导向型”：政府制定相关法律法规等保障体系，通过公交导向发展规划引导公交导向发展模式实施，以香港为典型代表。
二、TOD模式的城市轨道交通站点地区规划
2.1变“交通枢纽”为“城市结点”，强调用地功能的混合
（1）降低长途客运站用地的面积，增加社会停车场用地，将公交、出租车设施紧凑布局于站点周围并尽可能利用地下空间，减小交通设施用地面积所占比例；（2）适当弱化轻轨站点作为交通枢纽的功能，强调居住、商业服务、办公等用地功能在轻轨站点核心区域的混合配置；（3）轨道交通作为公交客运线路对商贸批发业的带动有限，且商贸批发带来大量货流，对片区城市环境不利。要将原规划中商贸批发这种传统“火车站经济”形式从核心区中置换出来，以零售商业、办公服务等用地功能予以替代；（4）鼓励片区内土地功能的混合使用，达到轻轨站点区域紧凑布局的目的，同时混合使用的土地开发模式对“城市结点活力”的形成具有重要意义；（5）轨道交通站点区域是人流大量转换的集散区，有大量的酒店服务需求。但经验证明对乘坐城际轨道往返的人群，质优价廉的经济性酒店（汽车旅馆）是最受旅客欢迎的酒店形式。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆因此，在原规划确定星级酒店项目用地的同时，新规划注意结合便捷的交通设施布置经济型酒店用地；（6）轨道站点核心区内鼓励发展以商务公寓为主的居住建筑业态，为未来第三产业发展后转化为办公功能建筑留有余地。
2.2适度提高开发强度，以站点为中心呈圈层式递减
轨道交通站点周边用地分为3级，分别是“门户区、中间区、过渡区”。其中门户区指紧邻站台周边的区域，中间区指围绕站点与步行范围最紧密的影响区，大约为距离轻轨站点400m半径范围内，过渡区指围绕站点步行范围内一般影响区，大约为距离轻轨站点800m半径范围内。较高的开发强度是TOD理念的基本特征之一，而开发强度在轻轨站点片区内的分布可结合以上理念按照与轨道站点的紧密程度呈圈层式递减关系。
规划设计应在原控规的基础上适当增加区域整体的开发强度，并结合“门户区、中间区、过渡区”的概念呈圈层式发展。门户区开发强度最高，该区结合轻轨站点建设与车站紧密联系的“车站综合体”，用地功能主要以结合车站物业的商业零售、办公、公寓住宅为主，用地功能定位为多功能混合用地。中间区开发强度次之，“中间圈层”位于以站点为核心的第一圈城市干道网络内，大约为距离站点400m半径范围内。主要城市用地功能为多功能混合用地、站场配套交通设施用地、商务公寓用地、文化设施用地及经济型酒店用地，该区与门户区共同构成与轻轨站点紧密联系的核心圈层，成为未来新城的中心。过渡圈层为规划区内除门户区和中间区的其它区域，大约为距离规划站点800m半径范围内，用地功能定位为居住用地、配套商业服务用地、行政用地及沿主公共空间轴线布置的部分多功能混合用地。
2.3充分利用交通资源，建设以轻轨站为核心的综合体
（1）强调功能布局、交通组织的垂直、立体化设计。地下、地面、地上空间的综合、系统使用首先是为了满足交通换乘的需要。由于轨道交通站点所处位置往往交通量大、流线复杂，为了合理解决人流、出租车、私家车、公交车等流线交织问题，往往有必要组织立体交通网络。轨道交通站点应根据自身特点将商业空间和停车空间向地下拓展，形成发达的地下空间系统。（2）较高的开发强度。一方面为了满足土地开发效益的要求，充分利用轨道交通站点巨大的人流量，另一方面也是为了轨道交通运营的需要，轨道交通车站综合体的建设一般都伴随着较高强度的开发。站点区域高强度的开发为轨道交通线路带来更多客流，推动公交优先战略的实施。（3）较大的裙房系统。在设计中还将轨道交通综合体的裙房系统与周边商业办公建筑连接成片，成为同时承载多个高层单体建筑并容纳多种城市功能于其中的综合性实体。
2.4步行与公交优先，建立站点区域绿色交通体系
（1）在原交通规划的基础上，加强人行系统的规划设计；（2）在不改变原控规主干道道路路幅的前提下，在道路断面设计中加入自行车道，鼓励非机动车交通；（3）在主要规划干道上设置公共汽车专用道，鼓励发展公交；（4）在轻轨站点核心区内，通过在立体层面合理的组织公交车、出租车、私家车系统，实现人车分离、公私车适度分离，鼓励步行和公交的出行方式。
结束语：
城市轨道交通在我国已进入快速发展时期，应用TOD模式指导城市规划与建设具有良好的经济、社会和环境效益，是城市轨道交通可持续发展的一个重要支撑点，能取得城市交通发展和城市经济发展“双赢”的效果。如何把握城市交通建设和城市发展的契机，将TOD理念坚定不移地贯穿于整个城市轨道建设当中是实现城市轨道交通建设的良性发展的关键所在。
参考文献
[1]于百勇，林宁.“轨道主导”型TOD：南京城市轨道交通可持续发展的支点[J].现代城市研究，2006，21（05）：43-48.
[2]张潇.TOD模式在大连轨道交通建设过程中的应用研究[D].大连海事大学，2011.
论文作者:吴滢颖
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第29期
论文发表时间:2018/3/9
标签：站点论文; 轨道交通论文; 交通论文; 城市论文; 功能论文; 模式论文; 轻轨论文; 《建筑学研究前沿》2017年第29期论文;