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机动车交通事故责任强制保险(以下简称“交强险”)实施一年了，由于该险种关系数以亿计的机动车主、驾驶员和数亿老百姓的直接和间接利益，从其孕育之前开始，就备受各界关注。最近一段时间，围绕“交强险”的费率、利润、无责赔偿、赔偿限额、费率奖惩制度等一系列问题，引起广泛讨论。这对“交强险”的改进和完善，以至对整个保险业的持续健康发展都有重要意义。但是最近常有一些过于偏激的、不那么理性的声音，似乎对“交强险”的讨论有点脱离关心爱护和帮助完善这项公益事业的轨道，不免令人有一丝忧虑。在“交强险”实施初期，社会应理性看待“交强险”。
一、“交强险”是公益险种
“交强险”虽然是由政府依法强制实施的一个险种，但其立法本意非常明确，那就是为了保护在交通事故中受害人的利益，使受害人得到及时、便捷的补偿。在该保险实施之前，发生过不少在交通肇事事故中受害者得不到赔偿的案件，其原因无非是致害人没有买保险，自己虽然应该赔偿受害人却无力承担该责任；或者致害人肇事逃逸；或者是主要或全部责任虽然在于受害人，但受害人本人无经济能力就医或补偿自己的损失，从而带来一些社会问题。这些情况显然有违我们建设和谐社会的大目标。“交强险”就是针对这些情况，出于社会正义，为了帮扶弱者，合理解决社会问题，借鉴很多国家的经验而设立的。它是一种公益性险种。
这种公益性险种在有些国家和地区是由政府经营和操作的，也有的国家是政府委托保险公司经营和操作。但不论具体由谁经营和操作，它都不存在利润因素。我国的“交强险”虽然没有选择由政府直接经营的方式，但采取的是由保险公司代为经营和由中国保监会监督管理的运作模式，同样贯彻的是“总体上不盈不亏的原则”。经营“交强险”的保险公司对于该项业务“应当与其他业务分开管理，单独核算”。就是说如果不足赔付，将来还需要所有投保人补足，如果有余也归全体投保人，而不归保险公司。也就是说，主管机构将会根据“交强险”整体经营结果调整费率，按照“交强险”条例的规定，“调整保险费率的幅度较大的，保监会应当进行听证”。这里的原则规定也就是保证了它的公益性质。其间既没有中国保监会的任何经济利益，也没有保险公司的直接经济利益。既然如此，我们对“交强险”利润的关注虽然是应该的，但大可不必十分强烈和偏激。
二、保险费率是在科学精算基础上制定的
具体说到“交强险”一年的经营是不是有暴利，尽管每个人都可以根据自己的信息和方法计算一个利润额，但保险价格(费率)的厘定和业务核算是一个比较复杂的问题。保险费率是要根据过去全国各类交通肇事事故以及事故中伤亡、财产损失发生的频率和索赔额度来细致精算的，这里面既涉及各地各类交通事故引起的人身伤亡和财产损失责任情况，各类赔款准备金的提取情况，还涉及保险公司的经营管理费用、税负情况等。当然，以过去的资料计算的费率可能不会与将来发生的事故和损失频率和索赔额度完全吻合，所以才需要根据实际经营核算的结果来进行调整。
因此，费率的高低，险种的盈亏，这是一个科学问题，不是1000乘800万元等于800亿元那样简单的算术题。费率的调整是很正常的事，也是每一位车主都很关心的问题。但何时调整，如何调整，这是很具体的问题，需要很好地研究。至少需要两年才能确切了解实际发生了多少赔案和赔款，才能比较确切地知道满期赔付率，也才能比较确切地了解“交强险”经营是否有盈余。之所以需要两年的原因有二：其一，责任保险赔案往往需要在事故发生之后很长一段时间才能完全结案，确切的赔款数字这个时候才能知道，实际的满期赔付率也才能计算出来，财务核算也才能有准确结果。据调查，责任保险一年的结案率只有40％～50％，两年的结案率能达到70％～80％。因此，“交强险”的盈亏，费率的降升，至少两年甚至三年才能确定。其二，就一年来说有很多偶然因素会导致赔付的奇低奇高，有两年或两年以上的时间，可以消除这种偶然因素的影响，这是统计学的基本常识。
保险费率的厘定和调整一定要建立在科学精算的基础上，这既是费率核算的原则，也是对公众的负责。虽然这个费率将来一定会有很多次调整，像其他国家那样(日本在几十年中调整过10次，韩国在几十年中调整过12次)，但应当慎重，要尽可能相对保持稳定。
三、“交强险”的赔偿限额问题
有人对目前“交强险”6万元的赔偿限额提出异议，认为太低，应当提高到25万元，甚至100万元、1 000万元。这里实际上是两个方面的问题：一是1 050元的保险费可以买到多少保障；二是要将赔偿限额提高到25万元、100万元需要交多少保险费。
对这两方面的问题，现在谁也无法确切回答。只能说，假如将来被实践证明目前交1 050元保险费是高了，那么将来有两种选择：一是保持现在的赔偿限额6万元，但降低保险费；二是保险费不变，提高赔偿限额。但是降低多少保险费或提高多少赔偿限额要经过精算才能知道。假定目前订制的费率将来被实践证明是基本合理的，如果要将现行6万元的赔偿限额提高到25万元、100万元的水平，那就意味着保费要大幅度增加。当“交强险”经营业绩的财务审计结果出来之后，任何一位投保人都可以在这中间做出自己的判断和选择。
撇开精算和将来的审计结果，单单来讨论赔偿限额的高低也不是毫无意义。的确，不同国家和地区依法强制实施的机动车辆第三者责任险(这里姑且也称作“交强险”)的赔偿限额有很大的不同，而且随着经济和社会发展变化、人们收入水平的增长，以及司法环境的改善而不断提高。例如，韩国开始的死亡赔付额是10万韩元(按照现在的汇率计不过1 000多元人民币)，经过几十年，提高到1.2亿韩元(约合100万元人民币)；日本最初的死亡赔付额也不过30万日元(约合3 000元人民币)，50多年后的现在提高到3 000万日元(约合180多万元人民币)；我国台湾地区在开始实行“交强险”时，死亡赔付是每人50万元新台币(约合12万元人民币)，2007年提高到150万元新台币(约合37万元人民币)。当然，赔偿标准的提高相应的会伴随着保险费的调整，只是保费上升的幅度不一定与赔偿限额上升的幅度相同。这种保费的变动肯定与广大消费者的经济承受能力相匹配，超过承受能力老百姓是不会接受的。
四、“无责赔付”的问题要到上位法中去探讨
有不少人提到“交强险”所承担的无过错责任赔偿问题，也就是大家说的“无责赔付”。就是在交通事故中致害人没有责任，也还要承担赔偿责任的问题。这个问题是《道路交通安全法》(以下简称“道交法”)第76条所规定的。当时讨论“道交法”的这个条款时，就有不同意见，引起过广泛争论。但人大最终通过的“道交法”仍然坚持有责无责都要赔付，因为它强调的是对受害人的一种关爱和人道。而“交强险条例”和“交强险条款”正是根据“道交法”这个条款制定的。问题是在实践中发生了一些令人啼笑皆非的事，比如，别人撞了我的车，我还要赔他，不仅赔得冤枉，还要搭上时间，一来一去，成本很高，而且也的确出现了一些道德风险问题。这是实践中出现的问题，这些负面影响也许是当时立法没有估计到的，有必要及时总结并加以改进，毕竟在立法和设计这个险种时设计者没有任何经验。
要不要继续实行“无责赔付”的问题本身，恐怕不是“交强险”条例和条款本身能够完全解决的，因为它涉及的是上位法即“道交法”的修改问题。至于“无责赔付”是否只给付医疗和死亡费，而不赔财产损失的问题，恐怕也不是条例和条款能改变的。除非“道交法”修改为在致害人无过错条件下，“交强险”只负责一定额度的医疗费和死亡补偿。实际上，将无责财产赔付限额订得很低，也已经是体现了“交强险”起草者的良苦用心了。条例和条款在规定交通事故中死亡、致残的医疗费用限额的高低问题，或许有讨论修改的余地。但是目前的投保人对这个问题还不太敏感。
五、关于实行浮动费率问题
最近，监管机构为了完善“交强险”的费率制度，提出了根据驾驶人员在当年的肇事事故发生的多少和违反道路交通安全法行为的多少及严重程度，在下一年购买“交强险”时给予适当的奖励或惩罚。经过多方征求意见之后，已经公布并于7月1日开始执行。
有一些人对此有异议。认为大家质疑基础费率，监管机构却拿出一个浮动费率。其实，这是两个并行的问题，也是完善“交强险”的实际步骤。基础费率的调整还有待时日，讨论和实施费率奖惩制度是完全正确的。何况这本身就是贯彻国务院颁布的“条例”第8条的规定。
就费率奖惩制度而言，这是国际上通行的保险公司进行风险管理的有效手段之一。我国商业保险一直采用该手段。通过这种手段，可以起到鼓励驾车人谨慎驾驶的作用，同时对多次肇事和有严重违反道路安全法行为的驾车人也是一种警示。从理论上来讲，发生肇事较多的投保人比其他投保人的肇事风险大，就应当交纳较高的保险费，没有发生肇事事故和很少有道路安全违法行为的驾车人，他们的交通肇事风险较小，就应当少交保险费。这是很公平的。至于有人认为，这里实行的惩罚，是一种重复惩罚(交通违法行为已经受到交管行政的制裁)，实际上这里是全体被保险人对少数被保险人的一种公平的制裁，与行政罚款(代表全体公众对违反“道交法”行为的一种惩罚)不同。
在该费率奖惩制度制定期间，中国保监会采取的广泛征求公众和专家意见的做法也无不妥。从公布实施的方案来看，监管机构将有争议的问题留作进一步研究，而只公布实施意见比较统一的内容，这本身就是一种民主和对公众的负责。