日本物流服务产生、发展的背景，本文主要内容关键词为：日本论文,物流服务论文,背景论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
物流服务是随着社会发展，科技进步而产生和发展的。由于各国家的社会状况、经济实力、科技水平不同，也就产生了适合不同国情、不同水平（阶段）的物流服务。本文仅介绍日本物流服务产生、发展的实际情况。目的是让大家了解，日本以道路货物运输企业为视点的物流服务产生与发展的背景，引以为鉴。
一、在经济低速发展形式下，货物运输从量到质的转变
一般而言，一个国家陆上货物运输的规模由该国家的国民经济实力决定。因此，国民经济的持续发展使陆上货物运输量向增加方向移动，两者间存在着相关关系。
日本在战后“恢复期”和“高速成长期”的两个发展过程中，陆上货物运输需求量与国民经济的发展速度相呼应，呈高速扩大。其结果是，国民生产总值的变化曲线与陆上货物运输量的变化曲线平行，两者之间存在着很强的线性相关关系。但是，进入“低速成长期”之后，也就是1973年末发生的第一次石油危机开始打破了这种平行关系，两者之间的关系发生了很大变化，两条曲线产生了完全偏离。
分析其实质可以看出，国民生产总值的变化在“高速成长期”总体上保持了持续增长以后，受第一次石油危机的影响，1974年稍有停滞，以后尽管发展速度有所放慢，但仍然呈稳定上升趋势。与此对应，陆上货物运输量的变化，在“高速成长期”保持了持续增长以后，随着“低速成长期”开始逐渐缩小，并且向“锅底”型变化。尽管在1979年至1980年期间，达到了“高速成长期”的最高水平，然而，受同期发生的第二次石油危机的影响，再次陷入了停滞状况。
这些表明，随着国民经济增长，货物运输量并不一定随之增长，而却对货物运输的质有了更高的要求。下面分析货物运输从量到质转变的主要原因。
1、第三产业扩大的影响
第三产业或者称为“服务产业”，是不从事有形产品生产的行业。因而，除商业和货物运输业等一部分行业外，其它行业对货物运输不产生大量的需求。在“低速成长期”，国民生产总值扩大的相当成分依赖于第三产业，所以货物运输需求的增长幅度小。
如此看来，第三产业的扩大，从量上看不需要大量的货物运输需求，但是该种需求的质量要求非常高。例如：有大型制造商的系列专卖、大型流通业的全国快速配送、快餐食品连锁店食品的配送以及现金和有价证券护送等种种运输，尽管这些需求都是小批量，但是要求具备快速、高效、可靠、安全（商品完好）以及门到门（从发货人到收货人）等高质量的运输服务。
2、工业精加工化的影响
第一产业即在农业方面，根据稻米种植减少政策，一方面减少了价格低、重量大的稻米、小麦等粮食运输，另一方面增加了价格高、重量轻的蔬菜、水果等物品的运输。从重量看，运输量并没有增加，但蔬菜、水果等产品的运输却向品质高级化、品种多样化急速发展，高级化、多样化和保鲜化（为了保持鲜度和品质的恒温运输）等必要的运输服务水准显著提高。在渔业方面，可以大量捕捞的远洋渔业发展停滞，近海高档鱼的捕捞和近海鱼类加工业保持持续发展势头。其结果，也是向高档化和多品种化发展，小批量、高水准运输服务的需求增大。
第二产业即在工业方面，如钢铁制造业、石油精炼业、窑业等，单位重量价格低的产品的原料生产型工业规模缩小或者停滞不前。相反，电气机械工业（尤其是电子工业）、运输机械工业、精密机械工业、精密化学工业等，单位重量价格高的工业获得了发展。在建筑业，如沙石、搅拌水泥等低价格的商品或由废料、残土方等组成的废物等具有负价值的货物产生大量的运输需求。但是，由于第一次石油危机以来的经济低速成长，民间需求产生停滞，建筑业的需求也大大减少。虽然在所谓的“泡沫经济”时期再度急速增加，但伴随着其破灭再度缩小。
总而言之，从事有形产品生产的第一、第二产业及无产品生产的第三产业的运输批量都产生了被称为“轻薄短小”的小型化现象，且品种多样化、运输需求质量高度化。其结果，导致了过去以吨数为单位的高比重货物运输需求停滞。
3、日本经济国际化的影响
日本经济进入“低速成长期”后增加了出口，必然带来与国内工业生产扩大对应的国内货物运输需求减少的倾向。国内消费必须经历从工厂到全国批发商、地方批发商、终端批发商以及零售商的多环节、多层次的流通组织，所以工厂生产的商品要重复几次运输过程。但是，出口只是从工厂到机场或码头的一次运输。因此，出口的增加反而比在国内消费需要的陆上货物运输量少。
另外，出口的大幅度增加使国际贸易的顺差形成了固定格局。为了缩小顺差，须扩大消费方面的进口。进口商品的消费扩大与国产商品在国内消费相比，国内运输量减小。也就是说，消费品进口的增加（如果国内消费不变，进口消费品的增加部分将抵消国内生产），使得国内生产缩小。通常，在工业产品的生产过程中，商品从原材料到零部件，再由零部件组装成总成，最后形成成品的复杂生产阶段。在各生产阶段内部，须在许多车间之间重复运输。如果国内消费量不变，进口的增加就可以省略这些运输。
由于以上理由，在日本经济进入“低速成长期”时，陆上货物运输需求从量上看呈停滞的趋势，但从质上看，货物向“高附加值化”、“轻薄短小化”和“多样化”发展，需要的运输服务水平更高。陆上货物运输方式划分的变化在日本承担陆上货物运输的主要是汽车货物运输及铁道货物运输。在低速成长期要求小批量化和高质量运输服务的日本经济动向给陆上货物运输方式的划分关系带来了很大的影响，使得铁路运输急速缩小，汽车货物运输获得了扩大。
4、铁路货物运输的缩小
铁路货物运输在国际性汽车化发展进程中，在与汽车货物运输的竞争中，逐渐失去主导地位而缩小，日本缩小的速度尤其显著。原因是日本是岛国、四面环海，石油产品、矿石等运量大的货物依赖于沿海海运。又由于国土细长，从海岸线到内陆的距离短，铁路运输发挥作用的余地少。尤其是进入“低速成长期”以后，临海地带的原材料生产型工业产生停滞，缩小了对铁路运输的需求。
在铁路货物运输中，货车装箱运输类型有包车、小批量混装箱和集装箱三种。但是，小批量混装箱运输在与汽车散货混配装运输的竞争中，运价和服务（主要是速度）因两方面失败而被取消。
长期以来，包车运输一直是铁路运输的中心，然而现在由于上述理由，处于急速缩小的状况。包车运输的主要货物有两种，即石油、石灰、煤炭、水泥等大宗货物和生活消费用杂货。其中，前者利用专用货物列车，承担从港口到内陆的运输或者从矿山到消费地的运输，这是包车运输存在的根本理由。但是，进入“低速成长期”以后，生产停滞，需求缩小。此外，杂货货物的整车装载箱由于在与汽车货物运输的竞争中失败，正在急速缩小。相反，适应杂货货运及长距离、高速性，高质量运输服务的集装箱具有切实的需求，现在处于扩大过程中。然而，从整体上看，铁路货物运输正在缩小。
5、家用货车运输向营业用汽车货物的转换
汽车货物运输在经济“高速成长期”得到顺利扩大，进入“低速成长期”后却处于停滞状态。从其内部看，营业用运输无论是在“高速成长期”，还是进入“低速成长期”以后，除暂时的停滞外，一直呈增加趋势；而家用汽车运输进入“低速成长期”有很大波动，但从全体看有缩小的倾向。
家用汽车货物运输的主要活动有三个方面。
第一领域是运输砂子、非金属矿物、搅拌水泥、水泥构件、砖、化工产品、废料等货物，这些货物单位货物重量的商品价格低，营业用汽车不能承担其运价的运输业务。这种货物的运量非常多，使用的车辆是大型货车和自动卸载汽车，运输效率非常高，常常超出营业用汽车的效率。
第二领域是从事工业生产活动和商业流通活动的中小企业汽车货物运输，配送本公司的产品和商品。在生产活动中，从事快速适应下属企业的定货产品的送货。在流通活动方面，从事对批发商、零售商定货商品的快速配送、司机在顾客单位的装配、安装（例如：电视、组合音响、钢琴）等商品的运输。类似这样极高水平的物流服务，营业用货车难于提供。尽管在该领域，运输件数非常多，但是运输量并不太大。因此，利用的车辆有小型货车、客货两用车及轻型货车等，由于车的载重量小，运输效率相当低。
第三领域是利用小型货车、客货两用车及轻型货车，从事中小企业上下班、休闲旅游等不附带货运的单纯人员运输。从货物运输的观点分析，运输效率非常低。
在高速成长期，家庭用汽车的运输量在第一到第三的活动领域，都随着国民经济的扩大顺利增大。然而，进入“低速成长期”，在以大型货车为中心的第一领域及以小型货车为中心的第二领域的波动显著，尤其是在第一领域，原因是土木建设活动随着经济循环波动剧烈。第二领域，进入“低速成长期”后，有长期性停滞或缩小的倾向，然而，伴随着各种市场的成熟，各种企业物流趋于合理化，流通费用的削减和物流成本的节约起到了很大的作用。在这种合理化中，由低成本营业货车代替高成本的家庭用货车。
尽管营业汽车货物运输在陆上货物运输部门占有压倒性优势，但是汽车货物运输企业的中小零碎性非常强，不能否定对货主从属性的存在。
二、货主企业的物流系统与陆上货物运输
日本经济高速成长的终焉，使得国内运输市场的运量扩大困难，各大型货主企业仅维持狭窄化市场中自己的市场占有率。为了扩大其占有率，更向产品的个性化和市场的细化方向发展。该动向在“低速成长期”的第二阶段获得进一步加速，产品数目和流通的商品数目急剧增加，因此需要敏感地适应各种品种的市场需要动向而进行生产和流通，进而重新构筑了可以与之对应的物流系统。这种环境对陆上货物运输提出了更高的服务水准要求，给陆上货物运输带来了很大的影响。
1、现状生产的变化与协调物流系统的重组
大规模生产厂家为了细化市场使自己的产品个性化，可以说并没有带来产品本质上的变化，只是强调消费者心理上和主观上的差别。其结果是，几乎所有产业的各种商品都向多样化进展，使产品种类数目显著增多。
产品种类数目的增多迫使企业生产活动敏感对应市场需求动向。利用信息系统尽可能快速统计各种产品在批发阶段和零售阶段每日的销售状况，工厂又以此数据为基础，严格按需生产。与此同时，从许多原材料、零件、部件中，按所需的产品、所需的量和需要的时期供应给工厂以协调物流，即带来了物流的高度系统化（logistics）。
以典型的汽车工业为例分析，在“高速成长期”代表性的生产方式，即以多样化扩张为基础，导入机器人，使之实现在同一生产线上生产极少量产品的生产方式，代替了对应扩大的需求，用自动化生产方式高效率、低成本、大量地生产同一规格产品的原来生产方式。
例如，丰田汽车在1950年前物流系统追求大量运输、保管的效率型协调。如果进行协调的品种多样化，将会产生大量的库存，显著降低资本的回收率。从1950年开始，其应用了上述为了减少库存量增加而开发的生产管理方式，使用相同生产线的机器人生产不同需求、多样化的汽车，强有力地发挥了效果，这就是作为支撑丰田汽车的协调物流系统具有的适时生产方式（just-in-tirne）。
在如此高度的生产系统下，陆上货物运输企业失去了其独立性，只作为货主企业物流系统的一个构成要素，必须从属于运输服务的供给。但作为陆上货物运输方式的铁道货物运输，因为企业规模大和受规则上的技术性制约，可以有相当的独立性。然而，富有中小零碎性的一般汽车货物运输企业，正在逐渐丧失其独立性。
2、现在流通的变化与物流系统的垂组
流通部门也发生着很大变化。伴随此种变化，物资的流通（physi？鄄cal distribution）本身也从“高速成长期”的系统向适合“低速成长期”的系统变化。
如果产品的个性化和市场的细化发生变化，流通部门就不得不去适应这些变化。在零售商店里，陈列多样化商品，但是出于资金和柜台面积的限制，不得不限制库存量。其结果是，根据多数商品的日常销售状况，工厂生产的商品需要经过批发业用适时生产法提供给零售商店，形成物流系统的高度化所希望的重组。
过去货物要经过全国货物批发业到地方和县货物批发业，再到零售业的多阶段性、重复性流通阶段，为了尽可能减少流通阶段，顺利、迅速地将多样化了的商品供给到零售业，就需要构筑以在流通阶段“0”库存为目标的适时生产的流通和物流系统。
零售阶段利用流通信息机器的代表性例子有POS。所谓POS就是销售信息管理（Point of Sales）的简称，即大型零售业用电子技术将伞下的各小零售店的销售信息，用总公司的大型计算机进行集中管理处理，对经理、财会、订发货及运输、保管等进行管理。
在该种信息系统化中，陆上货物运输企业是利用一般汽车货物运输和铁路集装箱运输，将自己保有的营业仓库作为流通中心，提供物流服务。但是，这里的运输服务供给，主要由汽车货物运输提供，铁路集装箱运输只不过作为一种辅助手段。
拥有多数汽车货物运输和仓储的大型物流企业，在这种流通渠道的主干大规模货主企业的计算机信息的指挥下，综合负责出入库、保管、流通加工（在流通阶段带来的简单加工，如贴标签、包装等）、配送等工作。这就是大型物流企业的适时生产物流系统。虽然中小汽车货物运输企业负责该系统的一部分，但是只不过负责物流系统的构成要素的运输、保管这一部分，而且陆上运输企业对大型货主企业和大型物流企业的隶属性。
在增强伴随生产和流通的产品和商品运输、保管物流系统，作为敏感对应大型货主企业需求的生产、流通综合系统的辅助系统而起作用。陆上货物运输企业已成为货主企业的辅助物流系统的构成要素之一，满足货主企业的运输和保管要求。
三、陆上运输产业的新变化
货物运输的需求被认为是伴随商品生产和流通的衍生需求，因此对陆上货物运输产业的需求，除个人赠送品运输和搬家等一部分除外，均是由从事生产资料和消费资料生产及流通的企业群发生的。
然而，陆上货物运输产业进入第一次石油危机后，面临着运输市场自身的狭窄化，超过了以往运输产业提供的服务概念，开始了在几个新市场的服务供给，即所谓的新服务。
1、对货主企业的新服务
以货主企业为对象的新服务分为以下三类。第一类是提高原来的运输服务，并提供新的服务。第二类是将货物运输企业具有的软件部分商品化。第三类是开拓与运输毫不相干的领域。
第一类作为提高以往的运输服务，开拓的新市场有：为金融业提供的“钞票护送”、地区性密集地批发业群的诸商品“联合配送”、从多数批发业和制造业向特定的大型零售店“代办交货”、向海外分公司的“国际宅配便”、兼营部门营业仓储的“配送中心化”、企业管理附带发生的保管资料所需的营业仓储“资料保管库”以及在货主配送中心的“流通加工”等。
第二类与货物运输相关，提供不属于运输本身的软件部分的新服务有：综合物流货主企业的“物流系统管理”、利用同类大型物流企业的计算机和信息网络的物流信息服务VAN（附加价值通信网络）等。
第三类拓展与运输没有直接关系的范畴有：“停车场管理”、“写字楼清扫”及“警备服务”等。这些是利用陆上运输企业，尤其利用了汽车货物运输企业的劳动集约型的性质。
在新服务中的信息系统的提供，限于持有全国网络的大型货物配装运输企业及大型仓储业。其它的新服务也由一般的汽车货运企业和仓储业提供，但是企业提供的资金或集资能力等限制着营业的种类和规模。
2、对市民的新服务
汽车货物运输业进入“低速成长期”，对应货主企业的运输需求减少，而将一种全新的市场提供给了市民，开发了新商品（在运输业界习惯将规范化了的服务称为商品）。
面向市民的新服务有三组。第一组以“宅配便”为中心，进而利用其进行的“电话销售”、“产地直送销售”等无店铺销售。第二组以“搬家”为中心，开展“包装”、“清扫”及“代办手续”。第三组是作为兼营部门营业仓储的多元化“寄存处”（Trunk Room）和“货物别墅”（Freight Villa—家产别墅）。这些商品中，也有作为保管基础的宅配服务。
这三组新服务根据大型特殊配装汽车货物运输企业和中小汽车货物运输企业的不同而异。大型特殊配装汽车货物运输企业几乎提供全部新服务，但其核心服务多侧重于宅配便。与此对应，中小汽车运输企业提供搬家服务和带有寄存性质的运输服务等新服务商品受到了限制。进而，在搬家服务商品中，也有的中小汽车货物运输企业结成协作联合体来满足需求。
宅配便运输业务是在“低速成长期”的第一期由许多大型特殊混装汽车货物运输企业发起、在第二期迅速扩大的新服务。搬家服务从前一直存在，而其规范化、商品化则在第一期，渗透于人民群众生活之中则在第二期。
总之，汽车货物运输产业面临由于低速成长造成的货物运输市场需求的缩小。为了创造新市场，在“低速成长期”第一期，提供了许多新的商品服务，进入第二期后大规模展开。但是，以更长远的观点看，由于劳动力不足、交通拥挤更加激化、环境保护、能源限制等种种原因，汽车货物运输难免向高成本方向发展，有必要进一步研究运输的效率化和合理化。