浅析铁路运输企业的财务困境及其对策
——以中国铁路总公司为例
赵 壮 （湖北经济学院 会计学院，湖北 武汉 430205）
摘 要： 2017年，中国铁路总公司按照中央的要求，进一步深化公司制改革和机关组织机构改革，将原有的18个下属路局单位全部改制为公司制企业。本文以中国铁路总公司为例，运用文献研究法，比较分析法和趋势分析法等，从财务状况，经营成果等方面对其公开的财务资料进行整理和分析，并结合我国铁路发展和经济的实际情况给出相应的对策和建议，旨在优化铁路运输企业的资本结构，扩大公司经营业务范围，发掘收入增长的内生动力，为提高整体经济效益和完成进一步的市场化改革打下更坚实的基础。
关键词： 融资渠道；运价管理；财务分析；市场化改革
当前，我国正处于一个崭新的历史时期，铁路的建设加速了城市与农村之间人口流动，有助于协调各省份的中心城市与周边城市的共同发展。因此，维持良好的财务状况，保证较高的企业效益对于铁路运输行业的稳定发展同样必不可少。近些年来铁路运输企业在经济管理中普遍存在的一些问题，例如投融资渠道过于单一，和收入结构不合理，成本费用的控制不到位等等，这些问题严重制约企业的进一步发展。因此如何进一步改善企业的融资体制，优化公司资本结构，同时提升铁路货客运收入水平，提高企业的整体运营效益，针对于解决中国铁路总公司目前的财务困境具有建设性的效用。
一、基于中国铁路总公司的财务能力分析
（一）偿债能力分析
中国铁路总公司2013年至2016年的流动资产总额分别为4867亿元，5238亿元，5684亿元和5942亿元，但与此同时，流动负债在2013到2016年期间，同样以每年较大的幅度快速增长，而且从绝对指标上来看，运营资本始终都小于零，这说明企业缺乏流动资金方面的“缓冲垫”；企业通过长期资本筹集资金的能力已经受到严重的制约，按期偿付短期债务的能力也受到很大程度影响。而其四年中，速动比率的水平长期浮动在0.7左右，甚至在2015年末下滑至0.64。由此至少进一步表明目前铁路总公司的短期偿债能力出现了下滑的趋势。
而从长期偿债能力来看，在2014年到2016年之间，企业的总资产分别同比上涨10.02%，11.33%和16.10%，但与此同时负债总额也在快速增长，在2013年年末时为32258亿元，而在2015年年末，这一指标已经高达40952亿元。其资产负债率相对于同行业企业而言处于中高等水平，如果企业的经营状况在未来出现问题，资金周转速度变慢，由此引发的风险将主要由债权人和政府来承担。而对于铁路部门自身，这不仅很可能会影响金融机构释放贷款的信心，也会使得有意愿投资铁路的社会资本不得不持观望态度。最终企业的过度利用负债来经营的模式极有可能触发债务期限违约的风险，从而对债权人和相关利益者的利益造成损失。
而造成此现象的原因一方面可能是由于我国铁路企业对国内货运市场认识不足，只搞经验主义，而缺乏专业人才，同时忽视科学合理的存货管理控制方法，盲目地进行生产，没有具体情况进行定期的监督，导致存货不断出现积压，滞销等情况，最终占用了企业大量流动资金而影响了偿债能力；而另一方面，随着我国整体经济水平的提高以及高速铁路的快速建设，铁路公司的资本结构也在发生着巨大的变化，最终对企业的长期偿债能力造成影响。
（二）盈利能力分析
从营业收入看，中国铁路总公司从2013年的7522亿元到2016年的4163亿元，仅仅3年的时间，业绩就下滑了将近一半，可谓是在本次的国企改革之后遭遇的首次“巨亏”，而营业净利率在连续4年之内全部为负，更加说明了铁路总公司在履行公司经营管理职能时，还存在漏洞和不足。
综上所述，目前我国铁路行业发展所需要的资金来源主体仍将会以政府和银行为主，要想真正实现股权和债权相结合的融资模式，改变目前较为单一的资本结构和融资模式，仍需克服企业体制和法律法规方面的诸多障碍。
铁路部门虽然可以凭借债务性的筹资模式在较短的时间里以较低的成本获得一定的资产流动性，但是倘若没有政府的引导和支持，又缺乏外部的经济效益时，单一的负债筹资模式无疑会让企业承担巨大的财务风险乃至违约风险。而由于铁路的投资门槛高，建设周期长，所以不能满足于资本市场上绝大多数金融投机者的短期投资和收益的需求。况且铁路运输在我国为半公共产品，其绝大部分的定价权归属于中央政府，民间资本即使投资铁路，在很多具体事务中的权利也得不到保障，因此就目前铁路行业的投融资体制现状而言，以注入民间资本来改良资产负债结构的方案仍然存在诸多困难。
从营业收入的构成来说，由于与普通的企业目标是盈利不同，铁路部门的行业性质使它不仅要满足自身正常经营的需求，更要照顾到广大百姓的利益，因此客运收入不会作为盈利的主要项目。因此，在亏损的背后，占主导地位的货运收入受到了严重的影响应该是主要原因，主要因素是受到交通运输业“营改增”的影响，运输收入计算口径发生变化，统计出的绝对值减少；另外由于我国宏观经济模式由以前的资源消耗型转变为可持续发展模式，也使得作为铁路部门主营业务的煤炭，钢材和木材的运输需求量大幅下降，市场价格也随之出现小幅度下滑
二、我国铁路运输企业面临的财务困境
（一）融资方式过于单一
此外，虽然铁路行业中的部分企业，例如中铁快运，广深铁路集团等可以通过企业重组进入资本市场融资，但其整体资本在我国铁路行业中所占比例较小，受到相关法律和行业的限制，融资规模也十分受限，影响范围并不大，而大部分盈利水平较低，需要进行整改的基层铁路干线，却不符合上市条件，因而目前的股权融资对于行业的影响还十分有限。
（二）投资主体单一
而其权益净利率全部低于千分之一。而从在传统的杜邦分析体系下，影响权益净利率的三个指标里，除了盈利能力有所微弱的提升之外，运营能力和偿债能力都有所下滑，且无论是是营业净利率的水平还是权益净利率在同行业企业中处于较为落后的位置。其具体原因一方面是随着我国铁路建设中固定资产投资的不断加速，由此产生的折旧费和大量期间费用的金额也迅速上升，使整体的运营成本的增长速度超过了收入；另一方面，大量的债券和银行贷款所负担的巨额利息费用也加重了企业的经营负担，加剧了亏损局面：例如铁总在2013—2015年仅用于偿还债券利息的费用就分别高达535亿元、630亿元、779亿元，这些金额的增长对于企业的利润而言是无法忽视的影响因素，也成为降低铁路行业盈利水平的主要原因，如果没有相应的对策，那么不断增长的债务不仅会令铁路部门深陷“债务泥潭”，更可能使银行发生巨额的坏账，对于我国金融业产生不可估量的打击。
工作效能尚需提高。纪检组监督4家单位，重大事项较多，有时监督单位临时召开紧急会议，纪检组沟通准备不足，不能充分发表意见。有时监督单位同一天会议，纪检组人员不够，协调兼顾不到，不能很好地履行监督职责。
目前我国铁路运输部门的主要资金来源于政府的财政拨款和银行的放贷。虽然近些年，随着我国区域建设的不断加快和资本市场的不断完善，各种股权筹资的模式陆续涌现，但以银行贷款和财政补贴为主的融资方式依然占据主要地位。例如：在“十二五”期间的基建总投资中，政府性投资基金为13458亿元，约占基建总投资额的42.8%，而国内银行贷款大约为12389亿元，约占总投资额的36%，两项合计比例就高达79%左右。而铁路总公司在2013年到2017年的上半年末，国内银行贷款的规模由24047亿元上涨到了38496亿元，而到了2017年下半年时，快速的债务增长速度最终推向了巨大的“四万亿”峰值。同时也应该注意到，目前我国的商业银行对于铁路部门放贷的平均利率只在1%左右浮动，其资金成本远低于其他行业的平均水平，但即便是这样，除2014年，利息支出有所回落之外，其余年份均有一定幅度的上涨，这对于以公益性运输为主的铁路部门而言是沉重的负担。
对各级安全生产机构的综合应急预案、专项应急预案、现场处置方案进行采集，实现对应急预案的动态管理；制定预案模板，根据模板对采集的预案进行结构化分解和处理，提高应急预案的自动化处理能力。
（三）高速铁路的发展促使整体负债水平快速提升
在“十二五”期间，我国的高铁建设就取得巨大突破，但相比于普通的铁路而言，高速铁路除了机车本身的制造难度和制造成本更大之外，对于建设的地质条件要求更为苛刻，所需配套建设的站点，通讯与控制系统初始投资更大，所需要的日常维护和保养的费用更高，对于操作人员的水平要求也更为严格。以上种种因素导致了铁路部门整体债务快速上升。
1.2.1 文献资料法 根据研究需要，在中国知网以“教材”“出版物”、“武术教材”和“国际推广”“走出去”为关键词，检索2008年9月至2018年9月近10年的相关文献，获得文献206篇。最终根据研究需要，确定与本研究相关的9篇文献，为研究的开展提供了理论基础。
虽然国务院的相关部门考虑到铁路部门作为以公益性运输为主的企业，建设时期所需的投资总量较大，但其业务范围和收入水平却受到严格控制，所以在资金的使用和筹集方面给予了很大优惠 （其国内外资金的借贷平均成本低于央行同期基准贷款利率），但伴随着负债总额“滚雪球”式的增长，其利息费用也必然会迅猛上升。
（四）铁路部门要承担沉重的利息
可能我迷迷糊糊地睡过去了，可能没有。那夜稍晚，我溜出医务室，溜回宿舍。被皮特揍到住医院已经够惨了，如果让他知道我还在那儿过夜，就更糟了。
铁路行业的公益性的运输性质没有建立起一套公开透明的投融资管理办法和资本运作的规范，其主要的运营和收益管理权限仍然由政府部门享有，使得原本有意向投资铁路的民间资本望而却步；其次，相对于企业盈利的本质，国家却更加关注和支持铁路的公益性项目，使得其主要的盈利的业务范围受到了很大程度的限制，综合收入增长乏力，因而巨额的费用和高昂的融资成本没有及时得到补偿和缓解，其财务风险不断加大，最终使得收不抵支的亏损局面成为了经营的常态。最后，随着我国经济经济结构的转型不断深入，铁路运输的公益性也决定了以往依靠大量消耗自然资源带动的落后产能被关停，而市场对于煤炭，钢铁和木材等传统能源的需求量大幅减小，从而也使得货运收入快速下降。
（五）公益性运输加剧了铁路盈利的难度
我们不难看出从2013年到2016年之间，平均每年的专门用于利息费用的资金支出从535.33亿元以每年近乎80—100亿元的规模快速上涨，而相比之下，公司的税前利润和税后利润无论从绝对指标，还是从增长速度的相对的指标都远不及利息支出，其中，2013年的税后利润占只占利息的4.80%，而到了2015年，这一比例下降为1.00%，充分表明了铁路总公司每年所获的净收益远没有能力支付由于巨额的债务而引起的利息支出，这不仅严重影响了企业的偿债和盈利能力，更从整体上拖垮了铁路部门的经济效益，成为制约其发展的“枷锁”。
三、我国铁路财务困境的对策研究
（一）鼓励社会资本进军铁路
以往的经验已经告诉我们，鼓励和倡导民营资本进军铁路行业的出发点没有错，但是在具体的实施方案上仍然有待改进。具体而言，要想真正实现国家财政和社会资本在铁路行业的深度融合，就必须分别从两个方面着手，第一就是应该率先将经营效益比较好，收入水平较为稳定，且投资风险处于可控范围内的项目，例如经济比较发达的地区的专线和国家重点关注的地区货运场等项目，作为与民间资本试点合作的 “探路石”，并且建立一套规范，公开，透明的投资管理体制，确定民营资本的业务及收益管理权限，这样就会在很大程度上消除民营资本进军铁路的种种顾虑；另一方面更要坚持进行债权性和股权性相结合的融资模式，例如发行可转债，在重点领域出台更多优惠政策进行招商引资，鼓励社会资本在法律允许的范围之内以参与铁路的建设与管理，促成整体投资的多元化。
（二）充分利用资本市场
充分利用好资本市场的效益，扩大铁路融资的范围，不仅可以在一定程度上优化资产负债表结构，降低债权性融资的比重和发生财务风险的可能性，更能促进铁路行业提升服务意识，提高服务质量，使其成为能参与现代经济发展的市场化主体，而不是只能依靠财政资金所托举央企。鉴于目前铁路部门的公司制改革尚处于起步和探索的阶段，尚未建立较为完备的法人治理结构，所以建议可以分两步战略来逐步实施：
首先，目前的铁路部门要想成功上市，其在理论上可行，但是由于建设投资额需求量大，投资周期较长，而且投资收益较低的特点，使其实际上并不会受到国内资本市场上大多数投资者的关注与青睐。如果不加以区分地整体全部进入资本市场，不仅不一定能够达到预期的融资效果，还有可能会给整体的资本市场带来意想不到的冲击。而如果采取“先富带动后富”的上市策略，即先将行业中，产权较为明晰，投资回收期较短，且收益较稳定的项目进行重组上市，再逐步让资产收益情况较差的项目慢慢进入市场就会取得完全不一样的效果。一方面这样不仅不会在短时间内给股市带来巨大冲击，而且还能尽快为铁路的优质资产配置合理的资源，更为今后更多的企业上市积累宝贵的融资经验，推进行业整体市场化改革迈出一大步。
本文主要利用“过程—事件”的分析方法，从“策略主义”视角对地方政府应对钉子户抗争的行动逻辑进行实证分析与理论解读。通过对江苏省A市J、X、S社区三种类型钉子户的实践考察，研究发现，在新时代社会转型发展期，地方政府更多是应用一系列“软手段”回应钉子户的抗争行为，包括：妥协让步、间接动员、参与调解。这种“软手段”本质上是一种“不问过程只求结果”的“非正式策略”，体现的是在压力型体制之下地方政府“避免出事”的治理理念，以此为准则，由此形成了一套地方政府在新时代基于“不出事”的治理术。
再者，铁路公司的整体上市，一方面要积累前一批上市企业和项目的运作经验，建立起资本市场需要的规范，公开，透明的财务管理制度，对于内部可能发生的经营风险和财务风险要建立健全各种防范机制，在努力为投资人和股东争取利益时，也要最大限度地保证公司的整体盈利水平，把投资人的风险与损失降到最低程度，还要盘活存量资产，进一步加快资产的流动性和盈利性，逐步淘汰掉落后的产能和多余的机构，明确产权关系，界定好政府与社会的收益和管理权限，逐步建立以股东大会，董事会，监事会以及其他高级管理层为主体的公司法人治理结构，针对于不同地区和不同时期的特殊项目分别采用私募与公募的模式融资，逐步吸引海内外的优质资本参与铁路建设和企业管理，使铁路上市融资最终成为资本市场和铁路行业的常态。
（三）创新融资方式
当然在国际经济形式风云变幻，国内资本市场快速发展的现代社会，要想真正实现资本来源的多元化，只是依靠传统的融资模式，仍然还有一定的局限性。因此，在原有的基础上不断做出创新，才能为未来的大规模建设获取到可持续的资金。
首先，可以采取特许经营的模式，即铁路部门作为铁路建设以及经营管理权利的特许人，而具备一定资本实力的金融机构和大型财团作为权利的受许人，双方可以通过制定和签订协议的方式确定经营管理和收益分配的权限，使两方具有相对明晰的独立性，这样就在制度上避免了运作时的不透明性，政府利用公权力干预资本运作的可能性大幅度降低。
其次是要大力推进铁路的资产证券化，资产证券化原本是为了解决商业银行中发生的大量坏账而制定的一项资产管理手段。其实，这种将原本的债权债务关系通过一定的金融操作变为股权关系的操作模式，对于目前资产负债结构严重扭曲的铁路总公司而言，也是可以迅速摆脱困扰的“一剂良药”。通过与资产管理公司，证券公司和基金公司的合作，将原本压在身上的巨大债务变为公司享有的投资，不仅优化资产负债结构，更有利于增强其盈利水平。
最后，采用融资租赁的方式对于现代铁路设备的加速更新换代也具有一定的促进作用，铁路部门可以凭借自身较为良好的资信情况，与国内大型设备生产制造企业达成协议，先以较低的成本租入先进的运行设备，随着收益的不断增长再分期将款项支付给企业，既提升企业的产能，又保持了资金的流动性。
“我们过段时间就要清塘出货了，明年早春的网具、水裤、清塘鱼药咱就早点儿进货，帮助老张分流点库存。”同村发小的水产养殖大户领着儿子媳妇三人，推着车辆进店，向着老张的渔需物件“采购淘货”来了。
（四）加快定价权限逐步放开
铁路行业今后逐渐走向市场化管理成为必然的趋势，因此如果运价的制定仍然完全由中央政府所掌握，势必会对接下来的改革产生不小的阻力。鉴于此，可以建议国家将对于铁路运价的管理由具体掌握转变为宏观调控，具体方案可以让相关职能部门根据我国经济发展和交通运输的整体情况制定出各项目的基准运价，而后，各地区的铁路主管部门在结合相应的运力部署情况和社会的需求量，针对于具体的业务项目在国家允许的范围内制定不同的运价标准。
（五）提升运输服务质量，扩大业务范围
由于铁路部门的公司化改革尚处于摸索与试探的阶段，所以目前改善货运与客运两大主营业务的收入水平，提升自身的盈利能力，是第一要务。首先，针对于占营运收入主体的货物运输而言，可以简化运输审批流程，缩短企业办理运输许可证的时间，降低企业办理政府业务的综合成本；针对于客运，则是要进一步提高服务质量，让旅客享受更舒适便捷的乘车服务，例如提供更多的免费食物与饮用水，定期举办节目等；还要简化购票手续，充分利用互联网资源，实现各个区域间的车次信息共享，使广大旅客在互联网终端上就能完成车次的查询和车票的购买业务。另外，扩大业务范围，既是增强自身竞争力的必要前提，又是实现自身经营状况发生本质性改变的根本要求。铁路部门要充分依托我国的“一带一路”的对外投资形式，积极发展例如物流业增值服务，铁路土地资源综合利用开发和沿线传媒等方式的业务，吸引更多的企业参与铁路的合作，全面提升盈利水平。
鸡蛋坪组遍布全区，分布广泛，自下而上可分为上、中、下三个岩性段，区内仅出露上、中二个岩性段，总体上呈NE向展布，是矿区赋矿层位。上段岩性主要为巨厚层的安山岩，局部夹小面积的凝灰岩透镜体及构造角砾岩；鸡蛋坪组中段岩性主要为安山岩、英安岩、凝灰岩、火山角砾岩、构造角砾岩，二岩性段间为整合接触。
参考文献：
[1]李文杰，刘东，董敬.中国铁路运营“走出去”现状分析与政策建议[J].中国铁路，2017，（6）：17-21.
[2]武剑红，马明，武晓明，武聪聪.从国际比较探讨中国铁路运价改革方向[J].中国铁路，2016，（3）：1-6.
[3]李红昌.中国铁路总公司发展战略重点及政策需求研究[J].铁道经济研究，2013，（4）：1-7，16.
[4]徐彦.关于我国高速铁路票价机制改革对策研究[J].铁道运输与经济，2018，40（9）：11-16.
[5]李云汉.关于推进我国货运结构调整政策探讨 [J].铁道货运，2018，36（8）：1-5.
作者简介： 赵壮（1995-），男，山东淄博人，湖北经济学院会计学院硕士研究生，研究方向为金融审计（注册会计师方向）。
标签：融资渠道论文; 运价管理论文; 财务分析论文; 市场化改革论文; 湖北经济学院会计学院论文;